Autostrada Warszawa-krzaki
Za polskie drogi odpowiadają ofermy! – wołał w czasie kampanii wyborczej szef PO Donald Tusk. Dziś jako premier boleśnie się przekonuje, że łatwo powiedzieć, ale zmienić trudniej.

Kiedy Donald Tusk piętnował ofermy i wzywał PiS, by przestało kopać w archiwach, a zaczęło na drogach, jego bliski współpracownik, lider łódzkiej PO Cezary Grabarczyk, przedzierał się przez gęstwinę krzaków. Na głowie miał niebieski kask, a w ręku mapę. Za nim podążał operator kamery, który eskapadę rejestrował na potrzeby kampanii wyborczej. „Tu gdzieś powinna być autostrada Łódź–Warszawa” – komentował ironicznie do kamery Grabarczyk, rozglądając się po szczerym polu.
 


Fot. Il provinciale, Flickr, CC by SA  

Tak powstał krótki film „W poszukiwaniu zaginionej autostrady”, którym przyszły minister infrastruktury starał się przekonać do siebie wyborców-internautów. Do dziś dostępny w sieci jest przedmiotem niezliczonych żartów z ministra Grabarczyka. Bo choć od tamtych poszukiwań minęło półtora roku, na trasie przyszłej autostrady Warszawa–Łódź nadal rosną krzaki. A perspektywa jej budowy oddala się coraz bardziej.

W ostatnich tygodniach Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przerwała negocjacje z inwestorem, który ubiegał się o koncesję na prawo budowy i eksploatacji odcinka z Łodzi do Warszawy. Jeszcze za czasów rządu PiS zdecydowano, że odcinki z Łodzi do Warszawy i do Katowic powstaną w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Zaprojektują je i zbudują, a potem będą eksploatowały prywatne konsorcja, dzieląc się z państwem ryzykiem i wpływami. Wybór był logiczny. Obie trasy należą do najruchliwszych w kraju. Nie było obaw, że niska frekwencja zagrozi opłacalności przedsięwzięcia. Zaczęła się kilkuletnia procedura przetargowa, której celem było wyłonienie firm gotowych podjąć się tych zadań. W tym czasie odbyły się wybory, ministra Polaczka zastąpił minister Grabarczyk, w administracji drogowej posady straciło dwóch kolejnych szefów GDDKiA.

Droga cud 

Jedno było i jest niezmienne: urzędowy optymizm. Rząd PiS uchwalił program przewidujący, że do rozpoczęcia Euro 2012 powstanie 3 tys. km nowych dróg ekspresowych i autostrad. Program nadal obowiązuje, choć wiadomo już, że jest niewykonalny. Minister Grabarczyk – jak jego poprzednik – przekonuje, że do połowy 2012 r. zostanie ukończona budowa podstawowej sieci dróg ekspresowych i autostrad. Autostradą A2 będzie można dotrzeć od granicy niemieckiej do Warszawy, A4 pokonać całą południową Polskę do granicy z Ukrainą, a A1 z północy na południe – od Gdańska do Czech. Jego współpracownicy zdradzają, że na argumenty, iż nawet w dziedzinie cudów warto zachować odrobinę umiaru, reaguje zaklęciem: „trzeba wierzyć!”.

W maju 2008 r., podsumowując półrocze rządów, pytany przez dziennikarzy o autostrady Donald Tusk ironicznie odpowiadał, że w pół roku niczego zbudować się nie da. On sam i minister Grabarczyk nie chwycą przecież za łopaty. Zrobili za to rzecz istotniejszą: zidentyfikowali najważniejsze bariery w budowie dróg i autostrad, a część z nich już usunęli. Dzięki temu, już latem 2008 r., zostaną podpisane z wykonawcami kontrakty na budowę 500 km autostrad – zapowiadał premier.

Minęło lato, potem była jesień i zima. I nic. Wszystko toczyło się po staremu, czyli w niespiesznym tempie. Zamiast o nowych kontraktach, dowiadywaliśmy się o kolejnych wpadkach administracji drogowej. Najbardziej bulwersujące były wydarzenia związane z obwodnicą Augustowa przez Dolinę Rospudy. Budowa, rozpoczęta z powodów politycznych w czasach rządów PiS, była kontynuowana, choć w tym samym czasie sądy badały, czy nie złamano prawa. A wszystko wskazywało, że GDDKiA tych procesów nie wygra. Mimo to prace prowadzono w stachanowskim tempie. Zamiast szukać innych rozwiązań przebiegu trasy, tak by nie naruszały przepisów środowiskowych, tworzono fakty dokonane.

Kiedy procedura sądowa została zakończona, okazało się, że budowa jest nielegalna i trzeba ją przerwać. Wydano na nią 80 mln zł, spora część została bezpowrotnie zmarnowana. Zapewne też fragment rozgrzebanej obwodnicy, której nie da się zaadaptować do innego przebiegu, trzeba będzie zaorać, a wykonawcy zapłacić odszkodowanie.

Nadzieja bliska pewności 

Wkrótce wyszła na jaw kolejna kompromitująca sprawa – zapadł wyrok w procesie między GDDKiA a władzami Torunia. Poszło o węzeł w Lubiczu na budowanej właśnie autostradzie A1 z Gdańska do Torunia. Miasto postanowiło, że wybuduje drogę dojazdową do autostrady, która w końcowym fragmencie prowadzić będzie wiaduktem nad torami kolejowymi. Ma już na to zgodę budowlaną. GDDKiA nie przyjęła tego do wiadomości i zaprojektowała trasę A1 tak, jakby planowanego wiaduktu miało nie być. Innymi słowy, gdyby obie inwestycje zrealizowano zgodnie z planami, drogi nie spotkałyby się ze względu na kilkumetrową różnicę wysokości. Dlatego sąd unieważnił pozwolenie na budowę konfliktowego odcinka autostrady.

500 km autostrad, które prawie rok temu „z nadzieją bliską pewności” zapowiadał Donald Tusk, to w większości odcinki, które zgodnie z planem miały powstać w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Prywatne firmy miały wybudować, a potem eksploatować trasy: z Łodzi (węzeł Stryków) do Katowic (Pyrzowice) oraz z Łodzi do Warszawy (Konotopa), ze Świecka do Nowego Tomyśla i z Grudziądza do Torunia.

Najprostsza była sprawa z ostatnim odcinkiem, stanowiącym fragment trasy A1 Gdańsk–Toruń, budowanym przez konsorcjum GTC. Minister Polaczek, z powodów znanych tylko sobie, wszedł w konflikt z GTC i próbował odebrać mu przyznane wcześniej prawo budowy tego fragmentu. Szybkie odkręcenie przez ministra Grabarczyka tego, co poprzednik zakręcił, umożliwiło kontynuowanie budowy, a państwu oszczędziło strat związanych z przegrywanymi procesami sądowymi.

Pozostałe odcinki utknęły na długie miesiące. Negocjacje z inwestorami wyłonionymi w czasie kilkuletniej procedury (od 2005 r.) ciągnęły się, choć z deklaracji przedstawicieli GDDKiA wynikało, że rozmowy prowadzone są niemal non stop. Wreszcie pod koniec stycznia udało się podpisać umowę ze spółką Autostrada Południe (Budimex i Ferrovial) na budowę i eksploatację odcinka A1 długości 180 km ze Strykowa do Pyrzowic. Umowa przewiduje, że do 31 maja 2012 r. autostrada dotrze z Łodzi, ale tylko do Częstochowy. Pozostały fragment do Pyrzowic (58 km) ma powstać w ciągu kolejnych... pięciu lat. W ten sposób, po raz pierwszy w swej karierze, minister Grabarczyk podpisał się pod dokumentem potwierdzającym, że jego wcześniejsze obietnice dotyczące powstania na Euro całej autostrady A1 to czyste mrzonki.

Jednak prawdziwa bomba wybuchła miesiąc później, gdy Ministerstwo Infrastruktury zakomunikowało, że negocjacje ze spółką Autostrada Mazowsze (Stalexport i Autostrade) – kandydatem do budowy i eksploatacji odcinka (91 km) autostrady A2 Łódź–Warszawa – zakończyły się fiaskiem. „Warunki finansowe proponowane przez firmy nie zabezpieczały interesu publicznego i mogły spowodować wzrost opłat dla kierowców za przejazd tym odcinkiem A2” – informował komunikat. Mimo to autostrada powstanie na czas. Zostanie wybudowana w systemie tradycyjnym za pieniądze publiczne, inwestorem będzie GDDKiA. „Autostradą A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą kierowcy będą mogli przejechać na Euro 2012” – zapewnia ministerstwo. – Inwestor nie potrafił zapewnić finansowania inwestycji. Mamy kryzys – wyjaśnia przyczyny fiaska rozmów wiceminister infrastruktury Patrycja Wolińska-Bartkiewicz.

Droga przez mękę 

Istotnie, prywatni inwestorzy, którzy chcieli budować autostrady, mieli kłopoty ze zdobyciem kredytów, i to zanim jeszcze pojawił się kryzys. Wszystko za sprawą nieczytelnego systemu rozliczeń między państwowym i prywatnym partnerem. To pomysł, który narodził się za czasów rządu PiS – nazywa się systemem mieszanym.

Ten system ma jedną poważną wadę: nigdzie na świecie nie był stosowany. Instytucje finansowe, kredytujące inwestycje, nie znają go, podchodzą więc do niego z rezerwą, zwłaszcza że szalenie trudno oszacować ryzyko – wyjaśnia Aleksander Kozłowski, doradca zarządu konsorcjum GTC, budującego autostradę Gdańsk–Toruń. GTC zdołało wynegocjować inny system, powszechnie stosowany na świecie: opłaty za dostępność. Polega on na tym, że państwo ustala stawki za przejazd, a wszystkie pieniądze wpływają do Krajowego Funduszu Drogowego. Ten każdego roku płaci ustaloną ratę prywatnemu inwestorowi, który odcinek wybudował i eksploatuje. W systemie mieszanym – polskim intelektualnym wkładzie w światową myśl autostradową – inwestor ma sam pobierać opłaty, a państwo bierze na siebie obowiązek żyranta, który będzie pokrywał ewentualne niedobory w kasie. Łatwo sobie wyobrazić, ile tu potencjalnych punktów zapalnych związanych z wzajemnymi rozliczeniami.

Nic dziwnego, że negocjacje z prywatnymi inwestorami toczyły się długo i zakończyły marnym skutkiem. Co gorsza, wciąż ostatecznie niezakończona jest sprawa kontraktu na budowę odcinka A2 między Świeckiem a Nowym Tomyślem (104 km). Negocjacje między GDDKiA a inwestorem (Autostrada Wielkopolska) zaczęły się jeszcze za rządów PiS i nie mogą skończyć.

Zmiana koncepcji budowy odcinka autostrady A2 Łódź–Warszawa, jeśli istotnie była konieczna, mogła zostać podjęta półtora roku temu. Dziś szansa, by drogowcy zdążyli na Euro 2012, jest niewielka. Kibice jadący na mistrzostwa może nie zobaczą już krzaków, które eksplorował minister Grabarczyk, ale zapewne koparki i walce drogowe. Poznają też pewien fenomen: Polska jest jedynym krajem, w którym stolica została wyłączona z sieci autostradowej. Minister Wolińska-Bartkiewicz zapewnia jednak, że zadanie, choć trudne, jest wykonalne: – Policzyliśmy dokładnie wszystkie ryzyka i wybraliśmy najlepsze rozwiązanie.

Nie wszyscy chcą uwierzyć. – Jeśli uda się skończyć odcinek Warszawa–Łódź w 2013 r., to będzie dobrze – ocenia dyr. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, ekspert w dziedzinie infrastruktury. Szczególną obawą napawa go pomysł podzielenia całej trasy na pięć odcinków i rozpisania pięciu odrębnych przetargów na projektowanie i budowę. Pięć przetargów to pięć razy więcej formalności, dokumentów, w których przygotowaniu administracja drogowa nie jest najsprawniejsza. To pięć razy większe ryzyko protestów oraz ewentualnych procesów sądowych. Pani minister odpowiada, że wykonawcy mogą składać oferty na dowolną liczbę odcinków, nawet na wszystkie, więc nie ma pewności, że będzie ich pięciu – być może tylko jeden.

Kiedy skończą się formalności związane z wyłanianiem wykonawców (teoretycznie pod koniec lata), zacznie się droga przez mękę, związana z projektowaniem, uzgadnianiem, zatwierdzaniem. Choć znowelizowana przez rząd PO tzw. specustawa drogowa uprościła i skróciła te procedury do 80 dni, zdaniem Wojciecha Malusiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, w rzeczywistości wszystkie sprawy formalnoprawne zabierają minimum150 dni, bo doliczyć trzeba czas na uzgodnienia środowiskowe. Nie ma więc pewności, czy roboty ruszą w przyszłym roku.

Karka dla ministra 

Udział prywatnych inwestorów miał jeden podstawowy cel: chodziło o zapewnienie dodatkowego źródła finansowania inwestycji drogowych. To sprawa bardzo ważna, bo program drogowo-autostradowy zaczyna trzeszczeć w szwach także z powodów ekonomicznych. W tegorocznym budżecie na drogi pierwotnie przewidziano 32 mld zł, potem zostało 29 mld zł. Ile będzie naprawdę?

Można liczyć na 16–18 mld zł. Reszta to środki wirtualne: zostały zapisane w rezerwie budżetowej i mają pochodzić z prognozowanego wzrostu PKB w wysokości 3,8 proc. Dziś już wiadomo, że taki wzrost jest nierealny – wyjaśnia prezes Malusi. Świadomość tego faktu ma także minister infrastruktury, dlatego chce powrócić do pomysłu emisji obligacji drogowych i nakłonienia do ich zakupu OFE (otwartych funduszy emerytalnych). To może nie spodobać się przyszłym emerytom, a dodatkowo okazać niezgodne z konstytucją.

Rozłażący się w szwach program drogowo-autostradowy, wpadki administracji drogowej, perspektywa fiaska budowy odcinka Warszawa–Łódź, okazały się kolejnym dzwonkiem alarmowym, na który musiał zareagować premier Tusk. Znów była awantura. Minister Grabarczyk kolejny raz powędrował do szefa na dywanik. Jak zawsze skończyło się na solennych obietnicach i kolejnej żółtej kartce od premiera. Był pomysł powołania pełnomocnika rządu do budowy autostrad, który pilnowałby spraw, z którymi minister ma kłopoty, ale na razie z niego zrezygnowano. Powód? Kilku polityków PO zaczęło ostro rywalizować o zdobycie tego stanowiska. Groził więc kolejny konflikt, a tych w rządzie dość.

Tusk zdaje sobie sprawę, że Grabarczyk sobie nie radzi nie tylko w sprawach drogowych, ale i kolejowych. Powinien go odwołać, ale nie chce tego robić, przynajmniej do czasu wyborów do europarlamentu – tłumaczy jeden ze współpracowników premiera. Dymisja byłaby przyznaniem się do porażki. Mogłaby też pociągnąć za sobą spadek notowań PO. Autostrady to sprawa ważna, ale polityka jest ważniejsza.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj