Kraj

Układ idealny

Rozmowa z członkiem komisji badającej katastrofę smoleńską

Maciej Lasek Maciej Lasek Andrzej Iwańczuk / Reporter
O fałszowaniu dokumentów, łamaniu przepisów i fikcji w szkoleniu pilotów 36. specjalnego pułku odpowiedzialnego za transport najważniejszych osób w państwie opowiada Maciej Lasek, członek komisji Millera.
Powrót ciał ofiar katastrofy pod SmoleńskiemMaksymilian Rigamonti/Reporter Powrót ciał ofiar katastrofy pod Smoleńskiem

Grzegorz Rzeczkowski: Spośród członków załogi Tu-154 M tylko technik pokładowy miał prawo lecieć do Smoleńska. Bo jako jedyny miał aktualne uprawnienia. Reszta, łącznie z pilotami – co pokazał wasz raport - nie miała ich. Potrafi pan to jakoś zrozumieć, zracjonalizować?

Maciej Lasek: Pułk funkcjonował w dosyć specyficznych warunkach. Dysponenci samolotów, czyli głównie przedstawiciele Kancelarii Prezydenta, Premiera, Sejmu i Senatu żądali gotowości do działań praktycznie 12 miesięcy w roku, 24 godziny na dobę. Zapotrzebowania na loty specjalne przychodziły w ostatniej chwili, zdarzało się, że nawet dzień przed planowanym lotem, którego cel był gdzieś na drugim końcu świata.

Pułk się na to godził, a jednocześnie mając za mało pilotów przygotowanych do latania na Tu – 154 M, nie miał kiedy ich szkolić. Każda poświęcona na to godzina była jakby wyrwana z grafiku lotów z najważniejszymi osobami w państwie. Proszę pamiętać, że choć w 36. specpułku były dwa tupolewy, to często się zdarzało, że jeden z nich był w naprawie lub w przeglądzie i do dyspozycji była tylko jedna maszyna. W związku z tym kolejni dowódcy pułku musieli być bardzo asertywni, by na skierowane do nich zamówienie na lot odpowiedzieć: „nie lecimy, bo musimy przeprowadzić loty szkolne lub treningowe”.

Tej asertywności najczęściej brakowało.

Tak rzeczywiście było. W ramach pracy komisji rozmawialiśmy z czterema kolejnymi dowódcami pułku. I oni szczerze, jak na spowiedzi mówili nam, że problemy z brakiem załóg i szkoleniem zgłaszali przełożonym. Ale w wojsku ważne jest wykonanie zadania. Osoba, która sygnalizuje problemy, traktowana jest jako ta, która sobie nie radzi i którą być może należy wymienić. Dlatego taka asertywność szybko się kończyła. Więc piloci radzili sobie w inny sposób. Lotów szkolnych lub treningowych nie można było wykonywać podczas lotów o statusie HEAD, czyli z ViP-ami na pokładzie. Mimo to zdarzało się, że takie loty kwalifikowano jako treningowe lub szkolne, by np. przedłużyć uprawnienia pilota. Zakładano po prostu, że nikt się i tak o tym nie dowie, nikt nie sprawdzi, bo pułk znajdował się pod parasolem ochronnym roztoczonym zarówno przez dowództwo sił powietrznych, jak i tych, którzy byli zainteresowani tym, by jednostka była w pełni dyspozycyjna.

Czyli polityków.  

No tak. Szkolenie w pułku odbywało się również w inny, dość specyficzny sposób. Otóż jeśli jakiś doświadczony pilot chciał odejść z jednostki, otrzymywał zgodę, ale pod warunkiem, że wyszkolił następcę. I robił to, ale w pośpiechu. Efekt był taki, że np. loty szkolne, teoretycznie w trudnych warunkach czy przy braku widoczności, odbywały się w dobrych warunkach. Oczywiście w dokumentacji wpisywano co innego. Dzięki temu wszystkie formalności były spełnione.

Dodatkowo w pułku wymyślono, że piloci nie muszą być kontrolowani w tzw. lotach do strefy, podczas których instruktor sprawdza wyszkolenie lotnika, jego technikę pilotażu. Wykonuje się wtedy różne manewry, leci z wyłączonym jednym z silników, czyli robi to, czego nie da się z oczywistych powodów zrobić podczas lotów z pasażerami. Ale w pułku stwierdzono, że skoro piloci latają właściwie bez przerwy, to nie muszą takich ćwiczeń odbywać. Tymczasem regulamin lotów lotnictwa sił zbrojnych mówi wyraźnie, że niewykonanie lotu do strefy skutkuje zawieszeniem uprawnień do latania na danym typie samolotu.  Co więcej, niektórym pilotom, np. nawigatorowi z załogi Tupolewa, który rozbił się pod Smoleńskiem, nadawano uprawnienia całkowicie niezgodnie z przepisami.

Otrzymał je bez żadnych podstaw prawnych, bez zaliczonego egzaminu, zupełnie uznaniowo.

Właśnie tak.

Ale z tego, co pan mówi wynika, że w specpułku wytworzył się – jakby nie patrzeć - pewien układ wzajemnych zależności i korzyści. Pułk dawał gwarancję pełnej dyspozycyjności, w zamian politycy i dowódcy z Sił Powietrznych utrzymywali nad nim parasol ochronny.

Tak to mniej więcej można byłoby opisać. Politycy żądali ciągłej gotowości do działania, byli zadowoleni, że tak właśnie funkcjonuje, choć oczywiście nie wiedzieli, jakim to się odbywało kosztem. Dla nich najważniejsze było, że mogli lecieć i dolecieć właściwie w każdych warunkach, we wskazane miejsce. Bardzo często łamano przepisy właśnie dotyczące warunków, w których można latać. Piloci lądowali w gorszych, niż dopuszczalne. Jeżeli pasażer widział, że pogoda jest fatalna, ale fantastyczni piloci dowieźli go na miejsce, to był zadowolony. A to zadowolenie przekładało się na dowództwo Sił Powietrznych. Politycy mówili: jest świetnie, utrzymajcie tą sytuację, bo chłopcy są fantastycznie wyszkoleni.

A ci fantastyczni chłopcy nie dość, że w rzeczywistości nie byli fantastycznie wyszkoleni, to jeszcze wpisywali do dzienników lotów nieprawdziwe informacje, by nie wyszło na jaw, w jak złych warunkach lądowali.

Albo robili na odwrót – by przedłużyć uprawnienia do lotów w warunkach minimalnej widoczności wpisywali, że podstawa chmur była niska, choć świeciło słońce. Ale oni nie robili tego, bo tacy byli z natury. Byli częścią całego systemu, który do tego doprowadził. By przetrwać, wymyślili własne zasady, a brak reakcji ze strony osób nadzorujących tylko utrwalał w nich przekonanie, że wymyślili to dobrze. Ale gdy przechodzili do cywila i zaczynali latać w liniach, gdzie reguły są czytelne, takich problemów z nimi nie było.   

Trzeba pamiętać o jeszcze jednej rzeczy – uprawnienia do lotów na Tupolewie to był zawsze towar ściśle reglamentowany. W specpułku nigdy nie było wielu załóg wyszkolonych do latania na tym typie samolotu. Bo to oznaczało dostęp do najważniejszych osób w państwie i podróżowanie do różnych ciekawych miejsc na całym świecie. Gdyby było więcej załóg, częstotliwość lotów w wykonaniu pilotów byłaby mniejsza, zmalałoby też ich znaczenie, bo zawsze pod ręką byłby ktoś gotowy wykonać lot w zastępstwie. 

Pełna symbioza. Do pewnego momentu układ idealny. Politycy byli zadowoleni, bo mieli samolot na każde skinienie, dowódcy - bo mieli święty spokój, a piloci - bo prestiż, podróże po całym świecie i pieniądze z delegacji.

Wszyscy udawali, że jest dobrze, może nawet wydawało im się, że tak jest.

W ten sposób poziom wyszkolenia w specpułku sukcesywnie się obniżał. Jak Tupolew podczas fatalnego lotu do Smoleńska.

Ta metafora dobrze określa sytuację.

Katastrofa była tylko kwestią czasu.

Może pana teza jest uprawniona. Ale ja ująłbym to tak – system funkcjonowania pułku i szkolenia załóg doprowadził do tego, że zdecydowanie pogorszyło się bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych.

Kiedy zaczęło się obniżanie standardów w jednostce?

To był powolny, pełzający proces, którego początek można dostrzec pod koniec lat 90. Postępował przez lata, przez kolejne kadencje kolejnych prezydentów, premierów i ministrów, którzy wobec pułku mieli takie same oczekiwanie. Proces przyspieszył około roku 2004, wraz ze zmianami w armii, którym towarzyszyły przymiarki do reformy systemu emerytalnego żołnierzy. Pojawiły się wówczas wśród nich obawy o bezpieczeństwo socjalne. To skłoniło wielu, w tym pilotów, do odejścia z armii.

Dlaczego tak źle działo się wyłącznie w eskadrze Tupolewów i Jaków, a np. w eskadrze śmigłowcowej sytuacja była o niebo lepsza?

Piloci latający na śmigłowcach czy transportowych bryzach mieli więcej czasu na szkolenie i trening, bo rzadko wożą VIP-ów. A Tupolew w praktyce ciągle był w powietrzu.

Dowódcy specpułku – jak napisaliście w raporcie – zgłaszali do dowództwa Sił Powietrznych oraz do MON „inicjatywy mające poprawić bezpieczeństwo”. Bez reakcji. Jak pan to tłumaczy?

Trudno to komentować. Kolejnych dowódców pułku zostawiano samym sobie z ich problemami. Gdy któryś się skarżył, słyszał od przełożonych, że jak ma problemy, to powinien je rozwiązać. Więc rozwiązywali jak potrafili. Bo ile razy można uderzać głową w mur.

Jak to możliwe, że kolejne kontrole nie wykazały nieprawidłowości w procesie szkolenia?

Niektóre kontrole wykazywały nieprawidłowości, ale ich efekty zostawały na papierze. Bo w Siłach Powietrznych nie funkcjonował nadzór nad realizacją zaleceń pokontrolnych. Więc nie były realizowane. Prokuratura i MON powinny wobec winnych tego stanu rzeczy wyciągnąć konsekwencje.

Jaką mamy pewność, że błędy, które wykazaliście w raporcie zostaną w przyszłości wyeliminowane? Wszyscy pamiętamy historię z zaleceniami po katastrofie samolotu CASA w 2008 roku. Wnioski też zostały na papierze.

Mogę zagwarantować, że w specpułku już się dużo zmieniło. Nowy dowódca, płk Mirosław Jemielniak zrobił tam wiele dobrego, m.in. nakazał ponowne przeszkolenie pilotów Tupolewa. Wszyscy odzyskali uprawnienia. Jeśli pozwoli mu się w spokoju pracować przez najbliższe kilka lat, powinien uporządkować sytuację tak, jak zrobił to w krakowskiej eskadrze transportowej po wspomnianej katastrofie pod Mirosławcem.

Nam nadzieję, że teraz nikt odpowiedzialny w wojsku i resorcie obrony nie dopuści do tego, by zalecenia zapisane w raporcie nie zostały do końca zrealizowane. Mój kolega pilot powtarza, że lotnictwo jest dla ludzi wierzących. Pilot musi wierzyć, że kontroler wydaje dobre komendy, a systemy nawigacyjne na lotniskach prowadzą go prosto na pas. My też powinniśmy wierzyć, że specpułk uda się naprawić.

Maciej Lasek – członek komisji badającej katastrofę smoleńską, wiceszef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, specjalista od eksploatacji samolotów i szybowców, konstrukcji lotniczych oraz wyszkolenia załóg.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

Gasiłem getto. Świadectwo człowieka, który w czasie powstania w getcie pracował jako polski strażak

Któregoś dnia widziałem tak potworne wydarzenie, że prawie zemdlałem.

Janusz Ostrowski
04.11.2009
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną