Dlaczego Boeing i FFA nie zadbały o bezpieczeństwo samolotów?

Przemodelowanie procedur certyfikacji nowych samolotów to większe wyzwanie niż doraźne naprawienie niedopracowanego systemu w boeingach 737 max.

System MCAS instalowany w nowych boeingach 737 max miał zapobiegać przeciągnięciom samolotu i tym samym zwiększać jego bezpieczeństwo. Coraz więcej wskazuje jednak na to, że przyczynił się do dwóch katastrof tego modelu, w których w odstępie niecałych pięciu miesięcy zginęło 346 osób.

Boeing zapowiedział już daleko idące zmiany w sposobie działania tego systemu. Producent zaznaczył, że nie ma dowodów na to, że MCAS spowodował którąkolwiek z katastrof, choć równocześnie – powiedział – najwyraźniej „wymaga poprawek”. Mają one umożliwić przywrócenie tego modelu do lotów z pasażerami – obecnie ponad 350 boeingów 737 max na całym świecie, w tym pięć wykorzystywanych przez LOT i dwa przez Enter Aira.

Rozwiązanie problemu z samym MCAS to w tej chwili najpilniejsze zadanie. Ale dużo trudniejsze będzie kolejne, czyli zmodyfikowanie procedur certyfikacji nowych samolotów, aby taki kryzys już się nie powtórzył. Poziom zaufania do amerykańskiej agencji FAA gwałtownie spadł i ciężko będzie go odbudować. Co więcej, na konieczne zmiany w światowym systemie certyfikacji samolotów może po prostu zabraknąć pieniędzy.

Nieudany MCAS

Śledztwa w sprawie katastrof lotniczych rządzą się swoimi prawami. Prowadzą je eksperci odpowiednich agencji, nie politycy, a wyniki są znane często dopiero po kilkunastu miesiącach. Dlatego na formalne potwierdzenie, co spowodowało katastrofy lotu Lion Air 610 w Indonezji 29 października 2018 r. (189 ofiar) i Ethiopian Airlines 302 w Etiopii 10 marca 2019 r. (157 ofiar), trzeba jeszcze poczekać.

Jednak ujawnione już do tej pory dane o przebiegu obydwu lotów oraz nagrania z kokpitu indonezyjskiego samolotu z dużym prawdopodobieństwem wskazują na problemy z systemem MCAS, które doprowadzały do gwałtownych pochyleń boeingów. Nie wiadomo, czy była to jedyna przyczyna katastrof, bo w lotnictwie zwykle mamy do czynienia ze współwystępowaniem wielu zdarzeń; ale wiadomo, że system był niedopracowany i bardzo ryzykowny.

MCAS to nowość w boeingach max, które są wariantem produkowanych od ponad 50 lat samolotów średniego zasięgu 737, najpopularniejszej rodziny samolotów pasażerskich w historii. W dużym uproszczeniu: system miał rozwiązać problem spowodowany przez instalację większych silników, co zwiększyło ryzyko przeciągnięć. W pewnych sytuacjach maxy mogą zwiększać kąt natarcia (czyli kąt „zadarcia nosa”) aż do utraty siły nośnej. Nowy system miał w takich sytuacjach automatycznie zmniejszać kąt natarcia poprzez pochylanie samolotu w dół.

Ujawniono już cały szereg nieprawidłowości związanych zarówno z działaniem systemu, jak i ze szkoleniem i procedurami. Wśród najważniejszych jest niewyobrażalny wręcz fakt, że cały system – który w krytycznej sytuacji mógł przejmować kontrolę nad samolotem – był oparty na jednym czujniku. W lotnictwie standardem jest co najmniej podwajanie systemów. Co więcej, Boeing oferował wyświetlacze informujące o działaniu systemu jako dodatkowo płatne opcje, a informacje o MCAS początkowo nie były nawet uwzględniane w instrukcjach operacyjnych.

Certyfikacja na szybko

Boeing już zapowiedział poprawki do MCAS. Będzie też instalował dodatkowe czujniki i wyświetlacze za darmo, program szkolenia został zmieniony. Jednak rozwiązanie problemu z samym MCAS to mimo wszystko względnie łatwa część.

Za ustalenie przyczyn katastrof odpowiadają niezależne agencje i żaden amerykański polityk nie próbuje przejąć tej roli. Osobną sprawą jest ustalenie, jak system, który w oczywisty sposób był niedopracowany, znalazł się w ponad 350 samolotach, które przez dwa lata zdążyły przewieźć setki tysięcy pasażerów na świecie. Wstępne ustalenia pokazują, jak fatalne są procedury certyfikacyjne.

Podczas przesłuchania przed senacką komisją handlu p.o. szefa Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) Daniel Elwell przyznał, że spory udział w certyfikacji MCAS mieli... pracownicy Boeinga. Agencja przeprowadziła wstępne testy po czym, według słów Elwella, przekazała zadania Boeingowi w poczuciu, że jego pracownicy wystarczająco dobrze znają ten system. Cały proces był prowadzony pod presją czasu, bo Boeing chciał jak najszybciej wypuścić na rynek maxy, aby konkurować z airbusami A320neo.

„FAA poszła w tanie bezpieczeństwo, co w efekcie nie jest ani bezpieczne, ani tanie. Ustawiła lisa na straży kurnika” – powiedział po przesłuchaniu Elwella senator Richard Blumenthal, demokrata z Connecticut (stanu, w którym siedzibę ma m.in. produkujący silniki do samolotów pasażerskich – nie maxów – Pratt & Whitney).

Elwell dodał w trakcie przesłuchania, że FAA nie testowała scenariusza awarii jedynego czujnika MCAS, choć nawet dla laika taka konfiguracja jest w oczywisty sposób podatna na usterki. Jak ujawnił „New York Times”, przeprowadzone już po katastrofach symulacje dowiodły, że w oparciu o wadliwe dane MCAS działał błyskawicznie, dając pilotom (którzy znali już mechanizm działania systemu) maksymalnie 40 sekund na przejęcie ręcznej kontroli – po tym czasie samolot był nie do uratowania.

P.o. szef agencji zaznaczył też, że delegowanie części zadań w trakcie certyfikacji na pracowników producenta to standardowa praktyka. Wyjaśnił, że przy gigantycznym poziomie skomplikowania samolotów pasażerskich to konieczność – gdyby FAA miała sama sprawdzać wszystkie systemy, potrzebowałaby 10 tys. więcej pracowników i 1,8 mld dol. Tymczasem finansowanie agencji już teraz jest ciągłym problemem politycznym. Takiego systemu współpracy regulatora i producenta broniła na innym senackim przesłuchaniu Elaine Chao, amerykańska sekretarz transportu.

Czy FAA można ufać?

Problem z finansowaniem agencji regulujących bezpieczeństwo lotnictwa mają nie tylko Stany. Podobnie jest w Polsce, gdzie Urząd Lotnictwa Cywilnego nie może zaoferować doświadczonym inspektorom pensji podobnych do tych, na jakie mogą liczyć w firmach obsługi technicznej samolotów, liniach czy u zagranicznych producentów. Nieoficjalnie wiadomo, że rząd rozważa zmianę statusu ULC z urzędu na agencję m.in. po to, aby umożliwić podwyżki dla inspektorów.

Jednak w Stanach przerzucenie części certyfikacji na Boeinga to tylko jeden z zarzutów wobec FAA. Zaufanie do agencji jeszcze spadło, bo zezwalała na loty maxów po katastrofie w Etiopii. Samoloty zostały uziemione najpierw w Chinach, potem w licznych innych krajach, w końcu taką samą decyzję podjęły agencje europejskie, a FAA cały czas broniła tego modelu.

Calvin L. Scovel III, generalny inspektor amerykańskiego departamentu transportu, przyznał wprost – status FAA jako „złotego standardu” bezpieczeństwa lotniczego został naruszony.

W branży panuje też przekonanie, że FAA i Boeing nie potraktowali wystarczająco poważnie październikowej katastrofy w Etiopii. Prezes jednej z azjatyckich linii w rozmowie z POLITYKĄ przypomniał, że po katastrofie samolotu Lion Air zwracało się uwagę na wcześniejsze problemy tej linii z bezpieczeństwem (które faktycznie miały miejsce) oraz rzekomo niski poziom wyszkolenia pilotów czy utrzymania technicznego samolotów, nieco odsuwając na dalszy plan słonia w salonie w postaci niedopracowanego MCAS.

Kolejny test dla Boeinga

Wydaje się więc, że system certyfikacji samolotów wymaga daleko idących zmian, a nie ma na nie dużo czasu. 55 linii lotniczych, które zdążyły odebrać łącznie 377 maxów, chce jak najszybciej wznowić bezpieczne loty tych maszyn. Zamówionych jest kolejnych ok. 5 tys. maxów. Boeing cały czas produkuje te samoloty, których za chwilę nie będzie już miał gdzie parkować. Ale zanim dostawy i loty z pasażerami będą mogły zostać wznowione, FAA musi certyfikować poprawiony MCAS. Nie wiadomo, czy inne agencje, np. w Europie czy Chinach, nie będą teraz chciały przeprowadzać własnych testów.

Do tego Boeing niedługo przystąpi do certyfikacji w locie kolejnego nowego typu, który znowu jest pod presją czasu – szerokokadłubowego 777X. Pierwsza maszyna opuściła fabrykę kilka dni po katastrofie w Etiopii (prezentację dla prasy odwołano), a dostawy m.in. do Lufthansy i Qatar Airways są zaplanowane już na 2020 r. 777X też ma szereg nowych systemów, jak choćby składane końcówki skrzydeł. I ten typ także certyfikuje w pierwszej kolejności FAA.