Kraj

Dlaczego kupujemy samoloty z wadliwym podwoziem?

Dlaczego kupujemy samoloty z wadliwym podwoziem?

Samolot Bombardiera Dash-8 Q-400 po awaryjnym lądowaniu na lotnisku Okęcie Samolot Bombardiera Dash-8 Q-400 po awaryjnym lądowaniu na lotnisku Okęcie Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta
Ostatnie problemy z podwoziem, jakie miał lądujący Bombardier Dash-8, nie należą do rzadkości.

Po tym jak wojsko straciło dwa statki powietrzne – myśliwiec MiG-29 (18 grudnia) i śmigłowiec SW-4 Puszczyk (13 grudnia) – awarię Bombardiera Dash-8 Q-400 zaliczył też LOT. 10 stycznia 2018 roku samolot tego typu lądował awaryjnie na Okęciu. Miał problemy z właściwym wypuszczeniem podwozia. Okazuje się, że to znana przypadłość tych maszyn.

Regionalny turbośmigłowy Bombardier Dash-8 z 59 pasażerami na pokładzie wystartował wieczorem z lotniska Kraków-Balice. Już po starcie został postawiony w tzw. holding na wysokości 3 tys. metrów, czyli krótkotrwałe krążenie w strefie wyczekiwania. Załoga zapewne wiedziała, że z podwoziem mogą być problemy, ale potwierdzenia takiej informacji nie ma. I pewnie nie będzie, dopóki komisja badająca wypadek nie zakończy swoich prac.

Dlaczego mimo problemów Bombardier kontynuował lot do Warszawy?

Ale jeśli faktycznie było wiadomo, że coś jest nie tak, to dlaczego kontynuowano lot do Warszawy? Przemawia za tym kilka czynników. Po pierwsze, Okęcie jako znacznie większy port lotniczy dysponuje bardziej rozbudowanymi służbami awaryjno-ratowniczymi.

Po drugie, to tutaj są warsztaty (LOT AMS – Aircraft Maintenance Service), w których można samolot naprawić. Po trzecie, w czasie lotu można wypalić paliwo, które choć w Bombardierze nie jest zabierane w przesadnie dużej ilości, to zawsze stanowi zagrożenie przy awaryjnym lądowaniu. Po czwarte, jest to jednak miejsce docelowe dla pasażerów i nawet jeśli czeka ich lądowanie z głowami między kolanami, to znajdą się w miejscu, w którym chcieli być.

I wreszcie po piąte: Warszawa ma dwa pasy startowe, a Kraków tylko jeden, więc – przynajmniej teoretycznie – w przypadku utknięcia lądującego samolotu można by skorzystać z drugiego. Zresztą okazało się, że lotnisko na Okęciu zostało zamknięte na kilka godzin, więc albo uszkodzony Bombardier zatrzymał się przy skrzyżowaniu obu pasów, albo obawiano się pozostawionych przy skrzyżowaniu oderwanych fragmenty, które po ciemku można przeoczyć, a które mogą stanowić zagrożenie dla innych samolotów.

Na czym polega awaria podwozia w Bombardierze?

Najczęściej przyczyną awarii podwozia jest uszkodzenie instalacji hydraulicznej, która służy do jego wypuszczania i chowania. Zwykle pracuje ona pod ciśnieniem 150–200 atmosfer, więc przy ewentualnym pęknięciu przewodu czy rozszczelnieniu się złączki ciecz hydrauliczna wycieka i cała instalacja przestaje działać. Do awaryjnego wypuszczenia podwozia służy sprężone powietrze, ale z jakichś przyczyn i to nie pomogło. W przeszłości zdarzyło się już na Bombardierze Air New Zealand, że załoga nie dała rady wyciągnąć dźwigni awaryjnego wypuszczenia podwozia, co wymaga pociągnięcia jej z siłą około 40 kg! Producent maszyny nie stanął na wysokości zadania. Co prawda w nerwach człowiek ma dużo siły, ale bez przesady...

W Bombardierze wszystkie koła chowane są do przodu, czyli „pod prąd” napływającego powietrza. Kiedy nie działa hydraulika i awaryjna instalacja pneumatyczna, golenie podwozia opadają pod własnym ciężarem, zwolnione z elektrycznie sterowanych zaczepów trzymających. Wtedy pęd powietrza dopycha je do położenia otwartego, aż do specjalnych zatrzasków, które blokują je w pozycji otwartej. Jeśli tak było w tym wypadku, to główne podwozie, chowane do wysoko umieszczonych gondoli silnikowych, blokuje się łatwiej duża długość goleni zwiększa napór powietrza na nią. Przednie podwozie jest z kolei dość krótkie i może nie wystarczyć siły naporu powietrza, by „zapiąć” goleń na zatrzask. Inną przyczyną takiego incydentu może być uszkodzenie samego zamka blokującego podwozie w pozycji otwartej.

Lądując, załoga trzymała nos samolotu w górze tak długo, jak długo działały stery aerodynamiczne. Ich siła słabnie wraz ze spadkiem prędkości. W końcu przód kadłuba sam opadnie. Wtedy niezablokowana goleń schowała się i Bombardier zaczął szorować nosem po pasie, na szczęście bez większych konsekwencji – poza uszkodzeniem kadłuba.

Inne przypadki z awariami podwozia

Po wspomnianym incydencie LOT zdecydował się przejrzeć podwozia i jego instalacje na wszystkich swoich Bombardierach. Dodajmy, że samoloty kupiono całkiem niedawno. Egzemplarz, który uszkodził się 10 stycznia, o rejestracji SP-EQG, wyprodukowano w 2012 roku, ledwie pięć lat temu. Koncern Bombardier jest uznanym na świecie producentem samolotów regionalnych, ale z modelem Dash-8 jest poważny problem. Od 1995 roku miało miejsce aż 26 poważnych incydentów związanych z podwoziem! Co prawda od 1984 roku wyprodukowano ponad 1200 Dash-8, ale tak duża liczba wypadków spowodowanych awariami podwozia to rekord.

Najtragiczniejszy z nich miał miejsce 9 czerwca 1995 roku pod Auckland, kiedy problemy z wypuszczeniem podwozia przy podejściu do lądowania na nowozelandzkim Bombardierze odciągnęły uwagę załogi od zbyt szybkiego zniżania. Zginęły cztery osoby, było wielu rannych.

Czarnym rokiem Bombardierów był 2007, a najbardziej pechowy – duńsko-norwesko-szwedzki przewoźnik Scandinavian Airlines System: trzy samoloty SAS zostały poważnie uszkodzone przy lądowaniach. Za każdym razem po przyziemieniu złożyła się główna goleń podwozia: 9 września w Aalborgu w Danii, 12 września w Wilnie i 21 października w Kopenhadze. To sytuacja o wiele groźniejsza niż uszkodzenie przedniej goleni, bo może się zdarzyć to, co zdarzyło się w pierwszym ze wspomnianych przypadków – w wyniku rycia skrzydłem po betonie doszło do pożaru, który szczęśliwie szybko zgasł. W skrzydle znajdują się zbiorniki paliwa. Wszystkich udało się ewakuować, nikt nie odniósł poważniejszych obrażeń.

W innych podobnych przypadkach na Bombardierze zdarzało się też, że samolot uderzył obracającym się śmigłem w pas, a oderwana łopata wpadała do kabiny pasażerskiej. Tak było 6 listopada 2014 roku na kanadyjskim samolocie lądującym w Edmonton. Bilans: trzech rannych pasażerów.

Co do SAS, to po wspomnianych trzech incydentach (w jednym przypadku samolot zniszczył się w pożarze) i dwóch innych lotach przerwanych z powodu wadliwie działającego podwozia (10 i 12 października 2007 roku) linie miały dość. Podjęto decyzję o wycofaniu wszystkich 27 Bombardierów z dalszej eksploatacji. Przy okazji okazało się, że elementy instalacji podwozia i samo podwozie samolotów Dash-8 są podatne na korozję. Sprawa dość skandaliczna.

Liczba przypadków z lądowaniem ze schowanym przednim podwoziem bądź złożeniem się przedniej goleni przy lądowaniu też jest znaczna. Taki przypadek „zaliczyli” przewoźnicy: Tobago Express (Trynidad i Tobago, 2005), japoński All Nippon Airways (2007), niemiecka Lufthansa (2007), amerykańska Piedmont Airlines (2008), nowozelandzka Air Nelson (2010 i 2011), chorwackie Croatia Airlines (2013) i litewski Air Baltic (2016). Do tego coraz większego klubu ryjących nosem po pasie dołączył LOT.

W historii tego samolotu były też całkiem kuriozalne przypadki odpadnięcia koła. Zdarzyło się to np. niemieckim liniom Tyrolean Airways 28 stycznia 2002 roku. Brak jednego z dwóch kół na prawej goleni stwierdzono dopiero przy lądowaniu w Salzburgu... Odnaleziono je w trawie, na lotnisku we Frankfurcie, obok drogi kołowania.

LOT chce wycofać Bombardiery

Nieistniejący już dziś Eurolot podjął decyzję o wprowadzeniu Bombardierów Dash-8 do użycia w 2012 roku, choć wówczas problemy z podwoziem były już znane. Łącznie od firmy Nordic Aviation Capital wynajęto 11 tych samolotów, ale pierwszy z nich (SP-EQA) szybko zwrócono właścicielowi. Do dziś pozostało ich więc dziesięć, wyprodukowanych w latach 2012–2013. Niestety problemy z podwoziem ujawniły się i u nas. 28 sierpnia 2017 roku samolot SP-EQH musiał wrócić do Warszawy po starcie w kierunku Katowic. 15 grudnia 2017 roku nie chciało wyjść podwozie na SP-EQF, lecącym z Wrocławia do Warszawy. Udało się je wypuścić awaryjnie dosłownie w ostatniej chwili.

No cóż, zobaczymy, co ustali komisja badań wypadków lotniczych. Wiadomo natomiast, że LOT chce wycofać Bombardiery i przypuszczalnie nastąpi to w 2022 roku. Oby do tej pory nic poważnego się nie stało. Ostatnio LOT ma pecha do podwozi, 1 listopada 2011 roku stracono z tego powodu Boeinga 767-300, choć wtedy też nikomu się nic nie stało.

Przypomina mi się sytuacja na holenderskim Boeingu 737 linii KLM, którą przeżyłem osobiście – awaryjne wypuszczenie podwozia. Dowcipny kapitan poinformował pasażerów (aby zapewne rozładować napięcie): „Szanowni państwo, właśnie odkryliśmy wyjątek od reguły, że co zostanie podniesione do góry, musi opaść w dół. Tym wyjątkiem jest nasze podwozie”.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

A gdyby internet przestał działać...

Z internetu korzysta już prawie połowa ludzkości. Co by się stało, gdyby pewnego dnia przestał działać?

Edwin Bendyk, Piotr Rutkowski
16.04.2019
Reklama