Lotnisko w Szanghaju. Baza linii lotniczych China Eastern, jednej z trzech największych w Chinach. 650 samolotów, które łączą wschód kraju z nieomal całym światem, a wśród nich nowy, zbudowany na miejscu Comac 919. Używany w rejsach krajowych już także poza kontynent (właśnie do Hongkongu).
W chińskich założeniach ma osłabić dupol producentów Airbus-Boeing w kategorii maszyn średniego zasięgu, czyli do 200 pasażerów na pokładzie. Czy to jest możliwe?
Czytaj też: Kilkaset euro za opóźniony lot. Linie robią, co mogą, żeby ich nie płacić. Ale można z nimi wygrać
Klasyk gatunku dziwnie podobny
Comac C919 to ten sam segment maszyn, co znane na całym świecie Boeingi 737 i Airbusy A320. Wąskokadłubowy – czyli jedno przejście między fotelami, napędzany przez dwa silniki, zabiera na pokład do 180 pasażerów w podróż o długości do 5,5 tys. km bez międzylądowania.
Można powiedzieć: klasyk gatunku. W liniach Eastern pracuje ich kilka, ale zamówiono już ponad sto, żeby docelowo wyłączyć z floty samoloty zachodnie. Jednak z drugiej strony od tego samego Zachodu Comac jest w tej chwili zależny – choćby dlatego, że silniki do niego to amerykańsko-francuska marka CFM. Do tego dochodzi cała masa podzespołów z Europy i Ameryki. Jednak Chińczycy już planują rozwój tej maszyny z coraz większym własnym udziałem i z rodzimymi silnikami włącznie.
C919 budzi w swojej ojczyźnie duże zainteresowanie, ogromna grupa youtuberów wstawia do sieci relacje z podróży na jego pokładzie. Prasa zachodnia ostrzega przed konkurencją, a sam koncern Airbus mówi o podobieństwie do jego A320. Może tak być, nie pierwszy byłby to taki przypadek w historii lotniczych konstrukcji. Kiedyś specjalizowali się w tym Rosjanie, teraz Chińczycy. Dość przypomnieć, że budowany w Chinach od kilkunastu lat model Comac 909 wygląda kropka w kropkę jak Mc Donnell Douglas MD 80.
Tak czy owak – Comac 919 ma już spory portfel zamówień: obok China Eastern po sto maszyn zamówiły linie China Southern i narodowe Air China, które dobrze znamy za sprawą rejsowych połączeń Pekin–Warszawa.
Przyzwyczailiśmy się do marek, które w podróżach lotniczych są dla nas symbolem gwarancji bezpieczeństwa. Na pytanie, czy wsiadłbyś do chińskiego samolotu, słyszę różne odpowiedzi: od „na pewno nie” do „dlaczego nie”. Pamiętam też zdziwienie ćwierć wieku temu w newsroomie Panoramy TVP, gdy informowaliśmy, że do floty LOT-u dołączają samoloty z Brazylii, czyli embraery. „Jak to z Brazylii?! Oni są od kawy i karnawału” – dało się wyczuć wątpliwości, choć Embraer to firma istniejąca od 1969 r.
Wciąż wielu z nas tkwi w schemacie, że „jeśli perfumy, to z Francji, a zegarki ze Szwajcarii”, choć przecież czas Azji w światowej gospodarce widać coraz wyraźniej w nieomal wszystkich kategoriach produkcji. W lotnictwie także.
Czytaj też: Drugim lotniskiem stolicy ma być odległy Radom, a nie Modlin
Chińczycy wlecą na rynek?
Lotnictwo pasażerskie ma nieco ponad 100 lat, pierwsza linia powstała w 1919 r. (niderlandzki KLM). Od tamtego czasu bardzo wiele firm próbowało opanować rynek budowy samolotów pasażerskich. Robili to Niemcy, Francuzi, Holendrzy, Rosjanie, Szwedzi i Anglicy. Ci ostatni zasłużyli się szczególnie, bo samolot de Havilland Comet przetarł szlaki dla odrzutowych samolotów pasażerskich. Można powiedzieć, że przetestowano na nim wszystkie rozwiązania, które umożliwiły latanie na dużej wysokości i z dużą prędkością. Niestety nie bez ofiar, bo Comet rozbił się kilka razy, co ostatecznie zdecydowało o porażce biznesowej.
W latach 60. i 70. XX w. na rynku lotniczym zdecydowanie wygrywali Amerykanie, warunki dyktowały Boeing i Mc Donnell Douglas. Byli też sowieci, ale ich zasięg ograniczał się wtedy do ZSRR, państw satelickich i niektórych krajów „trzeciego świata”.
Od początku lat 70. w Europie działa Airbus, choć jego początki nie były spektakularne, dopiero dwie dekady później eurokoncern rozwinął skrzydła. Dziś linie lotnicze korzystają z trzech głównych dostawców, czyli właśnie Airbusa, Boeinga i Embraera. Reszta to „plankton”. Jak długo tak będzie?
W Azji nie ma tradycji budowy samolotów dla linii lotniczych. Owszem, próbowali Japończycy, którzy w ubiegłym wieku promowali samolot komunikacji regionalnej NAMC YS-11 (poza liniami Japonii latał w barwach linii argentyńskich i greckich). Podjęta w 2015 r. próba ofensywy samolotem Mitsubishi SpaceJet zakończyła się tylko na etapie projektu.
W Chinach było jeszcze gorzej: jedyne, co się tam do niedawna udało, to kopia radzieckiego Antonowa 24. Aż teraz na niebie pojawia się Comac 919, a chwilę wcześniej Comac 909. Ich producent, czyli Commercial Aircraft Corporation of China, to firma powstała w 2008 r. Ponieważ Pekin ma ambicje większe niż granice własnego państwa, już planuje ekspansję – stara się np. o certyfikaty w Europie. Czy to się może udać?
Plus celne szaleństwa Trumpa
Z dnia na dzień widać, że nie jest to wykluczone. Głównie za sprawą rozwoju oferty niskokosztowych linii. Przecież wcale nie pierwsza klasa, nie biznes klasa, nie premium, tylko loty dostępne cenowo dla „zwykłych” pasażerów oraz linie, które łączą mniejsze porty regionalne to obecnie kategoria, która ma coraz większy udział w rynku. Tacy przewoźnicy potrzebują wygodnego, nowoczesnego, ekonomicznego – czytaj taniego w eksploatacji – samolotu. Tu właśnie można upatrywać szansy dla chińskich comaców.
Oczywiście nie jest to przesiadka, która wydarzy się z tygodnia na tydzień. Trzeba nie tylko uzyskać certyfikaty, rozkręcić produkcję, ale rozbudować bazę serwisową. Możemy jednak oczekiwać, że Chińczycy zaproponują liniom lotniczym atrakcyjną cenę. Wspominał już o tym szef Ryanaira Michael O′Leary w kontekście comaców – że cena będzie dla niego najistotniejsza. Czy mówił poważne? Trudno powiedzieć, bo on już różne rzeczy mówił.
Jaka zatem jest przyszłość samolotów pasażerskich chińskiej produkcji? Comac 919 jest już w powietrzu, wozi pasażerów, Comac 909 lata nie tylko w Chinach, także w liniach Indonezji i Laosu. Szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu Comac 929 jest w fazie projektu, podobnie zresztą jak Comac 949, pasażerski samolot ponaddźwiękowy (trochę taki następca Concorde’a).
Na dodatek obecne szaleństwa celne Donalda Trumpa mogą dotkliwie podtopić rodzimego Boeinga, bo Pekin w odwecie zakazał chińskim liniom lotniczym zakupów amerykańskich samolotów. A to także Chiny robiły przecież Boeingowi obrót. Jeśliby do tego doszła decyzja Ryanaira, żeby jednak kupować samoloty Comac, na pasażerskim niebie mogłoby się zrobić jeszcze bardziej tłoczno.