Rynek

Cuda-niewidy

Megalomańskie projekty gospodarcze polskiego rządu

Wysyp futurystycznych projektów ma udowodnić, że PiS reprezentuje XXI w. i może zbudować coś, co zadziwi świat. Wysyp futurystycznych projektów ma udowodnić, że PiS reprezentuje XXI w. i może zbudować coś, co zadziwi świat. Ferrari Press/evolo.us Architects / EAST NEWS
Wprawdzie nie są zbyt realne, ale ich budowa może się zacząć niebawem. Co zrobić z wielkimi gospodarczymi projektami rządu PiS?
Elbląg – pełnomorski port w tym mieście byłby inwestycją, która miałaby szansę zwrócić się za 500 lat.Tadeusz Późniak/Polityka Elbląg – pełnomorski port w tym mieście byłby inwestycją, która miałaby szansę zwrócić się za 500 lat.
ELV 001 – prototyp polskiego samochodu elektrycznego już istnieje, ale w dwa miesiące mamy zaprojektować lepszy.materiały prasowe ELV 001 – prototyp polskiego samochodu elektrycznego już istnieje, ale w dwa miesiące mamy zaprojektować lepszy.

Gigantyczne lotnisko, superszybka kolej, morskie promy, wodne autostrady, elektrownia atomowa, podmorski gazociąg, samochód elektryczny dla Kowalskiego – to tylko niektóre z zapowiadanych wielkich gospodarczych projektów rządu PiS. Choć są niezbyt realne, budowa niektórych może się zacząć niebawem. Co powinni zrobić następcy? Zatrzymać? Kontynuować?

Ministrowie licytują się, czyj projekt będzie większy i bardziej rozpali wyobraźnię. Koszty są nieważne, trzeba rzucić jakąś szacunkową kwotę w miliardach złotych, i tak nikt tego nie sprawdzi. Ważne, by projekt świadczył, że kraj wstaje z kolan i odbudowuje się z ruin, jakie pozostawiły po sobie rządy PO-PSL. Złośliwi twierdzą, że to efekt zbliżającego się kongresu PiS i coraz częstszych spekulacji o rekonstrukcji rządu. Każdy minister chce się czymś pochwalić. Najlepiej planami, których realizacja nastąpi w przyszłej dekadzie.

Prezesowi Jarosławowi Kaczyńskiemu też nie brakuje inwencji. „W Polsce powinno powstać centralnie zlokalizowane duże lotnisko zapewniające połączenia z całym światem” – oznajmił w lutym podczas wizyty w Białymstoku. Już miesiąc później Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął decyzję o budowie Centralnego Portu Lotniczego (CPL) gdzieś między Warszawą a Łodzią. Szczegółami zajmie się zespół ds. CPL w Ministerstwie Infrastruktury, a o pieniądze zatroszczy się Polski Fundusz Rozwoju, rządowa agenda, która korzystając z aktywów Skarbu Państwa, organizuje finansowanie przedsięwzięć inwestycyjnych. Podobno inwestorzy palą się, by sięgać po portfele.

Potrzeba będzie, według wstępnych szacunków, 30–40 mld zł. Na UE nie ma co liczyć, bo nie finansuje projektów lotniskowych. Poparzyła się już na takich przedsięwzięciach (zwłaszcza hiszpańskich), które kosztowały fortunę, a po zbudowaniu okazały się niepotrzebne.

Decyzja o inwestycji wartej 30 mld zł, budowanej za pieniądze pożyczone na rynku komercyjnym, wymagałaby jakichś poważniejszych studiów i analiz. Tymczasem jedno słowo prezesa wystarczyło, by wszyscy nabrali pewności, że to pilnie potrzebne i opłacalne przedsięwzięcie. Choć w planie wicepremiera Mateusza Morawieckiego o CPL pisze się jako o projekcie dyskusyjnym, który wymaga jeszcze szczegółowych analiz, to sam Morawiecki należy dziś do największych entuzjastów tego pomysłu. Prezes wszak nie może się mylić.

CPL doda ci skrzydeł

Minister infrastruktury obiecuje więc, że już za 10 lat pasażerowie polecą z nowego lotniska leżącego nie bardzo wiadomo gdzie. Trwa licytacja, ilu pasażerów rocznie będzie obsługiwało. Wstępne założenia mówią o 30–60 mln. Niektórzy urzędnicy są gotowi projektować CPL na 100 mln, a może i więcej. To byłby jeden z największych portów lotniczych na świecie.

Wszystkie polskie lotniska obsłużyły w ubiegłym roku 34 mln pasażerów. Ruch lotniczy szybko rośnie i, według prognozy firmy doradczej PwC, w tym roku może dojść do 37,8 mln. Najwięcej osób lata ze zmodernizowanego niedawno warszawskiego portu Chopina. W minionym roku skorzystało z niego 12,8 mln pasażerów, ale jego możliwości wynoszą ok. 20 mln, a zapewne więcej. Londyński Gatwick obsłużył 44 mln pasażerów, choć ma tylko jeden pas (Okęcie ma dwa). Warszawa ma też drugi port w pobliskim Modlinie, który obsłużył 2,8 mln osób.

Jednak większość Polaków lata z 13 portów lokalnych, w tym największych w Krakowie, Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu. To w dużym stopniu zasługa tanich przewoźników, którzy zdominowali polskie niebo. Mają już prawie 60-proc. udział w przewozach pasażerów, podczas gdy europejska średnia to 41 proc. Tak więc rosnący ruch lotniczy jest w mniejszym stopniu efektem bogacenia się Polaków i podróży po świecie, a w większym – ich wędrówek za pracą po Europie.

Tymczasem prezes powiedział wyraźnie: potrzebujemy lotniska, które zapewni połączenie z całym światem. To oznacza wielki hub lotniczy w rodzaju Frankfurtu, Paryża czy Londynu, do którego będą przylatywali pasażerowie z mniejszych europejskich lotnisk, by ruszyć w dalekie międzykontynentalne rejsy potężnymi szerokokadłubowymi maszynami. Przylecą, jeśli będą mieli dokąd odlecieć – wyjaśniają eksperci. Dodają, że nie widzą w tym regionie Europy wielkich rzesz podróżnych, których mogłaby skusić podróż via CPL. Nawet z Polakami będzie kłopot, bo dziś coraz częściej to Lufthansa oferuje im atrakcyjniejsze połączenia i wywozi z polskich portów do hubów we Frankfurcie, Monachium i Wiedniu.

Warunkiem powodzenia jest duża linia, która będzie miała główną bazę w Centralnym Porcie Lotniczym i zapewni atrakcyjną siatkę europejskich i międzykontynentalnych połączeń. Czy temu zadaniu podoła Lot, który dzięki potężnemu zastrzykowi publicznej pomocy uratował się przed bankructwem? Nie jest on dużą linią, przewozi dziś 5 mln pasażerów rocznie. Ostatnio lepiej mu się wiedzie, ale eksperci studzą optymizm. Jego los zależy od cen paliwa. Jeśli wzrosną, znów mogą być kłopoty, z których państwo już go nie uratuje, bo ma zakaz udzielania dalszej pomocy publicznej. Przyjmując nawet najbardziej optymistyczne scenariusze, Lot nie urośnie do takich rozmiarów, by obsłużyć 60-milionowy port. Kto w takim razie przyciągnie pasażerów na mazowieckie równiny? Podobny problem mają nawet Niemcy, którzy postanowili wybudować wielkie lotnisko pod Berlinem, ale Lufthansa nie pali się, by tworzyć tam czwarty hub. Budowa lotniska napotyka zresztą kolejne problemy techniczne i jest opóźniona o wiele lat. Co stanowi ostrzeżenie dla tych, którzy twierdzą, że budowa CPL pójdzie nam jak z płatka.

Cały ten projekt nie jest oczywiście autorskim pomysłem Kaczyńskiego, choć dobrze oddaje jego widzenie świata, którego centrum powinna być Polska. Marzenie o wielkim lotnisku pojawiło się już przed laty, a rząd PO-PSL próbował je nawet realizować. Minister Cezary Grabarczyk zamówił analizę w firmie PwC, z której wynikało, że port lotniczy między Warszawą a Łodzią bardzo by się przydał. Wielkie lotnisko niedaleko Łodzi podobało się ministrowi pochodzącemu z tego miasta, więc zaczęto przygotowania. Szybko je jednak zakończono ze względu na ekonomiczną nierealność.

Uzupełnieniem projektu CPL, równie nierealnym, miała być kolej dużych prędkości łącząca port z Warszawą oraz Łodzią, a dalej z Wrocławiem i Poznaniem. Budowę rozpoczęto od gigantycznego dworca Łódź Fabryczna, który niedawno otwarto i z którym teraz nie bardzo wiadomo co robić. Hasło stworzenia polskiego TGV dziś powraca i oczywiście superekspres dużo szybszy niż Pendolino powinien być polskiej produkcji.

A obok Centralnego Portu Lotniczego miałby powstać Centralny Dworzec Kolejowy. To wielki projekt wicepremiera Jarosława Gowina. Wicepremier Morawiecki pomysł ten rozwija, mówiąc o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, który koncentrowałby wszystkie elementy transportu pasażerskiego i towarowego, bo tamtędy ma przecież przebiegać nowy jedwabny szlak łączący Chiny z Europą.

Największym wyzwaniem w budowie CPL będzie zapewnienie odpowiedniego finansowania – ostrzega Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu transportu i logistyki. PwC ma problem: siedem lat temu udowadniało potrzebę budowy CPL, co dziś przywołuje rząd PiS jako dowód, że projekt jest już dokładnie zbadany. – Tamta analiza powstała w czasach, kiedy nie było lotniska w Modlinie – tłumaczą się eksperci.

Wielkie przekopywanie

Kolejną obietnicą jest wielki plan autostrad wodnych, których budowę zapowiada minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. Chodzi o przywrócenie żeglowności na Odrze i Wiśle oraz łączącym je Kanale Śląskim, a także stworzenie międzynarodowych połączeń wodnych: E-40 Gdańsk–Odessa, E-70 Kłajpeda–Atlantyk, E-30 Szczecin–Bratysława. Przybliżona wartość projektu to 60 mld zł. Wielu ekspertów jest zachwyconych, bo żegluga śródlądowa jest bardzo ekologiczna i ma odciążyć kolej i drogi. Już padło hasło: tiry na barki! Tylko czy to realne?

– Transport rzeczny wymaga odpowiedniej głębokości rzek, co wiąże się z ich regulacją i kaskadyzacją, czyli budową zapór wodnych. Dziś już się tego nie robi ze względów ekologicznych. Zresztą nie ma w Polsce wielkich, niezaspokojonych potrzeb wożenia towarów masowych, a do takiego celu najlepiej nadaje się żegluga śródlądowa – wyjaśnia prof. Włodzimierz Rydzkowski, szef Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. Profesor jest przeciwnikiem wielkich projektów tworzonych pod hasłem „zbudujemy, a potrzeby transportowe pojawią się same”.

Dlatego bardzo krytycznie odnosi się do kolejnych planów ministra Gróbarczyka – przekopania Mierzei Wiślanej i budowy morskiego portu w Elblągu. Przekop to osobista obietnica prezesa Kaczyńskiego złożona mieszkańcom Elbląga, której realizację przed dekadą usiłował realizować jego rząd. Premier Tusk, choć głośno krytykował przekop jako gospodarczą fantazję, nie odłożył projektu ad acta. Prace studialne były prowadzone, co dziś bardzo ułatwia zadanie rządowi Beaty Szydło. Tylko jaki sens ma to przedsięwzięcie poza spełnieniem obietnicy prezesa? – Port w Elblągu to inwestycja, która ma szansę zwrócić się po 500 latach – ostrzega profesor Rydzkowski. Potrzeby transportowe z zapasem zaspokajają pobliskie porty w Gdańsku i Gdyni. Zresztą minister Gróbarczyk jednocześnie planuje rozbudowę Portu Gdańsk.

Na łamach POLITYKI profesor uspokajał już, że o przekopie będzie się mówiło, ale to pomysł zbyt absurdalny, by ktoś chciał go realizować. Teraz, po podpisaniu przez prezydenta specjalnej ustawy, jest pełen obaw: – Mierzeja zostanie rozgrzebana i zdewastowana. A potem będzie awantura w Brukseli, że niszczony jest obszar Natura 2000 i prace trzeba będzie zatrzymać. Niestety, taki scenariusz jest prawdopodobny, czego dowiodły inwestycje drogowe podjęte przez rząd Jarosława Kaczyńskiego w latach 2005–07. Drastycznym przykładem była obwodnica Augustowa przez dolinę rzeki Rospudy. Świadomie rozpoczęto budowę z naruszeniem przepisów środowiskowych i mimo ostrzeżeń Komisji Europejskiej prace kontynuowano. Po wyborach nowy rząd Donalda Tuska długo nie wstrzymywał prac, aż został do tego zmuszony groźbą procesu w luksemburskim trybunale. Po rządzie PiS został kawał pięknej drogi donikąd i problem, jak zaspokoić roszczenia wykonawcy. Powtórka tego scenariusza jest możliwa, bo rozkopywanie Mierzei może się zacząć jeszcze przed wyborami. Następcy będą mieli spory problem do zasypania.

Narysuj i zbuduj

Anatomię gospodarczej fatamorgany dobrze ilustruje program elektromobilności. Cel: milion elektrycznych aut w 2026 r., z czego 300 tys. made in Poland. Produkcja ma ruszyć w 2018 r. Ponoć ten milion aut wziął się stąd, że ministrowi energii Krzysztofowi Tchórzewskiemu tak się po prostu powiedziało. Kiedy to mówił, nie wiedział, że na całym świecie było mniej niż milion takich pojazdów. Ale skoro taka liczba padła, to po co się wycofywać? Państwowe koncerny energetyczne natychmiast przystąpiły do realizacji wizji ministra. Wyłożyły pieniądze i powołały spółkę ElectroMobility Poland (EMP). Sama produkować podobno niczego nie będzie, ale ma do tego namawiać prywatne firmy.

Spółka ogłosiła już konkurs na polski samochód elektryczny. Na początku ocenione zostaną projekty nadwozia. Na ich przygotowanie autorzy dostali dwa miesiące. Nagroda 50 tys. zł. Potem jury wyłoni finalistów, a następnie oceni auta pod względem „produkowalności, ergonomii, mobilności i bezpieczeństwa”. Finał na początku września. Wtedy zacznie się drugi konkurs – na budowę prototypu. Rozstrzygnięcie 25 marca 2018 r. I zaraz ruszy produkcja, na początku małoseryjna, ale już w 2021 r. do 100 tys. pojazdów rocznie. To się nazywa tempo!

Każdy, kto ma minimalną wiedzę o branży motoryzacyjnej, wie, że to niewykonalne. Zaprojektować samochód w dwa miesiące, zbudować od podstaw w pół roku? Wielkie koncerny, dysponujące ogromnymi pieniędzmi, fachowcami i zapleczem, pracują nad tym latami. Rzadko budują auta od zera, zwykle rozwijają już sprawdzone konstrukcje. Opracowanie płyty podłogowej, kręgosłupa każdego auta, kosztuje setki milionów dolarów. „Czy jeśli zrobilibyśmy konkurs na płytę podłogową, to wzbudzilibyśmy zainteresowanie szerszej publiczności?” – pytał ironicznie na portalu „Kultury Liberalnej” Krzysztof Kowalczyk, szef EMP.

Dyrektor Kowalczyk nonszalancko wyjaśnił, że wszystkie elementy do budowy polskiego e-auta można kupić na rynku. A fachowców wynająć. Konkurs rysunkowy na projekt ma po prostu zainteresować naród elektryczną motoryzacją. Zresztą Elon Musk, twórca słynnej Tesli, też nie jest konstruktorem samochodowym. Kowalczykowi marzyła się agresywna strategia biznesowa w stylu Tesli, dlatego w ostatnich dniach zrezygnował z kierowania EMP, dając do zrozumienia, że jemu chodziło o narodowe e-auto, a nie o konkurs na nadwozie.

Zapewne nie zrozumiał, że w projekcie elektrycznej motoryzacji bardziej chodzi o gest wobec górników, bo nasz prąd wytwarzany jest w ponad 80 proc. z węgla. Tyle że tej energii może zabraknąć, bo energetyka się sypie, wielu inwestycji w tej dziedzinie nie widać. Nie można więc wykluczyć, że auta składane z importowanych części – gdyby powstały – trzeba by ładować importowanym prądem.

– Przyjmowanie założenia, że konkurujemy z Teslą albo koncernami europejskimi typu VW, BMW, Mercedes, PSA, to chyba żart. Grupa VW wydaje więcej na badania i rozwój niż cała Polska. Musk jest geniuszem i wizjonerem, który korzystał z pomocy rządu USA i poważnych inwestorów – przekonuje dr Michał Kracik z Katedry Metodyki Projektowania krakowskiej ASP.

Całe przedsięwzięcie z samochodem elektrycznym dla mas (de facto napędzanym węglem) nie jest pomysłem gospodarczym, ale trikiem PR. Gdyby rzeczywiście chodziło o produkcję polskiego auta elektrycznego, to jest już ono gotowe. Nazywa się ELV 001. Powstało całkiem niedawno w Mielcu za unijne pieniądze, w ramach przedsięwzięcia zorganizowanego przez Małopolską Agencję Rozwoju Regionalnego. – Auto tworzyliśmy przez 1,5 roku, od szkicu do prototypu. To było szalone tempo. Zespół liczył 2040 osób, w zależności od etapu, plus sporo podwykonawców. Budżet 8 mln zł. Doprowadziliśmy ELV 001 do fazy wczesnego prototypu, w pełni funkcjonalnego, ale przygotowanie go do produkcji wymagałoby jeszcze sporo czasu i pracy – wyjaśnia dr Kracik, który jest autorem projektu nadwozia. 

Zapytaliśmy EMP, dlaczego, jeśli chce szybko mieć polskie e-auto, nie wykorzysta projektu ELV 001 stworzonego za publiczne pieniądze. „EMP organizuje konkurs zgodnie z życzeniem Pana Ministra Energii na koncepcję nadwozia elektrycznego pojazdu miejskiego trzeciej dekady naszego stulecia” – wyjaśnił Wiesław Grochowski, ekspert ds. rynku motoryzacyjnego EMP. Okazuje się, że tu chodzi o konkurs, a nie o samochód. Mielecki zespół może wystartować, ale nie może przedstawić czegoś, co już było pokazywane. ELV 001 więc odpada. To auto można dziś obejrzeć na stronach szwajcarskiej firmy Swatch, która kupiła jeden egzemplarz do prezentowania swoich technologii elektrycznych aut.

Po co to wszystko?

Tak można analizować kolejne rządowe projekty. Na przykład budowy podwodnego gazociągu z Norwegii. To projekt, który ma długą historię, ale jednego autora: Piotra Naimskiego, głównego stratega energetycznego PiS. Próbował go już realizować za czasów rządów AWS, jednak po wyborach rząd SLD wycofał się ze wstępnej umowy z Norwegami. Uznał projekt za nierealny i nieopłacalny (według SLD to Norwegowie doszli do tego wniosku). Z ujawnionego niedawno przez POLITYKĘ poufnego pisma skierowanego do premiera Jerzego Buzka przez ówczesnego wiceprezesa PGNiG Piotra Woźniaka (dziś prezesa PGNiG) wynika, że Norwegowie postawili zaporowe warunki cenowe. Gaz sprowadzany podmorską rurą byłby dużo droższy od rosyjskiego. Relacje cenowe do dziś nie uległy zasadniczej zmianie, a mimo to budowa gazociągu norweskiego wróciła. Prace przygotowawcze posuwają się w szybkim tempie i to mimo, że w międzyczasie powstał terminal do importu skroplonego gazu LNG w Świnoujściu. Tę inwestycję rząd PiS uważa zresztą za swoją, co przypieczętował, nadając jej imię Lecha Kaczyńskiego (zapewne i inne inwestycje, łącznie z Centralnym Portem Lotniczym, projektowane są z myślą o tym samym patronie).

Za pilną koniecznością budowy podmorskiej rury ma przemawiać fakt, że są chętni do sprowadzania nią gazu z Norwegii. Chętnymi są PGNiG oraz Lotos, czyli dwie państwowe firmy kierowane przez zaufanych ludzi ministra Naimskiego. Tylko kto zapłaci wysokie rachunki za rurę i gaz?

Nie inaczej jest z kolejnymi wielkimi projektami: budową elektrowni jądrowej (o ile atom wygra z węglem, co wątpliwe), konstruowaniem wielkich morskich promów (POLITYKA 16) czy produkowaniem przez państwowe zakłady zaawansowanego sprzętu wojskowego. Owocem tego ostatniego projektu mają być np. polskie samobieżne armatohaubice Krab, które będą jednymi z najdroższych na świecie, o ile oczywiście zamówienie warte 4,9 mld zł uda się kiedyś zrealizować. Takie politycznie efektowne koncepcje pod hasłem „Polak potrafi”, sprawiają, że wydając gigantyczne pieniądze (ponad 10 mld zł w ubiegłym roku), polska armia jest skutecznie pozbawiana zdolności bojowych.

Nawet jeśli niektóre projekty mają racjonalne jądro (elektrownia atomowa by się przydała, auta elektryczne też), to nikt się nie martwi, czy są technicznie wykonalne, jak je sfinansować, czy przyniosą zyski. Nikogo nie interesuje, kto kupi polskie e-auto za 70 tys. zł ani kto będzie jeździł superekspresem z Warszawy do Łodzi, bo to mrzonki. Więc po co to wszystko?

Teoria pierwsza. Chodzi o przelicytowanie poprzedników, którym hasło „Polska w budowie” długo dawało polityczny napęd. PiS ma obsesję, że jest postrzegane jako partia archaiczna, tęskniąca za ekonomicznym modelem PRL, więc wysyp futurystycznych projektów ma udowodnić, że reprezentuje XXI w. i może zbudować coś, co zadziwi świat. To taki gospodarczy lek na narodowe kompleksy.

Teoria druga. Część ekspertów cynicznie przyznaje, że choć projekty są nierealne, to oni utwierdzają polityków, że wszystko da się zrobić. Piszą opinie, uczestniczą w konferencjach, chwalą w mediach, choć po cichu zwracają uwagę, że trudno oceniać wielkie projekty energetyczne czy transportowe, jeśli Polska nie ma oficjalnej polityki energetycznej ani transportowej. Ale liczy się to, że spółki, biura, agencje, tworzone pod kątem realizacji projektów, dają dobrze zarobić.

Teoria trzecia. Na naszych oczach rodzi się mit kolejnego przegranego powstania. Politycy PiS zapewne doskonale wiedzą, że większość projektów z planu Morawieckiego i innych wielkich przedsięwzięć gospodarczych jest niemożliwa do zrealizowania. A gdyby była, to nie starczy na nie pieniędzy, które szybko topnieją za sprawą programu 500+ i zbliżającej się obniżki wieku emerytalnego. Zresztą realizacja zwykłych, rutynowych inwestycji finansowanych z unijnej kasy – jak autostrady czy linie kolejowe – napotyka poważne problemy. Więc co myśleć o wielkich, skomplikowanych i ryzykownych projektach?

Jeśli PiS przegra wybory, następcy będą musieli wyrzucić do kosza większość megalomańskich projektów. Ale wtedy przegrani będą mogli mówić: mogliśmy dać wam superszybką kolej, wielkie lotnisko, wodne autostrady, elektrownię atomową i samochód elektryczny. Ale komuś zależało, żeby tak się nie stało. Wiadomo, spisek. Kiedy wrócimy do władzy, powołamy komisję śledczą. Więc być może wcześniej trzeba by powołać komisję śledczą, która zbada, kto naprawdę i ile zarobił na projektach tych „pisowskich piramid”.

***

W cyklu raportów „Co po PiS?” pisaliśmy już: w nr. 4 o wyzwaniach po zmianie władzy, w nr. 5 o programie 500+, w nr. 10 o systemie edukacji, w nr. 14 o naszej polityce unijnej.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Związek Marii Kazimiery z Janem

Maria Kazimiera d’Arquien, partnerka Sobieskiego w sypialni i dyplomacji.

Jerzy Besala
16.07.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną