Holandia ogranicza maksymalną dopuszczalną prędkość pojazdów na autostradach ze 130 km na godzinę do setki. Spowolnienie podyktowane jest troską o środowisko. Holenderski sąd administracyjny orzekł bowiem, że ogromna emisja tlenku azotu do atmosfery szkodzi leżącym w kraju terenom chronionym. Chodzi o produkcję całej gospodarki i rząd musiał więc gdzieś emisje skubnąć, znaleźć branże, które zmniejszą swoje emisje związków azotu i jeszcze przetrwają związane z tym dolegliwości. Wcześniej wskazał rolnictwo, a teraz transport. Oba typy działalności są bardzo intensywne prowadzone w tym gęsto zamieszkanym kraju.
Rolnicy i kierowcy – wśród nich nie tylko prywatni użytkownicy, ale także często w takich przypadkach zapominani przez ogół społeczeństwa kierowcy zawodowi, prowadzący ciężarówki albo kurierzy – mają dobre powody do niezadowolenia. Rolnicy dawali mu wyraz w poprzednich miesiącach, tłumnie blokowali m.in. autostrady. Ale, mówi rząd, poniesione przez nich wyrzeczenia mają uratować etaty gdzie indziej, zwłaszcza w branży budowlanej. Bez ograniczeń dla hodowców i na autostradach trzeba by wstrzymywać budowy i zwalniać ludzi już teraz, jeszcze przed Bożym Narodzeniem.
Najpierw Holandia, potem reszty Europy?
W Holandii widzi się czasem europejską szklaną kulę. Bywa tak, że to, z czym mierzą się najpierw Holendrzy, po kilku latach staje się udziałem sporej reszty Europy. Protesty studenckie zaczęły się tam chwilę przed 1968 r., tam eksperymentowano z trzecią drogą, zaszczepiono tolerancję dla odmienności i mniejszości, tam też przesunięto granice poprawności politycznej. Tam zaczęła się ostra krytyka islamu i migrantów, to w Holandii najprędzej weszła ona do politycznego mainstreamu. Tam też w znacznej mierze ukształtował się europejski prawicowy populizm. I to w epoce, kiedy w innych krajach kontynentu rozmaici radykałowie w naskakiwaniu na muzułmanów nie widzieli jeszcze wyborczego paliwa. Podobnie Holendrzy jako pierwsi znaleźli patent, co prawda trudny do powtórzenia gdzie indziej, na okiełznanie populistów, którzy w poprzednich wyborach mieli ogromne szanse na przejęcie nawet jednej trzeciej miejsc w parlamencie.
Tamę populistom i tlenkom azotu stawia premier Mark Rutte, konserwatywny liberał z centroprawicowej partii VVD, która do tej pory na tyle sprzyjała rozwojowi motoryzacji, że nazywano ją „partią brum-brum”. Teraz narzuciła ona ograniczenia na autostradach, ale wcale ich nie chce. Rutte ogłaszał je z bardzo niewesołą miną, mówił – chyba przesadnie – że sprawa związków azotu to najpoważniejszy kryzys, jakiemu stawia czoła w ciągu 9 lat stania na czele rządu. Nowe przepisy będą obowiązywały w ciągu dnia i mają być tymczasowe. Co ważne, na ten krok decyduje się państwo z bardzo gęstą siecią autostrad. Gdyby w Polsce najszybszych dróg upchnięto tyle, co w Holandii, Rzeczpospolita miałby ich w sumie 30 tys. km – ma 4 tys.
Jak zawsze w przypadku pionierskich rozwiązań przyjętych przez Holendrów powstaje pytanie, czy inni podążą ich śladem. Dyskusja o nałożeniu wreszcie jakiegokolwiek ogólnego limitu prędkości na autostradach od dawna ciągnie się w Niemczech. Różne padały argumenty, głównie ekologiczne i dotyczące bezpieczeństwa, ale Niemcy jeszcze się na to nie zdecydowali. Niemniej żywy jest w Europie ruch postulujący spowolnienie na drogach i ulicach, co roku w wypadkach drogowych ginie 25 tys. mieszkańców Unii Europejskiej, po głośnych skandalach dotyczących diesli samochodowe spaliny też stały się przedmiotem powszechnego zainteresowania. Kierując się poprawą bezpieczeństwa wiele miast albo rozważa albo już wprowadziło znaczące ograniczenia prędkości. Wiosną zdecydowane kroki podjęły np. Helsinki: 30 km na godzinę (obniżone z 40 km) to reguła (!) w dzielnicach mieszkalnych i w centrum, tam wyjątkami są trasy przelotowe i dojazdy do przyklejonego do śródmieścia centrum.
Polska pójdzie w ślady Holandii
Z polskiej perspektywy takie dyskusje i decyzje wyglądają jak science- i political-fiction. Możemy sunąć 140 km po autostradach, mamy rekordowe statystyki wypadków śmiertelnych i ogólnonarodowe przyzwolenie na przekraczanie dopuszczalnej prędkości, zwłaszcza w terenie zabudowanym. Od wielkiego dzwonu nastrój zmieni jakiś spektakularnie tragiczny wypadek – ostatnio na stołecznej ul. Sokratesa – ale to szybko mija, bo przecież z zasady Polak prowadzi szybko i bezpiecznie.
Powody takiego myślenia wydają się co najmniej dwa. Pierwszy to fetysz auta, obecny w narodzie po dekadach motoryzacyjnego wyposzczenia, sięgającego jeszcze okresu przedwojennego (proszę sobie przypomnieć, który z krewnych lub przodków – i kiedy – kupił pierwszy w rodzinie samochód). Samochody nadal są wyznacznikiem statusu społecznego, sposobem zadania szyku. I to niezależnie od klasy społecznej, bo w zależności od miejsca na drabinie społecznej i zamożności polski kierowca może lansować się przysłowiowym golfem trójką w gazie czy wyglądającym jak czołg, pachnącym nowością SUV-em.
Powód drugi jest poważniejszy, zwyczajnie praktyczny i wymagający politycznej reakcji: to zapaść transportu publicznego. Ze zbyt wielu miejsc nie można dostać się do pracy, szkoły, lekarza, sklepu itd. inaczej jak własnym samochodem. Dlatego jakiekolwiek próby narzucania ograniczeń, np. na limity prędkości w miastach – nawet z powodów bezpieczeństwa – będą przez wielu rodaków utożsamiane z zamachem na osobistą wolność. A czym grozi majstrowanie przy dostępności do auta – nawet przy próbie ochrony dobra wyższego rzędu – pokazał ruch żółtych kamizelek we Francji. Na ulice wielokrotnie wyprowadził ich gniew związany m.in. z motywowaną względami klimatycznymi podwyżką podatku paliwowego.
Czytaj także: Czy da się uszczęśliwić pieszych i kierowców jednocześnie