Piszemy o wszystkim, co ważne

Codziennie coś nowego. Bądź w centrum wydarzeń.

Subskrybuj
Rynek

Czy Rosja zemści się na światowym lotnictwie?

Wpływ cen paliwa lotniczego na ceny biletów jest bezpośredni, bo w cięższych czasach – a takie teraz nadchodzą – stanowi ono nawet połowę wszystkich kosztów linii. Wpływ cen paliwa lotniczego na ceny biletów jest bezpośredni, bo w cięższych czasach – a takie teraz nadchodzą – stanowi ono nawet połowę wszystkich kosztów linii. JoshuaWoroniecki / Pixabay
Sankcje na rosyjskie lotnictwo są niezwykle dotkliwe, ale odbiją się też na pasażerach w Europie. Pewne wnioski już można wyciągnąć.

Sankcje na rosyjskie lotnictwo, nałożone w ciągu zaledwie kilkudziesięciu godzin po rozpoczęciu inwazji przez prawie wszystkie państwa w Europie, Stany i Kanadę, są bezprecedensowe. Tak szybka reakcja była możliwa m.in. dlatego, że w przeciwieństwie do importu gazu czy nawet transportu drogowego Kreml miał względnie małe możliwości zemsty i uderzenia w międzynarodowe lotnictwo. Co do zasady to prawda, ale bez kosztów dla pasażerów w Europie się nie obejdzie.

Pewne ogólne wnioski już można wyciągać – latanie zapewne podrożeje. Nałoży się bowiem kilka czynników. Najbardziej oczywistym jest wzrost cen paliwa lotniczego, które dla przewoźników jest największym kosztem i ma bezpośredni wpływ na ceny biletów. Do tego dochodzi konieczność omijania Rosji, a także trudne na razie do oszacowania zmiany stawek ubezpieczeń i leasingów. A to wszystko dzieje się w momencie, gdy znikają kolejne ograniczenia pandemiczne i popyt na wakacyjne podróże i tak napędza ceny.

Czytaj też: „Rosjanie złapali oddech”. Zachód musi wzmocnić sankcje

Paliwo w górę, bilety w górę

Wpływ cen paliwa lotniczego na ceny biletów jest bezpośredni, bo w cięższych czasach – a takie teraz nadchodzą – stanowi ono nawet połowę wszystkich kosztów linii. W pandemii bardzo tanie paliwo stanowiło dla przewoźników, którzy nie mieli kogo i dokąd wtedy wozić, dużą ulgę. Jak wynika z danych Światowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), w marcu 2020 r. cena baryłki paliwa, nieco droższego od ropy, spadła w kilka tygodni z ok. 80 dol. do ok. 20. Od tego czasu stopniowo jednak rośnie, na początku roku przekroczyła już 100 dol. Rosyjska inwazja przyspieszyła ten wzrost i w marcu paliwo kosztowało przewoźników już 140 dol. za baryłkę, najwięcej od kryzysu w 2008 r.

Dla przewoźników przewidywanie cen paliwa to zawsze ruletka, a stawką może być nawet bankructwo. Wiele linii decyduje się na hedging, czyli kontraktowanie paliwa na zapas po bieżących cenach, co zabezpiecza je przed podwyżkami. Ale na tym też można przegrać, jeśli paliwo potanieje – hedging po wysokich cenach doprowadził do potężnych kłopotów LOT po 2012 r., gdy musiał płacić znacznie więcej niż rywale. Teraz jednak hedging po cenach sprzed inwazji się opłaci, a wzrosty nie dotkną wszystkich w takim samym stopniu. Ryanair ma zabezpieczone 80 proc. paliwa potrzebnego na ten rok po niższych stawkach. LOT swoich statystyk nie ujawnia.

Na razie wydaje się, że dalsze wzrosty wyhamowały – w drugim tygodniu marca średnie ceny spadły o kilka procent, choć pozostają na poziomie najwyższym od prawie 15 lat.

Czytaj też: Beznadziejna agonia rubla

Omijanie Rosji kosztuje

W reakcji na zachodnie sankcje Rosja zakazała liniom z tych państw latać w swojej przestrzeni powietrznej. To kłopot dla wszystkich osób podróżujących do Azji, bo omijanie Syberii znacznie wydłuża trasy. Przy drogim paliwie to szczególnie kłopotliwe, choć dopóki Chiny pozostają zamknięte przez pandemiczną politykę zero-covid, to efekty są stosunkowo mało odczuwalne. Nie wszystkich dotkną tak samo – w najgorszej sytuacji jest Finnair, który z jednej strony mocno stawiał na Azję w swojej strategii, a równocześnie geograficznie najtrudniej mu ominąć Syberię. Ale trasy do Indii zawiesiły też m.in. United ze Stanów, a Air Canada lata z międzylądowaniami w Dublinie. Linie z Japonii i Korei, choć teoretycznie mogą, to też przez Rosję nie latają. W efekcie podróże zwłaszcza do tych dwóch państw oraz, gdy się otworzą, do Chin będą droższe i znacznie bardziej uciążliwe. Ale trasy do Tajlandii czy Sri Lanki, popularnych kierunków wakacyjnych, nie zmienią się istotnie.

Inna kwestia to loty do samej Rosji. Pomijając pytanie, po co w tej chwili tam latać (i czy w ogóle jest to moralnie dopuszczalne), to rejsy do Moskwy przez Belgrad, Stambuł czy nawet huby w rejonie Zatoki Perskiej będą znacznie droższe. Na braku rejsów do Rosji stracą najwięcej linie w regionie (np. łotewski airBaltic).

Czytaj też: Drożyzna wojenna. Rachunek za Ukrainę będzie wysoki

Rosja kradnie samoloty

Najtrudniej przewidzieć wpływ reakcji sektora finansowego na ceny biletów, a nawet dostępność samolotów dla przewoźników spoza Rosji. Moskwa jest w trakcie nacjonalizacji – w praktyce po prostu kradzieży – ponad 700 samolotów wartych grubo ponad 10 mld dol., których nie odda zachodnim leasingodawcom. Część może uda się odzyskać, ale sporo zapewne zostanie w Rosji bez certyfikatów zdatności do lotu i legalnej rejestracji. Takiego scenariusza nikt się wcześniej nie spodziewał, a spory z leasingodawcami czy ubezpieczycielami zdarzały się pojedynczo. Teraz sektor ten niewątpliwie będzie inaczej szacował ryzyko i może podnieść stawki leasingów i ubezpieczeń, co nie pozostanie bez wpływu na linie spoza Rosji.

To wszystko spowoduje, że ceny biletów pójdą do góry, choć o skali nie da się teraz mówić. Tym bardziej że otwarcie wielu państw po dwóch latach pandemii i tak spowodowało wzrost popytu i cen, bo linie pozmniejszały floty i nie są w stanie teraz tak szybko ich odbudować. Ale i samo zapotrzebowanie jest trochę niewiadomą. Na razie nic nie wskazuje, aby pasażerowie obawiali się podróży z powodu wojny – dość powszechna jest świadomość, że samoloty nie latają nad regionami, gdzie mogłoby dojść do zestrzelenia. Po katastrofie malezyjskiego boeinga zestrzelonego przez rosyjskie zielone ludziki w Donbasie w 2014 r. silnie wzmocniono procedury dotyczące omijania takich terenów.

Czytaj też: Czy świat może się uniezależnić od rosyjskiej energii

Ukraińskie lotnictwo na pewno straci

Narzekanie na wyższe ceny biletów na wakacje jest jednak nieprzyzwoite w obliczu dramatu Ukrainy, który zresztą też nie omija lotnictwa. W tej chwili jest ono oczywiście całkowicie uziemione, ale nawet gdy wojna się skończy, dostępność Ukrainy pozostanie niewielka. Wiele lotnisk zostało lub jeszcze może zostać zniszczonych, przewoźnicy będą w fatalnej sytuacji finansowej.

Nie brakuje więc apeli, aby wspieranie lotnictwa traktować jako pomoc dla ofiar agresji putinowskiej władzy. Prywatna linia SkyUp, dynamicznie rozwijająca się przed wojną, wystawiła 15 z 16 swoich samolotów (jeden utknął w Kijowie, pozostałe są za granicą) na rynek leasingu, apelując do branży wprost: wynajęcie tych maszyn wraz z załogami to nie tylko szansa na korzystny cenowo rozwój floty na lato, ale i wsparcie dla kraju (SkyUp przekaże 10 proc. wpływów na pomoc humanitarną). Jeszcze ważniejsza będzie odbudowa popytu i poczucia bezpieczeństwa związanego z podróżami do Ukrainy po wojnie – pojawia się mnóstwo deklaracji, aby wybierać ten kraj na wakacje, gdy tylko zakończy się rosyjska inwazja.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

Gerhard Schröder, towarzysz Putina. Toksyczny związek na dobre i złe

Były kanclerz Gerhard Schröder, który wciąż nie wyrzekł się przyjaźni z gospodarzem Kremla, jest symbolem wszystkich niemieckich problemów z Rosją. Ale wcale nie najgorszym.

Marek Orzechowski
19.05.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną