Moje miasto

Odlotowe miasta

Odlotowe miasta. Dlaczego aglomeracje coraz częściej powstają wokół lotnisk?

Koreański Incheon – podręcznikowy  przykład aerotropolis. Koreański Incheon – podręcznikowy przykład aerotropolis. Topic Photo Agency / Corbis
Aerotropolis, czyli miasta zbudowane wokół lotnisk, będą w XXI w. tym, czym w XIX w. był dworzec kolejowy, a w XX w. – autostrady. Zdecydują o cywilizacyjnym sukcesie.
Singapurskie Changi – numer jeden wśród lotnisk.Jonathan Drake/Getty Images Singapurskie Changi – numer jeden wśród lotnisk.
Dubaj – lotnisko z doczepionym emiratem.Chris Ratcliffe/Getty Images Dubaj – lotnisko z doczepionym emiratem.

Artykuł w wersji audio

Tekst ukazał się w POLITYCE w kwietniu 2015 r.

Pora zapomnieć o Nowym Jorku, Londynie czy Tokio i nauczyć się ważniejszych nazw: Incheon, Changi, Al Hamad, Daxing i Al Maktoum. To one – ogromne lotniska, przy których powstają centra przemysłu, logistyki, usług i relaksu – stają się kluczowymi adresami w czasach masowych podróży lotniczych. Za 15 lat samoloty w ciągu roku będą wozić 13 mld ludzi i blisko połowę wszystkich produkowanych towarów. Już teraz więc megalotniska rysują nową mapę świata. Kończy się era, w której wyrastały na marginesie metropolii. Nadchodzi wiek aerotropolis.

Nigdzie nie widać tego lepiej niż na Bliskim Wschodzie, który właśnie zdetronizował Europę i stał się najważniejszym węzłem transportowym pomiędzy wschodnią i zachodnią półkulą. Na przykład o Dubaju mówi się żartobliwie, że jest lotniskiem z doczepionym emiratem.

Do postawionego tam najwyższego budynku świata, 828-metrowego Burj Khalifa, można teraz doliczyć nowy rekord – lotnisko Dubai International przebiło londyńskie Heathrow i obsługuje już największą liczbę międzynarodowych pasażerów na świecie. W zeszłym roku zjawiło się tam 70,5 mln osób, a będzie więcej. Dubai International to namiastka kompleksu Al Maktoum, będącego dopiero w pierwszej fazie rozwoju. Do 2027 r. powstanie tam pięć pasów startowych i nowe części terminali, pozwalających na komfortowe wsiadanie do piętrowych samolotów o trzech osobnych klasach rezerwacyjnych. Będzie się tam odprawiać 160 mln pasażerów rocznie.

Wtedy też wokół centralnie położonego lotniska działać już będą inne obszary World Central Dubai – wielkiego projektu urbanistycznego, złożonego z ośrodków przemysłowych, logistycznych, biurowych i usługowych, szczelnie otulających terminale. Całość zlokalizowana jest w sąsiedztwie Jebel Ali, czyli supernowoczesnego portu morskiego – najważniejszego w regionie Zatoki Perskiej. Razem mają stanowić gigantyczny mechanizm handlu i transportu.

Dubaj daje przykład

W ślad za Dubajem idą lotniska w Dausze i Abu Zabi. Otwarte w 2014 r. katarskie Al Hamad to wyrafinowana konstrukcja architektoniczna, której dach przypomina piaskowe diuny, a ekskluzywne butiki ułożone są w aleje imitujące miasto. Miejsc do siedzenia jest niewiele, więc pasażerowie krążą i kupują. Docelowo takich klientów ma być 93 mln rocznie. Nocą z pokładów lądujących tam samolotów widać intensywne skupisko świateł wokół terminalu i przylegającej do niego Dauhy, dosłownie żywiącej się lotniskiem. Poza tym – pustynia.

W Abu Zabi pasażerowie przesiadający się z Afryki, Azji Południowej i coraz liczniejsi Europejczycy na razie tłoczą się w starym terminalu pod tradycyjną arabską kopułą. Ale już niedługo – obok rośnie lotnisko Midfield. Pozwoli komfortowo obsłużyć 40 mln pasażerów rocznie, czyli czterokrotnie więcej niż lata tamtędy obecnie. Położone jest pomiędzy najbardziej zaawansowanymi projektami urbanistycznymi zamożnego emiratu. Autostrady i drogi są już gotowe – w kilka minut poprowadzą do utworzonej sztucznie wyspy Yas, na której znajduje się tor wyścigowy Formuły 1, parki rozrywki, hotele i centra handlowe, albo do spektakularnego meczetu Szejka Zajida, przyciągającego wyznawców islamu z wielu krajów.

Midfield jest największą budowlą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i częścią szerszego zamysłu. ZEA i Katar chcą spieniężyć swe strategiczne położenie, a przy okazji przestawić tory gospodarek napędzanych ropą na inne paliwo – usługi, handel, zielone technologie. Umożliwią to nowe lotniska oraz drapieżnie rozwijające się linie lotnicze. Mówi się o nich: MEB3 – z ang. Wielka Trójka Bliskiego Wschodu. To Emirates, Etihad i Qatar Airways. Mają coraz więcej produkowanych na ich zamówienie samolotów, więcej połączeń i miliony nowych pasażerów. Ale szejkowie znad Zatoki Perskiej nie są sami.

Aerotropolis na sztucznym lądzie

Na kilku kontynentach trwa już wyścig o miejsce na XXI-wiecznej mapie świata i konkurencja lotnisk-miast, które będą bramą dla międzynarodowych interesów. Chińczycy do 2020 r. stworzą 50 lotnisk i towarzyszących im miast oraz specjalnych stref ekonomicznych (Europa planuje do 2030 r. budowę pięciu nowych lotnisk). Jednym z największych portów lotniczych Chin stanie się wtedy Daxing, oddalony od Pekinu o 50 km. Na razie są tam wsie, ale budowa już ruszyła i za trzy lata lotnisko uruchomi dziewięć pasów startowych (rekordzistą jest port w Denver z sześcioma pasami), będzie przyjmować do 200 mln pasażerów rocznie!

Indie nie wytrzymują chińskiego tempa. Co prawda postawiły nowe, światowej klasy terminale w Delhi, Bombaju i Kalkucie, ale nie zostały one połączone kompleksowo z metropoliami i ośrodkami przemysłowymi. Po wygodnym przelocie z Kanady czy Paryża utyka się w dwugodzinnym korku.

Zupełnie inaczej niż w koreańskim Incheon, położonym 60 km na wschód od Seulu, na sztucznie utworzonym lądzie. Działające od początku XXI w. lotnisko jest od kilku lat światowym numerem dwa – według Skytrax, największego badania pasażerów, którzy oceniają lotniska pod względem atrakcyjności usług, piękna architektury i efektywności, tj. szybkości odprawy i wygody dotarcia do samolotu.

Incheon to podręcznikowy przykład aerotropolis – miasta, którego sercem jest lotnisko. Wokół powstaje zurbanizowana Specjalna Strefa Ekonomiczna – podzielona na siedem obszarów: wysp i miast służących m.in. rozrywce, rozwojowi technologii, kontaktom biznesowym, transportowi morskiemu czy mieszkalnictwu. Kiedy projekt zostanie ukończony, od zachodniego wybrzeża aż po Seul ciągnąć się będzie zróżnicowane, ekonomicznie wszechstronne miasto, połączone zaledwie 3,5-godzinnym lotem z co trzecim mieszkańcem świata. Do Szanghaju tylko godzina drogi, do Tokio – półtorej. Co więcej, to lotnisko-miasto rośnie tuż przy granicy z Koreą Północną. Jakby czekało na upadek reżimu i otwarcie nowych możliwości handlowych.

Z terminalu w Incheon biegnie ponad morzem 21-kilometrowy most, którym w kwadrans dociera się do Songdo, zbudowanej od zera biznesowej źrenicy Incheon. Wyrastające z dzikich traw szklane wieżowce mają się pewnego dnia zapełnić ekspertami i decydentami, którzy w otoczeniu pięknie zaprojektowanych parków i uczelni odnajdą klimat przyjazny robieniu interesów. Na razie część inwestorów wycofała się ze sponsorowania tego przedsięwzięcia, postawiono zaledwie ułamek wielkiego projektu, ale budujące Songdo konsorcjum Gale z USA i koreański gigant Cisco są zdeterminowane, by je dokończyć.

Incheon to ulubiony przykład Johna Kasardy – proroka filozofii aerotropolis. To podręcznikowo realizowane, budowane według kompleksowego planu lotnisko-miasto otaczają strefy przeznaczone dla różnorakich aktywności – od produkcji przemysłowej po turystykę. Wszystko jest połączone ekspresowymi drogami, koleją magnetyczną i metrem, które tworzą sieć wyrastającą wprost z terminali.

Tak będziemy żyć

Koniec z uciążliwymi zakorkowanymi dojazdami na krańce metropolii. Koniec z dzieleniem rzeczywistości na miejską i lotniczą. Zamiast traktować porty lotnicze jak kłopotliwe ciała obce pora uczynić z nich integralną część, a najlepiej serce globalnej codzienności – zaleca prof. Kasarda. Jest dyrektorem Centrum Handlu Lotniczego na Uniwersytecie Karoliny Północnej, doradcą wielu firm i instytucji, wyróżnionym m.in. przez Bank Światowy i UNDEP.

Przed trzema laty opublikował książkę „Aerotropolis: The Way We’ll Live Next” (Aerotropolis: tak będziemy żyć), w której wyłożył wizję przyszłości skoncentrowanej wokół lotnisk. Jego zdaniem są one dla naszego stulecia tym, czym dla XVIII w. były porty morskie, dla XIX w. – dworce kolejowe, a dla XX w. – autostrady. Czyli decydującymi centrami wymiany towarów, wiedzy i usług, a przede wszystkim – drogami rozwoju.

W jego koncepcji lotnisko tworzy miasto, a nie tylko przejmuje jego funkcje, jak już dzieje się to w wielu portach lotniczych, w których można kupować, modlić się, pływać w basenach lub czytać w bibliotekach. W Amsterdamie na Schiphol udziela się np. wielu ślubów, a we Frankfurcie firma doradcza KPMG postawiła biuro, by jej pracownicy mogli w kilka minut dotrzeć do samolotu. To ostatnie – szybkość, połączenie, mobilność – Kasarda uważa za cechy najważniejsze.

Aerotropolis mają powstawać według prostego schematu: wokół terminali koncentrycznie rozchodzą się ciągi komunikacyjne łączące kolejne kręgi miasta. Kręgi mają mieszane specjalizacje, a stali mieszkańcy i podróżni żyją blisko siebie w różnorodnych domach, by tworzyć poczucie sąsiedztwa. W poszczególnych kręgach jest miejsce na mieszkania, zieleń, szkoły, sklepy i biura. Ale specjalizacja dzielnic podporządkowana jest potrzebom lotniska, np. produkcja dóbr o krótkiej trwałości lub szybkich usług musi być zlokalizowana bliżej terminali, by przyspieszyć transport i nie powodować korków.

Kasarda zastrzega, że każde z aerotropolis powinno adaptować jego schemat do indywidualnych uwarunkowań, ale we wszystkich kluczowe jest planowanie, dzięki któremu narodzi się aerotropolis idealne. Lepsze od tych, które wyrosły organicznie, jak: Schiphol w Amsterdamie, Heartsfield-Johnson w Atlancie czy Pudong w Szanghaju. Niezwykłym przykładem aerotropolis jest amerykańskie Memphis – miasto, które po upadku produkcji bawełny stało się synonimem bezrobocia, lecz dzięki centralnemu położeniu i lotnisku odrodziło się jako stolica transportowa z siedzibą gigantycznej firmy wysyłkowej – Fedex.

Jednak najbardziej udanym aerotropolis, które wyrosło stopniowo i rozwijało się spójnie z otoczeniem, jest Singapur z wielkim lotniskiem Changi położonym w sercu tego wyspiarskiego państwa-miasta. To lotniskowy ideał na skalę globu – od kilku lat podróżni uznają Changi za numer jeden. Pięknie zaprojektowane, wita gości zielonymi palmami rosnącymi pod szklaną kopułą (jakby tego było mało, powstaje jeszcze ogród z 40-metrowym wodospadem). Pozbawione kolejek, umożliwiające wygodne i różnorodne zakupy Changi samo w sobie jest atrakcją.

Sukces Changi pokazuje, że lotniska przestały być stacjami przesiadkowymi, do których trafiamy przypadkiem, kierowani niższą ceną lotu. Teraz są świadomie wybieranym celem podróży. Coraz więcej latających ma w nich swoje ulubione sklepy, kawiarnie i salony masażu. Koreańskie Incheon przyciąga miliony pasażerów gigantyczną strefą duty free i ściga się z dubajskim Al Maktoum o tytuł najbardziej dochodowego centrum handlowego wśród lotnisk. Roczne zyski ze sprzedaży detalicznej sięgają tam 2 mld dol.

Gospodarka uzależniona od lotnisk

Sukces Changi i Incheon chciałyby powtórzyć lotniska i miasta w Afryce i Ameryce Południowej. Tam koncept Kasardy pada na podatny grunt. Ale czy gospodarka uzależniona od lotnisk, a więc jeszcze ściślej przywiązana do globalnych trendów, cen ropy, rozwoju technologii, nie grozi łańcuchową zapaścią wielu aerotropolis w przypadku załamania gospodarczego, jak to z 2008 r.? Idea promowana przez Kasardę budzi wiele obaw, bo jak inne idealne zamysły planistów może się w praktyce okazać koszmarem. Ma jednak jedną decydującą zaletę – pobudza wyobraźnię inwestorów spragnionych wzrostu.

Wielkie aerotropolis powstaje np. wokół Belo Horizonte – będzie centralą przemysłu i usług dla brazylijskiego stanu Minas Gerais. Wchłonie i połączy już istniejące ośrodki miejskie i porty lotnicze, powstaną nowe fabryki, uczelnie, centra przemysłów kreatywnych i kultury. A w środku – nowy port lotniczy. Potężne lotnisko, choć bez tak rozbudowanego ekosystemu, powstaje też w Mexico City. Rozwój innych portów w Ameryce Łacińskiej utrudnia m.in. górzyste ukształtowanie terenu. W Ekwadorze czy Boliwii trudno np. o wystarczająco długie pasy startowe dla wielkich airbusów.

Za to w Afryce miejsca jest mnóstwo, a między Kairem i Johannesburgiem nie ma ani jednego lotniska o światowym standardzie. Kilka się już buduje, w nadziei, że zaczną napędzać tamtejsze gospodarki. Najchętniej budowy wspierają Chińczycy, bo zależy im na szybkim transporcie afrykańskich surowców. Przykładem są planowane porty w sudańskim Chartumie, Lomé w Togo czy Ali Abieh w Dżibuti. W Afryce mieszka 15 proc. ludzkości, ale tylko 3 proc. z nich lata. Idea aerotropolis właśnie tam ma największe szanse na spełnienie. Jednak, jak pokazują przykłady z Indii czy Sri Lanki, zbudowanie lotnisk bez kompleksowego otoczenia przemysłowo-usługowego kończy się klapą.

Pozostaje jeszcze pytanie o przyszłość istniejących już lotnisk. Architekci i operatorzy mówią, że największym problemem jest zwiększenie komfortu i jakości czasu spędzanego w terminalach i samolotach. Na całym świecie miliardy dolarów inwestowane są w to, byśmy kochali być na lotnisku – wśród szumiących potoków, pod kopułami imitującymi pawie pióra, w luksusowych butikach, zacisznych kaplicach i kawiarniach dających poczucie kameralności. Czyli w doskonale zaprojektowanym korytarzu prowadzącym do konsumpcyjnego nieba.

Paulina Wilk z Dubaju, Bombaju, Seulu i Singapuru

Polityka 16.2015 (3005) z dnia 14.04.2015; Świat; s. 58
Oryginalny tytuł tekstu: "Odlotowe miasta"
Więcej na ten temat


Partnerzy Moje Miasto

Kraków Szczecin Warszawa Sopot
Reklama

Czytaj także

Kraj

Osamotnienie – dżuma współczesności?

Mamy w Polsce 5 mln jednoosobowych gospodarstw domowych. Na razie co czwarte gospodarstwo. W 2035 r. – co trzecie.

Ewa Wilk
08.02.2019
Reklama