Rynek

Czy Lotnisko Chopina w Warszawie powinno przetrwać?

Lotnisko Chopina w Warszawie Lotnisko Chopina w Warszawie Jacek Marczewski / Agencja Gazeta
Czas spowolnienia spowodowany pandemią to dobry moment, żeby wszystko jeszcze raz przemyśleć. Zwłaszcza że losów lotniska, związanych z planowanym otwarciem CPK, nie konsultowano z władzami stolicy ani mieszkańcami.

Pandemia koronawirusa wywróciła do góry nogami cały ruch lotniczy na świecie, przewozy spadły nawet o 80 proc. Na lotnisku w Warszawie w 2019 r. wykonywano ok. 600 operacji dziennie, dziś mniej niż jedną trzecią tej liczby. Prognozy, czy i kiedy ruch wróci do poziomu sprzed covidu, są różne. Optymistyczne mówią o 2024, bardziej realistyczne o 2027 r. A niektórzy uważają, że takiej szaleńczej mody na latanie nie będzie już nigdy. Choćby z powodu argumentu o konieczności ochrony klimatu i rozwoju szybkich kolei. Nauczyliśmy się pracować online, więc podróży biznesowych może być mniej.

Czytaj też: Szach mat. Polski rząd niestrudzenie wykańcza Lot

Będziemy latać inaczej

Jedno jest dziś pewne: filozofia podróży się zmienia i to jest trwała tendencja. Pomysł wielkich przesiadkowych hubów odchodzi w niepamięć. Moda na wielkie porty, gdzie pasażerowie przesiadają się z samolotu w samolot, to wymysł nieistniejących dawno linii Pan American.

Wielkich lotnisk przesiadkowych powstało na świecie bardzo dużo i pewnie długo będą jeszcze funkcjonować. Ale gdy powstawały, zawsze przyczyną tego był jakiś silnie zakorzeniony kontekst. Madryckie Barajas to naturalne miejsce koncentracji rejsów do Ameryki Południowej i Środkowej, która mówi głównie po hiszpańsku. To tu najchętniej, w rejsach do Europy, lądują południowoamerykańskie linie. Air France dla odmiany utrzymuje połączenia do niemalże wszystkich stolic Afryki. Też z tego pokolonialnego powodu i żeby to skutecznie realizować, w Paryżu pracują dwa lotniska: starsze Orly i Paryż Roissy Charles de Gaulle. Podobnie linie British Airways obsługują swoje byłe imperium brytyjskie. Wielkie porty przesiadkowe zbudowały linie arabskie Emirates i Qatar. Ale do realizacji takiego pomysłu na biznes, jaki mają szejkowie z Zatoki Perskiej, żeby latać dosłownie wszędzie, potrzeba naprawdę wielkich pieniędzy i wielkiej floty maszyn.

W Europie przesiadkowych portów w zasadzie się już nie buduje. Otwarty w październiku 2020 r. Berlin Brandenburgia jest realizacją pomysłu sprzed wielu lat. I jeśli to lotnisko ma jakiekolwiek szanse na sukces, to tylko dlatego, że Lufthansa jest na tyle duża i silna, że będzie w stanie je zagospodarować.

W popandemicznym modelu podróży pasażerowie zechcą unikać przesiadek na wielkich lotniskach. Już dziś tę tendencję widać. Ludzie chcą latać z domu do punktu docelowego – z lotniska w swoim mieście lub z najbliższego portu. Do tego dostosowują się producenci samolotów, którzy oferują liniom coraz więcej średnich i małych maszyn o dużym zasięgu.

Z nieba bezpowrotnie znikają wielkie pasażerskie odrzutowce, takie jak legendarny Boeing 747 Jumbo Jet i europejski Superjumbo Airbus A380. Zaprojektowano i zbudowano te samoloty właśnie po to, żeby latały z dużych portów przesiadkowych. Także linie reagują na ten nowy trend w podróżowaniu. Widać to w Polsce, bo europejscy przewoźnicy utrzymują połączenia z wieloma naszymi miastami, a nie tylko z Warszawą. Nawet największa amerykańska linia American Airlines planowała uruchomić w czerwcu 2020 r. rejsy z Chicago do Krakowa. Pomysł zawieszono z powodu pandemii.

Czytaj też: Małe samoloty na dalekie loty

Lotnisko, którego nam zazdroszczą

Warto powiedzieć to wprost. Lotniska Chopina wiele miast europejskich nam po prostu zazdrości. Przede wszystkim z uwagi na jego dobre położenie – 8 km od centrum stolicy. Port jest doskonale skomunikowany z Warszawą, linią kolejową i autobusami komunikacji miejskiej. Dojazd do śródmieścia nie zajmuje więcej niż 20 min. Na lotnisku działa autobusowy dworzec międzymiastowy. W 2019 r. uruchomiono połączenie kolejowe do stacji Łódź Fabryczna.

Terminal jest bardzo profesjonalnie zaprojektowany. Droga, jaką trzeba przejść od wejścia do samolotu, jest krótka. To duża i rzadka na świecie zaleta. Mimo że lotnisko nie jest przecież małe, architekci i tak zadbali o tzw. human size, ludzki wymiar przestrzeni, która nie przytłacza. W przypadku częstego stresu związanego z podróżami lotniczymi to nie bez znaczenia. Nie ma wrażenia wielkiej, niezorganizowanej powierzchni, w której łatwo się pogubić. Na bardzo wysokim poziomie zorganizowano obsługę pasażerów z niepełnosprawnościami.

Te opinie o największym polskim lotnisku wyrażane są w bezpośrednich rozmowach z personelem, ale i utrwalone w internecie. Jeśli trafiają się nieprzychylne uwagi, to dotyczą jakości dowozu autobusami do samolotów – zdaniem pasażerów tak prowadzony boarding trwa za długo. To jednak kwestia techniczna, którą można łatwo naprawić, podstawiając więcej wozów.

W czasach przed covidem zdecydowanie za mała okazywała się strefa „non Schengen”. Podczas jednoczesnej obsługi kilku szerokokadłubowych samolotów bywało tam za ciasno. Lotnisko było o krok od rozwiązania tego problemu – wiosną 2019 r. miała się zacząć rozbudowa tej strefy (zajęłaby część płyty portu wojskowego na Okęciu). Planowano przedłużyć pirs południowy strefy Schengen, w którym wchodzi się do samolotów rękawami. Już przygotowywano dla tej inwestycji wyburzenie dawnego terminalu Etiuda i biurowych pawilonów obok. Projekt został wstrzymany w trybie klasycznej niestety w Polsce partyzantki gospodarczej. Uzasadnienie brzmiało: żadnych inwestycji na Chopinie, gdyż budujemy CPK. Szkoda, bo rozbudowa terminala mogła znacznie poprawić komfort podróży i jakość obsługi. Mogła być szybko i niewielkim kosztem zrealizowana.

Czytaj też: Czy ratowanie lotnictwa to priorytet?

Głośno nad Baranowem

Nad Lotniskiem Chopina chmury zbierały się nieraz. Praprzyczyną kłopotów jest oczywiście decyzja o budowie osiedli na Ursynowie, a stało się to w zamierzchłych czasach, bo w 1971 r. W 1984 r. otwarto szpital onkologiczny dokładnie na ścieżce podejścia do lądowania na krótszym pasie z południowo-wschodniego kierunku 29. Ta sytuacja zmusiła lotnisko do przeniesienia większości lądowań z południa na dłuższy pas – z podejściem nad Piasecznem na kierunku 33. Hałas jest największą uciążliwością dla mieszkańców.

Mimo że port Chopina położony jest praktycznie w mieście, ruch zorganizowany jest tak, żeby był jak najmniej uciążliwy dla ludzi. Przeloty nad Ursynowem są rzadkością, podobnie chronione jest Bemowo. Więcej powodów do narzekań mają mieszkańcy Ursusa i Pruszkowa. Także ci, którzy pobudowali domy na pustych kiedyś polach między Piasecznem a Warszawą.

Warto pamiętać, że to miasto przyszło do lotniska, a nie lotnisko do miasta. I tak dzieje się zawsze i wszędzie, nie tylko w Warszawie. Ewentualne zamknięcie Chopina i przeniesienie ruchu do CPK może i wyciszy niebo nad Warszawą, ale nie pozwoli spokojnie spać mieszkańcom Żyrardowa, Grodziska Mazowieckiego i Żabiej Woli. Ta ostatnia już zaprotestowała przeciw lokalizacji portu. Hałas jest kosztem cywilizacyjnym, który wszyscy ponosimy, coś za coś.

Czytaj też: PiS i Duda wciąż marzą o CPK. Mało wiedzą o lataniu

Warszawa już nie jest centralna

Pomysł, żeby w Warszawie uruchomić centralne lotnisko dla Polski, nie jest nowy i miał wiele odsłon. W PRL tzw. lotniska krajowe działały w zasadzie tylko po to, żeby obsługiwać loty do stolicy. W podobny sposób LOT budował siatkę połączeń w latach 90. Prawie wszystkie rejsy za granicę wykonywane były z Okęcia. Ale pomysł się nie uchował. Regiony mają swoje ambicje. Duże miasta chciały mieć własne, nowoczesne porty, z których oferowane są regularne rejsy zagraniczne i wakacyjne chartery.

Poza tym porządne lotnisko zawsze stanowi element napędowy dla wzrostu gospodarczego. Ambicje Krakowa, Wrocławia lub Gdańska, żeby stanowić ważny węzeł komunikacyjny, są zrozumiałe i państwo powinno je wspierać. Pojawienie się na początku XXI w. tzw. tanich linii stało się bardzo ważnym impulsem do rozwoju lotnisk regionalnych. Dziś Ryanair i Wizz Air są tam największymi użytkownikami.

Pomysł, żeby Warszawa była miejscem przesiadek pasażerów z krajów byłego Związku Radzieckiego, bardzo dobrze funkcjonował w latach 90. i na początku dwutysięcznych. Wtedy linie krajów bałtyckich, Ukrainy i wielu innych ze wspólnoty niepodległych państw raczkowały i dysponowały poradzieckimi starymi samolotami. Dziś nie raczkują. Ich flota to najnowocześniejsze maszyny. Łotwa buduje sprawną linię Air Balic, która oferuje coraz więcej połączeń nie tylko z Rygi, ale też Tallina i Wilna. Rozwijają się linie Ukrainy, a dwa lotniska w Kijowie mają bardzo duży potencjał.

Warto też pamiętać, że konkurencją dla Warszawy, poza nowym lotniskiem w Berlinie, zawsze będą Praga, Wiedeń i Helsinki. Reasumując: Polska jest otoczona siecią wielu dużych lotnisk, na których działają linie mające potencjał i ambicje.

Czytaj też: Drugim lotniskiem stolicy ma być Radom a nie Modlin

Skrzydła po polsku: Chopin i Modlin

Wszystko to oczywiście nie oznacza, że lotnictwo komunikacyjne u nas nie może i nie powinno się rozwijać. Tyle że taki rozwój ma sens wtedy, gdy przede wszystkim uwzględni potrzeby kraju, a nie będzie projektowany jako konkurencja dla świata. Z całą sympatią dla LOT – nie mamy wielkiej linii ani niespecjalnie wiadomo, kto chciałby podróżować przez Polskę tranzytem.

Lotnisko Chopina w Warszawie obsłużyło w 2019 r. 18,8 mln pasażerów. Jako barierę wzrostu, przy uwzględnieniu ograniczeń środowiska i układu pasów startowych, traktuje się dziś jego przepustowość na poziomie 20 mln rocznie. To oczywiście można jeszcze zwiększyć poprzez modernizację portu i uzyskanie pozwoleń na większy ruch. Ale żeby nie trzeba było tego robić, powstała koncepcja utworzenia duoportu, czyli dwóch współpracujących lotnisk: Chopina i Modlina. Zgodnie z tym projektem tanie linie, chartery wakacyjne i loty towarowe przeniosłyby się do Modlina, a na Chopinie pozostałyby tylko linie oferujące tradycyjne przewozy pasażerskie. Pomysł ma więcej zalet niż wad. Lotniska można połączyć szybką koleją, choćby SKM. A port w Modlinie praktycznie rozbudowywać bez ograniczeń.

Realizacja koncepcji zderzyła się w 2017 r. z planem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wielkiego lotniska, które ma być kwintesencją centralizacji komunikacji lotniczej w Polsce. Czyli czymś całkowicie pod prąd światowym tendencjom rozwoju takiego transportu. Pomijając merytoryczną ocenę projektu, warto w tym miejscu podkreślić, że duże strategiczne inwestycje gospodarcze nigdy nie powinny być projektami politycznymi. A niestety są i CPK jest tego najlepszym przykładem. Dlatego bez względu na ocenę jakości pomysłu po zmianie władzy może on po prostu wylądować w koszu. Wielkie projekty, żeby się udały, muszą być owocem szerokiego, ponadpartyjnego porozumienia.

Czytaj też: Będzie Lot wyszehradzki?

Po pierwsze: nie niszczyć

Dlatego dziś przede wszystkim należy zadbać o to, co mamy. Wspomóc w trudnej pandemicznej sytuacji regionalne lotniska, żeby przetrwały i rozwijały się dalej. Nie warto realizować inwestycji skazanych najpewniej na przegraną, takich jak lotnisko w Radomiu. Ale skoro to już się dzieje, to trzeba uczynić ofertę na tyle atrakcyjną, żeby linie chciały tam lądować. Nikogo administracyjnie się do tego nie zmusi.

No i nie należy blokować Modlina. Niech rynek i konkurencja zdecydują o jego przyszłości. Ten port istnieje, ludzie go zaakceptowali. Wreszcie trzeba zadbać o Lotnisko Chopina, bo to najlepsze, co mamy, wizytówka Warszawy i Polski. Warto wrócić do projektu rozbudowy terminala o kolejne rękawy dla samolotów. Prowadzić wszystkie uzasadnione ekonomicznie i użytkowo prace modernizacyjne. O przyszłości portu powinno się rozmawiać, a nie dekretować jego upadek.

Ważny głos w tej sprawie powinien mieć samorząd i mieszkańcy. Być może warszawiacy chcą, żeby lotnisko przetrwało i w przyszłości odgrywało rolę klasycznego city airport, skąd podróżuje się po kraju i w najpopularniejszych kierunkach zagranicznych? Najgorszym z możliwych scenariuszy jest ten realizowany teraz. Czyli blokada modernizacji Chopina uzasadniana projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego realizacja wcale nie jest oczywista.

Czytaj też: Lotnictwo w kryzysie, ale to jeszcze nie agonia

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Niezbędnik

Zygmunt Freud i jego rewizja natury człowieka

Gdy Albert Einstein wytyczał nową drogę myśleniu o przestrzeni, czasie i grawitacji, wiedeński lekarz Zygmunt Freud rewidował wiedzę o istocie człowieczej natury.

Joanna Cieśla
08.09.2015
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną