Rynek

Airbusowi i Boeingowi nikt nie zagrozi? Próbują Chiny i Rosja

379 maszyn typu 737 MAX od połowy marca są uziemione ze względów bezpieczeństwa. 379 maszyn typu 737 MAX od połowy marca są uziemione ze względów bezpieczeństwa. Mike Blake / Forum
Mimo uziemienia boeingów 737 MAX i końca produkcji airbusa A380 dwaj najwięksi producenci nie mają konkurencji.

Boeing zakończył wprowadzanie poprawek do systemu stabilizującego MCAS w rodzinie samolotów średniego zasięgu B737 MAX. Nie oznacza to, że linie mogą już wznowić loty 379 maszyn tego typu (w tym pięciu Lotu i dwóch należących do Enter Air), które od połowy marca są uziemione ze względów bezpieczeństwa po tym, jak wadliwy system prawdopodobnie przyczynił się do katastrof maszyn w Indonezji i Etiopii. Poprawki muszą być certyfikowane przez amerykańskie władze (FAA). Nie wiadomo, czy Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego nie będzie chciała zrobić własnych testów z uwagi na kryzys zaufania do FAA. Może się okazać, że do wznowienia lotów upłynie jeszcze kilkanaście tygodni.

Czytaj także: Błędy Boeinga będą go sporo kosztować

Kryzys Boeinga: finansowy i logistyczny

Trwająca sytuacja to jeden z większych kryzysów Boeinga w historii. Amerykański producent w kwietniu po raz pierwszy od dawna nie pozyskał żadnego nowego zamówienia netto (cztery nowe zamówione przez nieujawnionego klienta MAX-y skompensowały cztery skasowane zamówienia). Z uwagi nieprawidłowości przy certyfikacji i powierzchowne procedury treningu pilotów reputacja Boeinga mocno spadła. Nawet liczni eksperci przyznają, że ciężko im będzie uwierzyć w bezpieczeństwo MAX-ów, a wśród pasażerów obawy są jeszcze większe. Z czasem znikną, ale piarowcy będą musieli się napracować.

Do tego Boeing ma problemy finansowe i logistyczne. Firma w pierwszym kwartale 2019 r. zarobiła netto 2,2 mld dol., czyli o 13 proc. mniej niż rok temu. To oczywiście wciąż gigantyczny zysk (marża operacyjna przekroczyła 10 proc.), ale Boeing sam przyznał, że wyniki i prognozy nie uwzględniają kosztów związanych z uziemieniem MAX-ów. Te producent zamierza dopiero oszacować. Liczne linie na świecie już zapowiedziały walkę o odszkodowania. Do tego Boeing nie ma przychodów związanych ze sprzedażą nowych samolotów, choć wciąż je montuje, co generuje stałe koszty. Firmie zaczyna brakować miejsca na parkowanie gotowych już i oczekujących na zniesienie uziemienia MAX-ów. Jeśli musiałby wstrzymać cały łańcuch produkcyjny, skala strat wzrośnie.

Czytaj także: Mimo dwóch katastrof Boeinga linie nie zrywają kontraktów

Airbus i Boeing graczami w wojnie handlowej

Europejski konkurent Airbus ostatnio nie miał tak spektakularnych problemów, choć niewątpliwą porażką komercyjną było przyznanie się do fiaska programu dwupokładowego A380, którego produkcja zakończy się w 2021 r. Równocześnie trwa spór między producentami i popierającymi je rządami o publiczne subsydia – Światowa Organizacja Handlu uznała, że i Airbus, i Boeing były nieuczciwie wspierane. W obliczu wzrostu napięć transatlantyckich może stać się to kolejnym przyczynkiem do wojny handlowej między USA i UE.

To wszystko rodzi pytanie o to, czy ktokolwiek może przełamać duopol Airbusa i Boeinga z korzyścią dla całego rynku. Odpowiedź jeszcze długo pozostanie negatywna.

Nie ma konkurencji dla Airbusa i Boeinga

Poza dwoma gigantami uznanymi producentami na rynku światowym są kanadyjski Bombardier, brazylijski Embraer i francuski ATR. Żaden nie jest jednak konkurencją dla Airbusa i Boeinga – po części dlatego, że są one przez nich wykupowane, ale przede wszystkim dlatego, że działają w innym segmencie rynku.

Bombardier praktycznie przestaje już działać na rynku samolotów pasażerskich. Dział zajmujący się średniej wielkości samolotem CSeries wykupił już Airbus. Po przemianowaniu na A220 rodzina tych samolotów jest traktowana jako uzupełnienie katalogu europejskiej firmy. Kanadyjski producent wciąż produkuje odrzutowce regionalne CRJ, ale to znacznie mniejsze samoloty. Turbośmigłowego Q400 Bombardier właśnie sprzedaje linii Viking Air, lokalnemu rywalowi.

Embraer, który specjalizuje się w odrzutowcach regionalnych, jest właśnie przejmowany przez Boeinga. To ruch podobny co w przypadku CSeries/A220 – amerykańska firma poszerza katalog, bo embraery były w niewielkim stopniu konkurencyjne. ATR, który zresztą należy w połowie do Airbusa, robi tylko regionalne turbośmigłowce.

Na rynek próbują się przedrzeć nowi producenci, których ambicją jest częściowa przynajmniej konkurencja z Airbusem i Boeingiem, przede wszystkim z Rosji i Chin.

Czytaj także: To już koniec wielkich pasażerskich samolotów

Nowi gracze w branży lotniczej

Rosyjski Suchoj, należący do państwowego holdingu Irkut, produkuje nowoczesne samoloty pasażerskie od kilkunastu lat. Pierwszy lot regionalnego odrzutowca SSJ 100 odbył się w 2008 r. Jak wynika z danych ch-aviation, do dziś Suchoj dostarczył 164 samoloty, z czego tylko 86 jest aktywnych. Po niedawnej katastrofie takiego samolotu w Moskwie reputacja SSJ – i tak już niska – dobiła do dna. Suchojowi udało się sprzedać tylko kilkadziesiąt maszyn poza Rosję. Największy zagraniczny klient, meksykański Interjet, kupił 25, odebrał tylko 21, z czego 15 jest uziemionych z uwagi na awaryjność. Teraz desperacko szuka chętnego na odkupienie samolotów.

Rosja pokłada duże nadzieje w modelu Irkut MC-21, który będzie samolotem średniego zasięgu bezpośrednio konkurującym z airbusami A320 i boeingami B737. Trwa certyfikacja modelu, jak dobrze pójdzie, wejdzie on do służby w 2021 r. Samoloty jak na razie zamówiły linie i firmy z Rosji, Azerbejdżanu, Egiptu, Indii i Malezji, ale na razie nic nie wskazuje, aby MC-21 cieszył się na Zachodzie istotnie większym powodzeniem niż SSJ.

Największym klientem pozostają firmy z Rosji, w tym narodowy Aerofłot, który nie miał wyboru i dostał rozkaz zamówienia MC-21. Firma zagwarantowała sobie w umowie, że w pierwszym roku po dostawie MC-21 mają być zdolne do lotu przez co najmniej 5,8 godziny na dobę – to śmiesznie niski próg (dla porównania: B737-800 LOT latają średnio osiem godzin na dobę), ale sam fakt wpisania tego do umowy świadczy o niskim poziomie zaufania. Na razie Airbus i Boeing nie mają się czego obawiać.

Czytaj także: Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

Lecą samoloty z Chin

Groźniejszym konkurentem niewątpliwie jest chiński COMAC. Model C919 również ma być konkurentem dla A320 i B737. Samolot rozpocznie loty z pasażerami w 2021 r., trwają testy. Chiński producent zebrał już ponad 300 zamówień, niemal wyłącznie z Chin, choć także od światowego leasingodawcy GECAS. To drugi model COMAC-a po raczej niezbyt udanym odrzutowcu regionalnym ARJ-21, których od 2008 r. firma dostarczyła zaledwie 11 sztuk linii Chengdu Airlines. Panuje przekonanie, że C919 będzie znacznie bardziej udany.

Nawet w tym przypadku trudno mówić o zagrożeniu dla Airbusa i Boeinga. Dla porównania, europejski producent ma 5844 niezrealizowane zamówienia na samoloty średniej wielkości, a Boeing – 4580. Co więcej, także w Chinach panuje ostrożność – China Eastern Airlines, jedna z największych linii świata, która ma też być pierwszym użytkownikiem C919, zamierza stworzyć spółkę córkę do obsługi tego modelu i przyszłych ARJ-21, aby nie wpływały one nadmiernie na operacje maszyn produkcji zachodniej.

Chiny i Rosja planują też wspólny samolot szerokokadłubowy, ale konkretów na razie brak, a poziom skomplikowania projektu jest znacznie większy. Inni producenci, tacy jak japońskie Mitsubishi czy ukraiński Antonow, nie mają ambicji rywalizowania z Airbusem i Boeingiem.

Zamiast więc liczyć na pojawienie się nowych graczy, światowi regulatorzy muszą skupić się na podwyższaniu standardów i uczciwej certyfikacji modeli dwóch liderów rynku.

Czytaj także: Coraz mniej pilotów. Kto nas dowiezie na wakacje?

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Peter Handke – noblista nieoczywisty

Dla tegorocznego noblisty Petera Handkego nic nie jest oczywiste: żadna ideologia, stereotyp, chwilowa obserwacja.

Adam Krzemiński
15.10.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną