Megalomańskie projekty gospodarcze polskiego rządu

Cuda-niewidy
Wprawdzie nie są zbyt realne, ale ich budowa może się zacząć niebawem. Co zrobić z wielkimi gospodarczymi projektami rządu PiS?
Wysyp futurystycznych projektów ma udowodnić, że PiS reprezentuje XXI w. i może zbudować coś, co zadziwi świat.
Ferrari Press/evolo.us Architects/EAST NEWS

Wysyp futurystycznych projektów ma udowodnić, że PiS reprezentuje XXI w. i może zbudować coś, co zadziwi świat.

Elbląg – pełnomorski port w tym mieście byłby inwestycją, która miałaby szansę zwrócić się za 500 lat.
Tadeusz Późniak/Polityka

Elbląg – pełnomorski port w tym mieście byłby inwestycją, która miałaby szansę zwrócić się za 500 lat.

ELV 001 – prototyp polskiego samochodu elektrycznego już istnieje, ale w dwa miesiące mamy zaprojektować lepszy.
materiały prasowe

ELV 001 – prototyp polskiego samochodu elektrycznego już istnieje, ale w dwa miesiące mamy zaprojektować lepszy.

Gigantyczne lotnisko, superszybka kolej, morskie promy, wodne autostrady, elektrownia atomowa, podmorski gazociąg, samochód elektryczny dla Kowalskiego – to tylko niektóre z zapowiadanych wielkich gospodarczych projektów rządu PiS. Choć są niezbyt realne, budowa niektórych może się zacząć niebawem. Co powinni zrobić następcy? Zatrzymać? Kontynuować?

Ministrowie licytują się, czyj projekt będzie większy i bardziej rozpali wyobraźnię. Koszty są nieważne, trzeba rzucić jakąś szacunkową kwotę w miliardach złotych, i tak nikt tego nie sprawdzi. Ważne, by projekt świadczył, że kraj wstaje z kolan i odbudowuje się z ruin, jakie pozostawiły po sobie rządy PO-PSL. Złośliwi twierdzą, że to efekt zbliżającego się kongresu PiS i coraz częstszych spekulacji o rekonstrukcji rządu. Każdy minister chce się czymś pochwalić. Najlepiej planami, których realizacja nastąpi w przyszłej dekadzie.

Prezesowi Jarosławowi Kaczyńskiemu też nie brakuje inwencji. „W Polsce powinno powstać centralnie zlokalizowane duże lotnisko zapewniające połączenia z całym światem” – oznajmił w lutym podczas wizyty w Białymstoku. Już miesiąc później Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął decyzję o budowie Centralnego Portu Lotniczego (CPL) gdzieś między Warszawą a Łodzią. Szczegółami zajmie się zespół ds. CPL w Ministerstwie Infrastruktury, a o pieniądze zatroszczy się Polski Fundusz Rozwoju, rządowa agenda, która korzystając z aktywów Skarbu Państwa, organizuje finansowanie przedsięwzięć inwestycyjnych. Podobno inwestorzy palą się, by sięgać po portfele.

Potrzeba będzie, według wstępnych szacunków, 30–40 mld zł. Na UE nie ma co liczyć, bo nie finansuje projektów lotniskowych. Poparzyła się już na takich przedsięwzięciach (zwłaszcza hiszpańskich), które kosztowały fortunę, a po zbudowaniu okazały się niepotrzebne.

Decyzja o inwestycji wartej 30 mld zł, budowanej za pieniądze pożyczone na rynku komercyjnym, wymagałaby jakichś poważniejszych studiów i analiz. Tymczasem jedno słowo prezesa wystarczyło, by wszyscy nabrali pewności, że to pilnie potrzebne i opłacalne przedsięwzięcie. Choć w planie wicepremiera Mateusza Morawieckiego o CPL pisze się jako o projekcie dyskusyjnym, który wymaga jeszcze szczegółowych analiz, to sam Morawiecki należy dziś do największych entuzjastów tego pomysłu. Prezes wszak nie może się mylić.

CPL doda ci skrzydeł

Minister infrastruktury obiecuje więc, że już za 10 lat pasażerowie polecą z nowego lotniska leżącego nie bardzo wiadomo gdzie. Trwa licytacja, ilu pasażerów rocznie będzie obsługiwało. Wstępne założenia mówią o 30–60 mln. Niektórzy urzędnicy są gotowi projektować CPL na 100 mln, a może i więcej. To byłby jeden z największych portów lotniczych na świecie.

Wszystkie polskie lotniska obsłużyły w ubiegłym roku 34 mln pasażerów. Ruch lotniczy szybko rośnie i, według prognozy firmy doradczej PwC, w tym roku może dojść do 37,8 mln. Najwięcej osób lata ze zmodernizowanego niedawno warszawskiego portu Chopina. W minionym roku skorzystało z niego 12,8 mln pasażerów, ale jego możliwości wynoszą ok. 20 mln, a zapewne więcej. Londyński Gatwick obsłużył 44 mln pasażerów, choć ma tylko jeden pas (Okęcie ma dwa). Warszawa ma też drugi port w pobliskim Modlinie, który obsłużył 2,8 mln osób.

Jednak większość Polaków lata z 13 portów lokalnych, w tym największych w Krakowie, Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu. To w dużym stopniu zasługa tanich przewoźników, którzy zdominowali polskie niebo. Mają już prawie 60-proc. udział w przewozach pasażerów, podczas gdy europejska średnia to 41 proc. Tak więc rosnący ruch lotniczy jest w mniejszym stopniu efektem bogacenia się Polaków i podróży po świecie, a w większym – ich wędrówek za pracą po Europie.

Tymczasem prezes powiedział wyraźnie: potrzebujemy lotniska, które zapewni połączenie z całym światem. To oznacza wielki hub lotniczy w rodzaju Frankfurtu, Paryża czy Londynu, do którego będą przylatywali pasażerowie z mniejszych europejskich lotnisk, by ruszyć w dalekie międzykontynentalne rejsy potężnymi szerokokadłubowymi maszynami. Przylecą, jeśli będą mieli dokąd odlecieć – wyjaśniają eksperci. Dodają, że nie widzą w tym regionie Europy wielkich rzesz podróżnych, których mogłaby skusić podróż via CPL. Nawet z Polakami będzie kłopot, bo dziś coraz częściej to Lufthansa oferuje im atrakcyjniejsze połączenia i wywozi z polskich portów do hubów we Frankfurcie, Monachium i Wiedniu.

Warunkiem powodzenia jest duża linia, która będzie miała główną bazę w Centralnym Porcie Lotniczym i zapewni atrakcyjną siatkę europejskich i międzykontynentalnych połączeń. Czy temu zadaniu podoła Lot, który dzięki potężnemu zastrzykowi publicznej pomocy uratował się przed bankructwem? Nie jest on dużą linią, przewozi dziś 5 mln pasażerów rocznie. Ostatnio lepiej mu się wiedzie, ale eksperci studzą optymizm. Jego los zależy od cen paliwa. Jeśli wzrosną, znów mogą być kłopoty, z których państwo już go nie uratuje, bo ma zakaz udzielania dalszej pomocy publicznej. Przyjmując nawet najbardziej optymistyczne scenariusze, Lot nie urośnie do takich rozmiarów, by obsłużyć 60-milionowy port. Kto w takim razie przyciągnie pasażerów na mazowieckie równiny? Podobny problem mają nawet Niemcy, którzy postanowili wybudować wielkie lotnisko pod Berlinem, ale Lufthansa nie pali się, by tworzyć tam czwarty hub. Budowa lotniska napotyka zresztą kolejne problemy techniczne i jest opóźniona o wiele lat. Co stanowi ostrzeżenie dla tych, którzy twierdzą, że budowa CPL pójdzie nam jak z płatka.

Cały ten projekt nie jest oczywiście autorskim pomysłem Kaczyńskiego, choć dobrze oddaje jego widzenie świata, którego centrum powinna być Polska. Marzenie o wielkim lotnisku pojawiło się już przed laty, a rząd PO-PSL próbował je nawet realizować. Minister Cezary Grabarczyk zamówił analizę w firmie PwC, z której wynikało, że port lotniczy między Warszawą a Łodzią bardzo by się przydał. Wielkie lotnisko niedaleko Łodzi podobało się ministrowi pochodzącemu z tego miasta, więc zaczęto przygotowania. Szybko je jednak zakończono ze względu na ekonomiczną nierealność.

Uzupełnieniem projektu CPL, równie nierealnym, miała być kolej dużych prędkości łącząca port z Warszawą oraz Łodzią, a dalej z Wrocławiem i Poznaniem. Budowę rozpoczęto od gigantycznego dworca Łódź Fabryczna, który niedawno otwarto i z którym teraz nie bardzo wiadomo co robić. Hasło stworzenia polskiego TGV dziś powraca i oczywiście superekspres dużo szybszy niż Pendolino powinien być polskiej produkcji.

A obok Centralnego Portu Lotniczego miałby powstać Centralny Dworzec Kolejowy. To wielki projekt wicepremiera Jarosława Gowina. Wicepremier Morawiecki pomysł ten rozwija, mówiąc o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, który koncentrowałby wszystkie elementy transportu pasażerskiego i towarowego, bo tamtędy ma przecież przebiegać nowy jedwabny szlak łączący Chiny z Europą.

Największym wyzwaniem w budowie CPL będzie zapewnienie odpowiedniego finansowania – ostrzega Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu transportu i logistyki. PwC ma problem: siedem lat temu udowadniało potrzebę budowy CPL, co dziś przywołuje rząd PiS jako dowód, że projekt jest już dokładnie zbadany. – Tamta analiza powstała w czasach, kiedy nie było lotniska w Modlinie – tłumaczą się eksperci.

Wielkie przekopywanie

Kolejną obietnicą jest wielki plan autostrad wodnych, których budowę zapowiada minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. Chodzi o przywrócenie żeglowności na Odrze i Wiśle oraz łączącym je Kanale Śląskim, a także stworzenie międzynarodowych połączeń wodnych: E-40 Gdańsk–Odessa, E-70 Kłajpeda–Atlantyk, E-30 Szczecin–Bratysława. Przybliżona wartość projektu to 60 mld zł. Wielu ekspertów jest zachwyconych, bo żegluga śródlądowa jest bardzo ekologiczna i ma odciążyć kolej i drogi. Już padło hasło: tiry na barki! Tylko czy to realne?

– Transport rzeczny wymaga odpowiedniej głębokości rzek, co wiąże się z ich regulacją i kaskadyzacją, czyli budową zapór wodnych. Dziś już się tego nie robi ze względów ekologicznych. Zresztą nie ma w Polsce wielkich, niezaspokojonych potrzeb wożenia towarów masowych, a do takiego celu najlepiej nadaje się żegluga śródlądowa – wyjaśnia prof. Włodzimierz Rydzkowski, szef Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. Profesor jest przeciwnikiem wielkich projektów tworzonych pod hasłem „zbudujemy, a potrzeby transportowe pojawią się same”.

Dlatego bardzo krytycznie odnosi się do kolejnych planów ministra Gróbarczyka – przekopania Mierzei Wiślanej i budowy morskiego portu w Elblągu. Przekop to osobista obietnica prezesa Kaczyńskiego złożona mieszkańcom Elbląga, której realizację przed dekadą usiłował realizować jego rząd. Premier Tusk, choć głośno krytykował przekop jako gospodarczą fantazję, nie odłożył projektu ad acta. Prace studialne były prowadzone, co dziś bardzo ułatwia zadanie rządowi Beaty Szydło. Tylko jaki sens ma to przedsięwzięcie poza spełnieniem obietnicy prezesa? – Port w Elblągu to inwestycja, która ma szansę zwrócić się po 500 latach – ostrzega profesor Rydzkowski. Potrzeby transportowe z zapasem zaspokajają pobliskie porty w Gdańsku i Gdyni. Zresztą minister Gróbarczyk jednocześnie planuje rozbudowę Portu Gdańsk.

Na łamach POLITYKI profesor uspokajał już, że o przekopie będzie się mówiło, ale to pomysł zbyt absurdalny, by ktoś chciał go realizować. Teraz, po podpisaniu przez prezydenta specjalnej ustawy, jest pełen obaw: – Mierzeja zostanie rozgrzebana i zdewastowana. A potem będzie awantura w Brukseli, że niszczony jest obszar Natura 2000 i prace trzeba będzie zatrzymać. Niestety, taki scenariusz jest prawdopodobny, czego dowiodły inwestycje drogowe podjęte przez rząd Jarosława Kaczyńskiego w latach 2005–07. Drastycznym przykładem była obwodnica Augustowa przez dolinę rzeki Rospudy. Świadomie rozpoczęto budowę z naruszeniem przepisów środowiskowych i mimo ostrzeżeń Komisji Europejskiej prace kontynuowano. Po wyborach nowy rząd Donalda Tuska długo nie wstrzymywał prac, aż został do tego zmuszony groźbą procesu w luksemburskim trybunale. Po rządzie PiS został kawał pięknej drogi donikąd i problem, jak zaspokoić roszczenia wykonawcy. Powtórka tego scenariusza jest możliwa, bo rozkopywanie Mierzei może się zacząć jeszcze przed wyborami. Następcy będą mieli spory problem do zasypania.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną