Kiedy latem 2020 r. z dużym przytupem pokazano dwa nadwozia, zapowiadano, że za chwilę poznamy partnera, który Izerze dostarczy całą mechaniczno-elektryczną zawartość, czyli podwozie, i produkcja ruszy z kopyta. Prawicowe media triumfowały, zapewniając, że na widok naszej Izery Niemcom szczęka opadła i trzęsą im się portki ze strachu. Potem padła zapowiedź uruchomienia państwowej fabryki w Jaworznie i wybuchł spór o las, który trzeba wyciąć, by zacząć budowę. Znowelizowano w tym celu ustawę o Lasach Państwowych i zapadła cisza. Las na peryferiach Jaworzna nadal rośnie. A my nadal nie wiemy, jaka techniczna zawartość znajdzie się pod zaprojektowanymi przez Włochów z Torino Design nadwoziami.
ElectroMobility Poland rozmawia z dziennikarzami
Ale ElectroMobility Poland (EMP), państwowa spółka, której zadaniem jest stworzenie polskiego elektryka i uruchomienie produkcji, działa nadal. I nawet postanowiła przypomnieć o swoim istnieniu. W tym celu zaprosiła dziennikarzy na spotkanie, by poinformować o stanie zaawansowania projektu. I to jest jaśniejszy punkt projektu Izera – spółka stara się zachowywać profesjonalnie. Nie została zasiedlona przez krewnych i znajomych polityków PiS i kontaktuje się z dziennikarzami zajmującymi się branżą motoryzacyjną z rozmaitych mediów, a nie wyłącznie z TVPInfo czy „Gazety Polskiej Codziennie”, jak robią to inne spółki Skarbu Państwa.
Czytaj także: Izera jeszcze długo nie pojedzie
Tym razem zanosiło się, że EMP ogłosi jakieś przełomowe wydarzenie. Wszyscy spodziewali się, że wreszcie dowiemy się, kto będzie dostarczał elektryczne podwozia dla Izery. W końcu rok temu prezes Piotr Zaremba mówił, że już w najbliższym kwartale sprawa zostanie sfinalizowana. Rok później, czyli wczoraj, powtórzył to samo. Sprawa jest na ostatniej prostej i w pierwszym kwartale sojusz technologiczny zostanie zawarty. Podobno rozmowy toczą się już tylko z jednym producentem, który jest bardzo zainteresowany, by pod maską Izery znalazła się jego platforma. Taka platforma to w zasadzie jeżdżące podwozie, z kołami, zawieszeniem, układem kierowniczym, silnikiem elektrycznym i bateriami.
Rytwiński, Mieczkowski i Szyszko – pomogą?
O tym, kto jest tym tajemniczym rozmówcą, prezes Zaremba nie chciał mówić. Z tego, co wspominali inni członkowie EMP, wynika, że nie jest to Volkswagen, którego wszyscy się podziewali. Prezes pochwalił się natomiast, że spółka pozyskała fachowców wiedzących, jak się uruchamia produkcję samochodów i jak i się je potem sprzedaje. Tym pierwszym jest Romuald Rytwiński, drugim Wojciech Mieczkowski, a trzecim Wojciech Szyszko. Ten ostatni przez 17 lat kierował polską filią koreańskiej marki Kia, Mieczkowski i Rytwiński związani byli przez długie lata z Oplem. Szczególnie Rytwiński, zaangażowany na stanowisko doradcy zarządu, to wyjątkowo cenna zdobycz. Sam poznałem go 30 lat temu jako jednego z menedżerów FSO oddelegowanego do współpracy z General Motors, gdy Amerykanie zdecydowali się stworzyć na Żeraniu montownię Opli Astra. Wtedy też dostrzegli talent Rytwińskiego i kiedy zapadła decyzja o budowie fabryki Opla w Gliwicach, to właśnie jego wysłali na Śląsk, by uruchomił produkcję i kierował fabryką. Potem przerzucili go do Hiszpanii, gdzie znów uruchamiał produkcję w zakładach Opla, a teraz robi to w Rosji. Rytwiński i Szyszko (członek rady nadzorczej) to weterani w wieku emerytalnym, jedynie Mieczkowski (jak Rytwiński związany z Oplem) trochę młodszy. Cała trójka podczas spotkania przyznawała, że początkowo była nieufna i nie wierzyła w realność projektu Izery, ale teraz przejrzała na oczy i stwierdziła, że to się może udać.
Czytaj także: Kto uwierzy w cud Izery – oprócz ministra Kurtyki?
Komu się udało?
Niestety odniosłem wrażenie, że nie tylko mnie trzej panowie nie zdołali przekonać. Bo choć szefowie EMP zapewniają, że projekt jest prowadzony superprofesjonalnie, bo przecież innym się udało, to nie bardzo wiadomo, komu się tak udało. Jedyny polityczny projekt uruchomienia dużej fabryki samochodów elektrycznych mają Turcy, ale stoją za nim prywatne spółki. W Europie powstają małe startupy, które uruchamiają produkcję elektryków, a nie są to przykłady wyjątkowego sukcesu biznesowego. Szefowie EMP chętnie powołują się na przykład wietnamskiego producenta VinFast, który korzystając z technologii General Motors, stworzył rodzinę samochodów spalinowych, a ostatnio także elektryka. Zatrudnił nawet na stanowisku prezesa Michaela Lohschellera, byłego szefa Opla. Podobno wietnamski przykład jest dowodem, że także Izerze może się udać.
Dlatego prezes Zaremba chętnie opowiada o wysokiej rentowności i szansach rynkowych Izery, na trudnym i szalenie konkurencyjnym rynku aut elektrycznych. Polski narodowy elektryk wywalczy sobie pozycję, rozpychając się wśród motoryzacyjnych gigantów, tak jak koreańska Kia, która pod koniec lat 90. Zbankrutowała, a potem przejęta przez Hyundaia stanęła na nogi i dziś jest jedną z najpopularniejszy samochodowych marek.
Co z fabryką Izery i inne znaki zapytania
Na razie Skarb Państwa wyasygnował 250 mln zł na prace przygotowawcze i EMP, zatrudniające 30 osób ma z czego żyć. Nie do końca jednak wiadomo, jak wyglądają relacje państwowej spółki z jej dotychczasowymi partnerami – włoskimi projektantami nadwozi i niemiecką spółką EDAG, która ma być technicznym integratorem. Okazuje się, że nadwozia trzeba będzie już modernizować, bo projekt przez kolejne lata się starzeje i nie jest pewne, czy będą to nadal robić turyńczycy. Podobnie sprawa wygląda z integratorem, który wciąż nie ma czego integrować, bo nie wiadomo, kto i na jakich zasadach dostarczy podwozia do naszych elektryków.
Czytaj także: Izera, (nie)polski samochód elektryczny
No i najważniejsze: co z fabryką, która będzie kosztowała wiele miliardów złotych? Prezes Zaremba wyraźnie nie lubi takich pytań. Wyjaśnił lekko zniecierpliwiony, że sprawa finansowania budowy jest jeszcze otwarta, ale pieniądze pożyczą banki, bo tak pewne i rentowne projekty są dla nich atrakcyjne. W każdym razie fabryka ma być gotowa już pod koniec 2024 r. Nie wiem, jakie banki dadzą pieniądze i jak ocenią ryzyka ciążące nad projektem, który został wykreowany przez polityków i politycy mogą go zabić. Bo jest zbudowany na ruchomych piaskach. Fakt, że do takiego projektu nie wzięła się żadna prywatna firma, najlepiej o tym świadczy. A budowa – o ile do niej dojdzie – ma się zacząć tuż przed wyborami.