W raporcie[1] wzięto pod uwagę zachowania transportowe w dwóch polskich obszarach miejskich – Poznań i Trójmiasto – pomiędzy lipcem 2022 a listopadem 2024 r. Samochodami porusza się około 79% mieszkańców, zaś z transportu powietrznego korzysta ¼ z nich. Podróże takie oznaczają emisje gazów cieplarnianych.
Liderami w emitowaniu spalin są osoby w średnim wieku (głównie mężczyźni), czynne zawodowo i z wyższym wykształceniem. Lepsza sytuacja materialna łączy się z możliwością nabywania pojazdów czy rezerwacji biletów lotniczych. Na transportowe decyzje wpływa także miejsce zamieszkania. – Duże znaczenie ma zapobieganie rozlewaniu się miast. Nowe osiedla powinny być budowane jak najbliżej skupisk miejsc pracy oraz mieć dobry dostęp do lokalnych usług, takich jak szkoły, przedszkola i sklepy, komentują badacze. Od czego bowiem zależy struktura emisji? Od emisyjności środków transportu. To jednak nie wszystko. Jeszcze większe znaczenie mają pokonywane odległości i napełnienie poszczególnych pojazdów.
(Nie)sprawiedliwość środowiskowa?
Większość emisji gazów cieplarnianych pochodzi z mobilności niewielkiej grupy dużo podróżujących. „10% osób latających najwięcej odpowiadało za aż 68% wszystkich emisji związanych z lotami. Nierówno rozkładają się także emisje związane z przemieszczaniem się samochodami”, czytamy w raporcie. Podobnie rozkładają się emisje zanieczyszczeń. Tu pojawia się pytanie o „sprawiedliwość środowiskową” – rozłożenie środowiskowych kosztów pomiędzy poszczególne grupy społeczne.
Grupy społeczne, które są narażone na najwyższe, szkodliwe dla zdrowia stężenia smogu, jednocześnie w stosunkowo małym stopniu dokładają się do emisji. Grupy pokrzywdzone, czyli narażone na nieproporcjonalnie wysokie stężenia NO2, to ponadprzeciętnie często m. in. osoby starsze, kobiety, osoby słabiej wykształcone. Ciężar zanieczyszczeń spada częściej na grupy nieuprzywilejowane, co prowadzi do tzw. pętli potrójnego ryzyka, gdzie na wysokie narażenie na smog nakładają się wyższa podatność na negatywne efekty zdrowotne smogu (smog jest bardziej dotkliwy np. dla osób starszych) oraz niższa dostępność do ochrony zdrowia i innych narzędzi zaradczych (np. oczyszczaczy powietrza), stwierdzają dr Michał Czepkiewicz i dr Jakub Rok.
W najbliższych latach liczba aut na polskich ulicach będzie prawdopodobnie rosnąć, na co wskazują zmiany zaobserwowane w podłużnej części badania. Pierwsze lub dodatkowe samochody pojawiają się, gdy poprawia się sytuacja materialna, gdy ktoś podejmuje nową pracę oraz gdy dwie osoby zamieszkują razem lub spodziewają się dziecka. Okazji do rezygnacji z auta jest mniej i wiążą się one między innymi z pogorszeniem stanu zdrowia – choć też zdarzają się sytuacje, w których samochód staje się mniej użyteczny i ponoszenie kosztów z nim związanym przestaje być uzasadnione. Wykorzystywanie samochodu bywa koniecznością, ale nie zawsze. Dzieje się to często bezrefleksyjnie i jest wyrazem dążenia do poziomu wygody i statusu społecznego, jaki uważamy za normalny – dodają badacze.
Nie tylko infrastruktura
Samochód funkcjonuje nie tylko jako środek transportu. To narzędzie organizacji życia rodzinnego i zawodowego oraz ważny zasób umożliwiający sprawcze funkcjonowanie w codzienności. Tym samym nasze uzależnienie od aut to nie tylko kwestia słabości infrastruktury czy organizacji transportu publicznego. Wynika to też z procesów socjalizacji do mobilności oraz norm panujących w społeczeństwie. Obecnie czynią one korzystanie z samochodu rozwiązaniem domyślnym i „oczywistym”.
Silnej presji społecznej na posiadanie samochodu podlegają mężczyźni – samochód kojarzy się z ich zaradnością i samodzielnością, osoby wchodzące w dorosłość, które bywają namawiane przez rodziców i rówieśników na zrobienie prawa jazdy, a także pary spodziewające się dzieci, które słyszą od innych, że nie da się wychować dziecka bez auta – Zależność od samochodu w polskich miastach i ich otoczeniu okazuje się zjawiskiem głęboko zakorzenionym nie tylko w przestrzeni i polityce transportowej, lecz przede wszystkim w kulturze codzienności. – dodaje dr Dawid Krysiński, który realizował część badania na Wydziale Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Zachęcamy do lektury całego raportu: https://conasporusza.pl.
Artykuł jest częścią cyklu poświęconego badaniom realizowanym na Uniwersytecie Warszawskim.
Więcej materiałów na: https://serwisnaukowy.uw.edu.pl/
[1] Badanie jest wynikiem realizacji projektu nr 2020/37/B/HS4/03931 finansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki.