Rynek

Dlaczego Boeing i FFA nie zadbały o bezpieczeństwo samolotów?

Dlaczego Boeing i FFA nie zadbały o bezpieczeństwo samolotów?

Samoloty Boeinga zostały uziemione najpierw w Chinach, potem w licznych innych krajach, w końcu taką samą decyzję podjęły agencje europejskie. Samoloty Boeinga zostały uziemione najpierw w Chinach, potem w licznych innych krajach, w końcu taką samą decyzję podjęły agencje europejskie. Lindsey Wasson / Forum
Przemodelowanie procedur certyfikacji nowych samolotów to większe wyzwanie niż doraźne naprawienie niedopracowanego systemu w boeingach 737 max.

System MCAS instalowany w nowych boeingach 737 max miał zapobiegać przeciągnięciom samolotu i tym samym zwiększać jego bezpieczeństwo. Coraz więcej wskazuje jednak na to, że przyczynił się do dwóch katastrof tego modelu, w których w odstępie niecałych pięciu miesięcy zginęło 346 osób.

Boeing zapowiedział już daleko idące zmiany w sposobie działania tego systemu. Producent zaznaczył, że nie ma dowodów na to, że MCAS spowodował którąkolwiek z katastrof, choć równocześnie – powiedział – najwyraźniej „wymaga poprawek”. Mają one umożliwić przywrócenie tego modelu do lotów z pasażerami – obecnie ponad 350 boeingów 737 max na całym świecie, w tym pięć wykorzystywanych przez LOT i dwa przez Enter Aira.

Rozwiązanie problemu z samym MCAS to w tej chwili najpilniejsze zadanie. Ale dużo trudniejsze będzie kolejne, czyli zmodyfikowanie procedur certyfikacji nowych samolotów, aby taki kryzys już się nie powtórzył. Poziom zaufania do amerykańskiej agencji FAA gwałtownie spadł i ciężko będzie go odbudować. Co więcej, na konieczne zmiany w światowym systemie certyfikacji samolotów może po prostu zabraknąć pieniędzy.

Czytaj także: Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

Nieudany MCAS

Śledztwa w sprawie katastrof lotniczych rządzą się swoimi prawami. Prowadzą je eksperci odpowiednich agencji, nie politycy, a wyniki są znane często dopiero po kilkunastu miesiącach. Dlatego na formalne potwierdzenie, co spowodowało katastrofy lotu Lion Air 610 w Indonezji 29 października 2018 r. (189 ofiar) i Ethiopian Airlines 302 w Etiopii 10 marca 2019 r. (157 ofiar), trzeba jeszcze poczekać.

Jednak ujawnione już do tej pory dane o przebiegu obydwu lotów oraz nagrania z kokpitu indonezyjskiego samolotu z dużym prawdopodobieństwem wskazują na problemy z systemem MCAS, które doprowadzały do gwałtownych pochyleń boeingów. Nie wiadomo, czy była to jedyna przyczyna katastrof, bo w lotnictwie zwykle mamy do czynienia ze współwystępowaniem wielu zdarzeń; ale wiadomo, że system był niedopracowany i bardzo ryzykowny.

MCAS to nowość w boeingach max, które są wariantem produkowanych od ponad 50 lat samolotów średniego zasięgu 737, najpopularniejszej rodziny samolotów pasażerskich w historii. W dużym uproszczeniu: system miał rozwiązać problem spowodowany przez instalację większych silników, co zwiększyło ryzyko przeciągnięć. W pewnych sytuacjach maxy mogą zwiększać kąt natarcia (czyli kąt „zadarcia nosa”) aż do utraty siły nośnej. Nowy system miał w takich sytuacjach automatycznie zmniejszać kąt natarcia poprzez pochylanie samolotu w dół.

Ujawniono już cały szereg nieprawidłowości związanych zarówno z działaniem systemu, jak i ze szkoleniem i procedurami. Wśród najważniejszych jest niewyobrażalny wręcz fakt, że cały system – który w krytycznej sytuacji mógł przejmować kontrolę nad samolotem – był oparty na jednym czujniku. W lotnictwie standardem jest co najmniej podwajanie systemów. Co więcej, Boeing oferował wyświetlacze informujące o działaniu systemu jako dodatkowo płatne opcje, a informacje o MCAS początkowo nie były nawet uwzględniane w instrukcjach operacyjnych.

Czytaj także: Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

Certyfikacja na szybko

Boeing już zapowiedział poprawki do MCAS. Będzie też instalował dodatkowe czujniki i wyświetlacze za darmo, program szkolenia został zmieniony. Jednak rozwiązanie problemu z samym MCAS to mimo wszystko względnie łatwa część.

Za ustalenie przyczyn katastrof odpowiadają niezależne agencje i żaden amerykański polityk nie próbuje przejąć tej roli. Osobną sprawą jest ustalenie, jak system, który w oczywisty sposób był niedopracowany, znalazł się w ponad 350 samolotach, które przez dwa lata zdążyły przewieźć setki tysięcy pasażerów na świecie. Wstępne ustalenia pokazują, jak fatalne są procedury certyfikacyjne.

Czytaj także: Dlaczego kupujemy samoloty z wadliwym podwoziem?

Podczas przesłuchania przed senacką komisją handlu p.o. szefa Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) Daniel Elwell przyznał, że spory udział w certyfikacji MCAS mieli... pracownicy Boeinga. Agencja przeprowadziła wstępne testy po czym, według słów Elwella, przekazała zadania Boeingowi w poczuciu, że jego pracownicy wystarczająco dobrze znają ten system. Cały proces był prowadzony pod presją czasu, bo Boeing chciał jak najszybciej wypuścić na rynek maxy, aby konkurować z airbusami A320neo.

Czytaj także: Gdy zawodzi technologia, piloci muszą sobie radzić sami

„FAA poszła w tanie bezpieczeństwo, co w efekcie nie jest ani bezpieczne, ani tanie. Ustawiła lisa na straży kurnika” – powiedział po przesłuchaniu Elwella senator Richard Blumenthal, demokrata z Connecticut (stanu, w którym siedzibę ma m.in. produkujący silniki do samolotów pasażerskich – nie maxów – Pratt & Whitney).

Elwell dodał w trakcie przesłuchania, że FAA nie testowała scenariusza awarii jedynego czujnika MCAS, choć nawet dla laika taka konfiguracja jest w oczywisty sposób podatna na usterki. Jak ujawnił „New York Times”, przeprowadzone już po katastrofach symulacje dowiodły, że w oparciu o wadliwe dane MCAS działał błyskawicznie, dając pilotom (którzy znali już mechanizm działania systemu) maksymalnie 40 sekund na przejęcie ręcznej kontroli – po tym czasie samolot był nie do uratowania.

P.o. szef agencji zaznaczył też, że delegowanie części zadań w trakcie certyfikacji na pracowników producenta to standardowa praktyka. Wyjaśnił, że przy gigantycznym poziomie skomplikowania samolotów pasażerskich to konieczność – gdyby FAA miała sama sprawdzać wszystkie systemy, potrzebowałaby 10 tys. więcej pracowników i 1,8 mld dol. Tymczasem finansowanie agencji już teraz jest ciągłym problemem politycznym. Takiego systemu współpracy regulatora i producenta broniła na innym senackim przesłuchaniu Elaine Chao, amerykańska sekretarz transportu.

Czytaj także: To już koniec wielkich pasażerskich samolotów

Czy FAA można ufać?

Problem z finansowaniem agencji regulujących bezpieczeństwo lotnictwa mają nie tylko Stany. Podobnie jest w Polsce, gdzie Urząd Lotnictwa Cywilnego nie może zaoferować doświadczonym inspektorom pensji podobnych do tych, na jakie mogą liczyć w firmach obsługi technicznej samolotów, liniach czy u zagranicznych producentów. Nieoficjalnie wiadomo, że rząd rozważa zmianę statusu ULC z urzędu na agencję m.in. po to, aby umożliwić podwyżki dla inspektorów.

Jednak w Stanach przerzucenie części certyfikacji na Boeinga to tylko jeden z zarzutów wobec FAA. Zaufanie do agencji jeszcze spadło, bo zezwalała na loty maxów po katastrofie w Etiopii. Samoloty zostały uziemione najpierw w Chinach, potem w licznych innych krajach, w końcu taką samą decyzję podjęły agencje europejskie, a FAA cały czas broniła tego modelu.

Calvin L. Scovel III, generalny inspektor amerykańskiego departamentu transportu, przyznał wprost – status FAA jako „złotego standardu” bezpieczeństwa lotniczego został naruszony.

W branży panuje też przekonanie, że FAA i Boeing nie potraktowali wystarczająco poważnie październikowej katastrofy w Etiopii. Prezes jednej z azjatyckich linii w rozmowie z POLITYKĄ przypomniał, że po katastrofie samolotu Lion Air zwracało się uwagę na wcześniejsze problemy tej linii z bezpieczeństwem (które faktycznie miały miejsce) oraz rzekomo niski poziom wyszkolenia pilotów czy utrzymania technicznego samolotów, nieco odsuwając na dalszy plan słonia w salonie w postaci niedopracowanego MCAS.

Czytaj także: Airbus zamyka produkcję największego samolotu pasażerskiego świata

Kolejny test dla Boeinga

Wydaje się więc, że system certyfikacji samolotów wymaga daleko idących zmian, a nie ma na nie dużo czasu. 55 linii lotniczych, które zdążyły odebrać łącznie 377 maxów, chce jak najszybciej wznowić bezpieczne loty tych maszyn. Zamówionych jest kolejnych ok. 5 tys. maxów. Boeing cały czas produkuje te samoloty, których za chwilę nie będzie już miał gdzie parkować. Ale zanim dostawy i loty z pasażerami będą mogły zostać wznowione, FAA musi certyfikować poprawiony MCAS. Nie wiadomo, czy inne agencje, np. w Europie czy Chinach, nie będą teraz chciały przeprowadzać własnych testów.

Do tego Boeing niedługo przystąpi do certyfikacji w locie kolejnego nowego typu, który znowu jest pod presją czasu – szerokokadłubowego 777X. Pierwsza maszyna opuściła fabrykę kilka dni po katastrofie w Etiopii (prezentację dla prasy odwołano), a dostawy m.in. do Lufthansy i Qatar Airways są zaplanowane już na 2020 r. 777X też ma szereg nowych systemów, jak choćby składane końcówki skrzydeł. I ten typ także certyfikuje w pierwszej kolejności FAA.

Czytaj także: Coraz mniej pilotów. Kto nas dowiezie na wakacje?

Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Czym są uczucia między robotami a ludźmi?

Jak autorka niemieckiego „Die Zeit” próbowała zaprzyjaźnić się ze „sztucznym inteligentem”, Botrisem.

Ana Mayr, [tł.] Adam Krzemiński
14.05.2019
Reklama