Abdel Fattah al-Sisi nie poczekał i pokaz baletu koparek odbył się jeszcze przed 15 sierpnia, czyli stuletnią rocznicą otwarcia Kanału Panamskiego. Prezydent Egiptu wolał uprzedzić panamskie obchody i na początku miesiąca, w towarzystwie młodzieży szkolnej, urzędników i budowlańców, zainaugurował z fanfarami przekopywanie tzw. drugiego Kanału Sueskiego. Al-Sisi, do niedawna generał, przedsięwzięcie opisuje jak operację wojskową. Równolegle do starego koryta zostanie wykopane ok. 40 km nowego kanału, pogłębione i poszerzone będzie 30 km istniejącej drogi wodnej. Kosztować to ma razem 4 mld dol., przy okazji znajdzie się zajęcie nawet dla miliona (!) osób. W efekcie ich pracy polepszona zostanie przepustowość trasy, co zwiększy dochód z opłat za przepływ, które po turystyce i funduszach napływających od egipskiej emigracji są dla kraju trzecim najważniejszym źródłem twardej waluty.
Kopanie ma potrwać rok, co oznacza tempo tak szybkie, że wygląda wręcz na fatamorganę. Prezydent-generał zapowiada, że dyscyplinę wymusi nadzór egipskiej armii, prezydenckiego zapału nie studzą doświadczenia z innymi dużymi projektami, zazwyczaj lubiącymi się ślimaczyć. W tych dniach, w ramach celebracji, miały być otwarte nowe śluzy na Kanale Panamskim i według ambitnych planów sprzed kilku lat przesmyk łączący obie Ameryki już powinny pokonywać o wiele większe jednostki niż do tej pory. Jednak spory państwa panamskiego i hiszpańskiego wykonawcy, przypominające polskie perypetie autostradowe, sprawiły, że statki większe od mieszczących się dotąd w kanale tzw. panamaksów wpłyną dopiero w przyszłym roku. Co prawda Kanału Sueskiego nie dzielą żadne śluzy, ale jest mnóstwo przykładów, że i mało wyrafinowane inżyniersko przedsięwzięcia nie mieszczą się w wyznaczonych terminach.
Polityczny kanał
W przypadku kanałów, które mogłyby skrócić czas żeglugi i usprawnić handel morski, politycy łatwo popadają w gigantomanię. Obiecują współobywatelom, że wystarczy coś porządnie przekopać, by błyskawicznie rozwiązać problemy, z którymi ich kraje zmagają się od pokoleń. Własny kanał wymyślił turecki premier Recep Tayyip Erdoğan. Współczesna Turcja lubuje się w betonowym rozmachu, ekipa Erdoğana ma już na koncie tunel kolejowy łączący Azję z Europą, szybkie pociągi, duże meczety i jeszcze większe tamy na rzekach, trzeci most drogowy spinający dwa brzegi Bosforu i pomysł objazdu, który odciąży zatłoczoną cieśninę. Istniejący jedynie w planach Kanał Stambulski nazywany jest przez stambułczyków i niezadowolonych z niego Turków „szalonym kanałem”. W zasadzie nie wygląda przerażająco: 50 km wykute w skale, szeroko na 150 m i głęboko na 25 m, wystarczy, by mogły na Morze Czarne wpływać największe kontenerowce i tankowce.
Gdy kilka lat temu Erdoğan prezentował pomysł, sypał plusami. Pusty Bosfor byłby miejscem uprawiania sportów wodnych, częściej kursowałyby po nim promy, co pomoże usprawnić ruch w metropolii, która przez znaczną część dnia zastyga we wspólnym korku. Ruch pasażerski ograniczają duże statki, przepływające kilka–kilkanaście razy na godzinę, ponad 55 tys. rocznie, w tym kilkanaście tysięcy tankowców z produktami naftowymi lub z ropą. Ich ewentualny wypadek byłby dla miasta katastrofą. Krytycy, ci od „szalonego kanału”, dodają inne okoliczności: przebicie kanału na zachód od Stambułu będzie oznaczało wycięcie mnóstwa drzew, dzięki którym miasto ma jeszcze czym oddychać. Na dodatek w okolicy, też kosztem lasów, miałoby powstać nowe, oczywiście gigantyczne, lotnisko.
To jeszcze faza marzeń, tymczasem rychłe wyrównanie rachunków z historią zupełnie poważnie obiecuje Nikaragua. W lipcu jej prezydent Daniel Ortega ujawnił trasę Kanału Nikaraguańskiego. Pierwsze łyżki koparek zostaną wbite w grudniu, budowa potrwa tylko pięć lat, otwarcie w 2020 r. Wizja przekopania obecnej Nikaragui w poprzek snuta jest od pół tysiąca lat, odkąd ziemie te podbijali Hiszpanie. W XIX w. przymierzali się do tego amerykańscy magnaci przemysłu i finansów, później przy projekcie kręcili się Japończycy, nie tak dawno angażować chciał się ówczesny prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew. Przełom przyszedł dopiero wraz z Wang Jingiem, 41-letnim chińskim miliarderem.
Wang obiecuje, że jego firma zgromadzi 40 mld dol. (kilkanaście rocznych budżetów Nikaragui), czyli kapitał niezbędny do kopania, w zamian będzie mogła administrować kanałem nawet przez sto lat. Ortega jest zachwycony, jak w Egipcie przekop będzie dobrodziejstwem, da pracę, zasili budżet i wyciągnie z biedy 400 tys. osób. Rząd chwali się „największym projektem inżynieryjnym w historii ludzkości”, choć jego skala stworzy analogicznie duże problemy ekologiczne. Zagłada grozi ekosystemowi słodkowodnego jeziora Nikaragua i okolicznym lasom tropikalnym, zamieszkiwanym przez rdzenne plemiona indiańskie. W najbardziej kasandrycznych przepowiedniach pod wpływem zmiany stosunków wodnych ucierpią także Karaiby.
Przejście nikaraguańskie
Pomysł połączenia Morza Karaibskiego i Oceanu Spokojnego przez Nikaraguę sabotowała głównie przyroda. Gdy na początku XX w. i po wojnie z Hiszpanią Amerykanie zorientowali się, że potrzebują krótszej drogi morskiej między oboma brzegami USA, wahali się między Nikaraguą a dokończeniem rozgrzebanego przez Francuzów Kanału Panamskiego. Zdecydowano się na to drugie, choć francuska firma zbankrutowała i jej pracowników zdziesiątkowały choroby. Na niekorzyść bardziej północnej trasy przemawiały częstsze huragany, trzęsienia ziemi i czynne wulkany oraz wulkanofobia tamtej epoki, bo na początku XX w. region był pod wrażeniem tragicznej erupcji wulkanu na Martynice z 1902 r.
Od tamtej pory geologia Ameryki Środkowej raczej się nie zmieniła, a do listy wątpliwości trzeba dopisać znaczące ryzyko polityczne. Wang jest postacią tajemniczą, dorobił się na telekomunikacji, o tym, że jest poważnym przedsiębiorcą, świadczyć ma, że jego firmę wizytował m.in. przewodniczący ChRL Xi Jinping. Nie wiadomo jednak, czy przedsiębiorca działa faktycznie dla zysku, czy – co bardziej prawdopodobne – na zlecenie politycznych opiekunów. O ile Kanał Panamski nazywano amerykańskim, o tyle niewykluczone, że w Nikaragui powstaje kanał chiński. Dzięki niemu Chińczycy mieliby ułatwiony dostęp do wenezuelskiej ropy, własny szlak do Europy Zachodniej i na wschód USA.
Ceną, oprócz zniszczeń ekologicznych, byłoby zrealizowanie przedsięwzięcia w kraju słabo rozwiniętym, co zawsze przeszkadza w tak dużych projektach, bo wszystko i wszystkich trzeba by sprowadzić. Budując choćby drogi w Afryce, Chińczycy przywozili swoich robotników, co powtórzyłoby się zapewne w Nikaragui. Na placu budowy długości 278 km potrzeba sporo rąk do pracy, więc – obawiają się obie Ameryki – Chiny dostają sposobność do wykupienia i automatycznego zaludnienia swoimi amerykańskiego przyczółka, i to w strategicznym miejscu.
Ortega i Wang składają obietnice, ale niewykluczone, że na obietnicach się skończy, bo wątpliwości budzi również sens ekonomiczny przedsięwzięcia. Cóż z tego, że kanałem mogłyby pływać rozmaite giganty, skoro na zachodniej półkuli tylko nieliczne porty mogą je przyjąć, nie budowano większych ze względu na ograniczenia Kanału Panamskiego, który po rozbudowie nadal będzie dość ciasny. Poza tym przez Kanał Nikaraguański płynęłoby się dłużej i czas stracony przy śluzach musiałaby zrekompensować obniżka panamskich stawek. Jak w całym transporcie morskim wyznacza się je według TEU, miary oznaczającej standardowy kontener długości 20 stóp (na dużą ciężarówkę mieści się kontener 40-stopowy, czyli 2 TEU). Do 2005 r. armatorzy płacili Panamczykom 35 dol. za TEU, obecnie myto przekracza 70 dol. Wysokie ceny w połączeniu z ograniczeniem pojemności (kontenerowe panamaksy przewożą do 5 tys. TEU, po rozbudowie będzie 12–13 tys.) sprawiły, że tego lata po raz pierwszy więcej kontenerów przepłynęło przez Suez, krążąc między Dalekim Wschodem, Azją i Amerykami.
Kanał niebezpieczny
Pływanie przez morskie wąskie gardła łączy się z wieloma niedogodnościami. Przez kryzysy bliskowschodnie zamykany był Kanał Sueski, co zaowocowało wysypem wielkich tankowców, bo skoro trzeba było opływać Przylądek Dobrej Nadziei, bardziej opłacało się to robić większymi statkami. Żeglugę przez cieśninę Ormuz, przez którą z Zatoki Perskiej wywożona jest ropa naftowa, utrudniają kłótnie Iranu i jego arabskich sąsiadów, ze względu na tłok wyznaczono tam też m.in. bardzo wąskie tory dostępne dla tankowców. Okolice cieśniny Bab al-Mandab, będącej wyjściem Morza Czerwonego na Ocean Indyjski, upodobali sobie somalijscy piraci. Rzezimieszki na szybkich łodziach działają na zachodzie Afryki, wzdłuż wybrzeża od Konga po Liberię, zwłaszcza w zasobnej w ropę i głębokie kryzysy polityczne Nigerii. Nawet tak cywilizowane miejsca, jak kanały morskie, nastręczają trudności kapitanom i ich załogom. Przez Kanał Sueski pływa się na zmianę tylko w jedną stronę, trzeba zdążyć, by zająć swoje miejsce w konwoju kilkunastu statków, opóźnienie skazuje na pozostawanie w poczekalni. W nocy duże tankowce nie mogą pływać przez Bosfor. Zarząd Kanału Panamskiego skazuje statki z mniej wartościowym ładunkiem na oczekiwanie, jeśli armatorzy, np. kontenerowców, zdecydują się zapłacić więcej za pierwszeństwo itd.
Podobne dyskomforty starają się znacznie ograniczyć Chińczycy, oprócz Kanału Sueskiego uzależnieni także od długiej na 800 km cieśniny Malakka, oddzielającej Malezję, Singapur i Tajlandię od Indonezji. Pływa tędy ponad 70 tys. statków rocznie, pod pokładami mają jedną czwartą całego światowego handlu, w tym cztery piąte ropy spalanej w Japonii, Korei Płd. i na Tajwanie. Cieśninę trzeba regularnie pogłębiać, tu też urzędują piraci. Malakka jest nie tylko splotem słonecznym globalnej gospodarki, ale przede wszystkim chińską piętą achillesową, nad którą Pekin nie ma żadnej kontroli. Dlatego Chińczycy doszli do wniosku, że ratunkiem będzie birmańska kolej, rozbudowana marynarka wojenna i Kra, kanał w najwęższym miejscu Półwyspu Tajlandzkiego (Kra to nazwa owego przesmyku), czyli droga wodna analogiczna do Kanału Kilońskiego (skądinąd okresowo zamykanego ze względu na stan techniczny urządzeń).
Stukilometrowy Kra, kosztem Singapuru i Malezji, miałby oczywiście dodać werwy tajlandzkiej gospodarce, ale odkąd go wymyślono w latach 80., jego realizację powstrzymywały kolejne kryzysy i przewroty wojskowe. Zresztą gdyby powstał, prawdopodobnie stałby się celem ataków ugrupowań, które na południu Tajlandii walczą z siłami rządowymi. Poza tym budowę finansować chciałyby Chiny, których dominacji obawia się prawie cała południowo-wschodnia Azja. Pewną alternatywą dla kanału są więc rurociągi i koleje budowane obecnie w Birmie, która decyzją tamtejszych generałów otworzyła się na kontakty zagraniczne. Birmański skrót pozwala na szybsze zaopatrywanie ludnych chińskich prowincji z południa kraju, niemających bezpośredniego dostępu do morza.
Epoka kontenerowców
Wiele się zmieniło od czasów, gdy w portach dominowały konstrukcje w rodzaju gdańskiego żurawia. Morskiej geografii trzeba się uczyć od nowa: wraz z rozwojem Chin do czołówki portów przebiły się choćby Ningbo-Zhoushan czy Qingdao, ale kto, oprócz marynarzy, o nich słyszał? Wiele miejsc w Azji wyprzedza Rotterdam, największy port Europy, mimo że za tą encyklopedyczną notką kryje się kolos długi na czterdzieści kilka kilometrów, z kilkoma rafineriami i mnóstwem zakładów przemysłowych. Zależąc od eksportu i płynności żeglugi, od ponad dekady Chińczycy ostro inwestują w marynarkę wojenną i by móc obronić własne szlaki morskie, uczą się obsługi swojego pierwszego lotniskowca. Liczą też, że przyjdą nowe czasy.
W przyszłości Kanały Panamski i Sueski (i hipotetycznie Nikaraguański) mogą tracić klientów wraz z postępującą zmianą klimatu, która otworzy trasy żeglugi wokół bieguna północnego, co wybitnie skróci drogę między Europą, Azją i Ameryką. Na razie to zaledwie ciekawostka, wyzwanie dla inżynierów wymyślających mocne kadłuby wytrzymujące sztormy i zderzenia z bryłami lodu, ale żadne mocarstwo, w tym rzecz jasna Chiny, obecności na Północy nie pomija. Prowadzą tam badania, wysyłają lodołamacze i pojedyncze statki sprawdzające, czy i kiedy będzie można pływać tamtędy regularnie i komercyjnie.
Po morzach i oceanach krąży kilkanaście milionów kontenerów. Wymyślona ponad sto lat temu metalowa skrzynia oraz konstruowane na wyścigi kilkusetmetrowe kontenerowce i tankowce stały się jednymi z symboli naszych czasów. Ciekawe, że chyba żaden autor opowieści sensacyjno-szpiegowskich nie wymyślił złoczyńcy, który w czasie pokoju, chcąc zaszantażować ludzkość, spróbowałby blokady wąskich gardeł na morzach. Gdyby kiedyś do tego doszło, świat czekałaby poważna zadyszka. Wiedzą o tym administratorzy i budowniczowie kanałów, bo wszyscy jesteśmy zdani na ich łaskę i monopole.