Jagienka Wilczak: – Oglądamy właśnie nowy film o katastrofie smoleńskiej „Anatomia upadku”, autorstwa Anity Gargas. Film rozprowadzany jest razem z „Gazetą Polską”. Autorka dotarła do nowych świadków, jak twierdzi, kluczowych dla badania przyczyn katastrofy, potwierdzających ustalenia niezależnych ekspertów i Zespołu Parlamentarnego Antoniego Macierewicza. Szczególnie ważny jest świadek Nikołaj Szewczenko, kierowca autobusu jadącego do Smoleńska. Rzeczywiście był na miejscu wypadku, czy dokładnie widział samolot? Mógł słyszeć wybuch? Czy to, co opowiada, jest wiarygodne?
Piotr Lipiec: – Słyszała pani filmową relację świadka: samolot leciał bardzo nisko nad drogą, zaczepiał o drzewa, leciał z kołami skierowanymi do dołu, widzianymi z jadącego autobusu. Świadek słyszał ryk silników, widział iskry, hamował, miał wrażenie, że maszyna spadnie na drogę.
Maciej Lasek: – Samolot poruszał się wtedy z prędkością 75 m na sekundę. Brzoza, w którą uderzył, co spowodowało destrukcję skrzydła, rośnie w odległości 220–234 m od drogi, w tym przypadku – po lewej stronie jadącego autobusu. Lotnisko było po prawej. Widzialność wynosi 200 m, jest mgła: czyli świadek na pewno nie mógł widzieć zderzenia z brzozą. Pamiętajmy, że świadkiem jest kierowca autobusu jadącego w stronę Smoleńska. Był skupiony na kierowaniu pojazdem, nieprzygotowany na to, co zobaczy. Widział samolot może przez sekundę: w ciągu sekundy samolot przeleciał 75 m. A zderzenie z ziemią nastąpiło dalej, ok. 120 m od drogi.
W naszym raporcie napisaliśmy, że samolot w przechyleniu około 90 stopni przeleciał nad drogą, zaczepiając przed i za drogą o drzewa. W tej pozycji podwozie samolotu było doskonale widoczne od strony nadjeżdżającego autobusu. Dokładnie to potwierdza jego kierowca, mówiący w filmie, co widział na własne oczy. Według Zespołu Parlamentarnego, gdzieś między brzozą a drogą miało dojść do wybuchu. Tymczasem świadek nic o tym nie mówi. A przecież musiałby go usłyszeć lub zobaczyć!
Zarzuca się wam w filmie, że nie przeprowadziliście żadnego postępowania dowodowego. A nawet, mając dowody w ręku, ukryliście je. Jak choćby dane TAWS (Terrain Awareness and Warning System), urządzenia montowanego na pokładzie, ostrzegającego pilotów o zbliżającej się ziemi.
Edward Łojek: – Powiedzmy wprost: trzeba mieć wiele tupetu, żeby wypowiadać takie kłamstwa. Nawet w raporcie jest napisane, jakie ekspertyzy zostały przeprowadzone.
M.L.: – Proszę zauważyć, kto mówi, że nie było żadnych procedur dowodowych. Żaden z profesorów, których opinie przytoczono w filmie, nie jest nawet specjalistą w dziedzinie lotnictwa. Jeden jest fachowcem z dziedziny transportu, drugi to profesor AGH. Otóż to osoby, które same w życiu nie przebadały żadnego wypadku lotniczego. Uważam, że górnictwo i lotnictwo to odległe dziedziny, a procedury stosowane w ochronie kopalń nie są podobne do procedur podejścia do lądowania.
P.L.: – Punkt TAWS 38, który w filmie został nazwany przez dr. Nowaczyka alertem krytycznym, żadnym alertem krytycznym nie jest. Komisja opublikowała raport z badania urządzeń TAWS FSM przeprowadzonych przez firmę Universal Avionics pod nadzorem NTSB, FAA oraz członka komisji Millera i przedstawiciela MAK, gdzie jest napisane, że punkt TAWS jest tylko punktem informacyjnym o tym, że doszło do zadziałania sygnalizatora podwozia.
Słynne urządzenie TAWS 38 zarejestrowało jedynie cztery alarmy krytyczne, zapisując przy nich kilka istotnych informacji, jak czas, długość i szerokość geograficzną, wysokości barometryczną i radiową oraz kilka innych parametrów, zgodnych zresztą z odpowiadającymi im danymi, zapisanymi przez rejestrator parametrów lotu (FDR). Rejestrator FDR, nazywany czarną skrzynką, zarejestrował w przypadku tego lotu około 13 750 wierszy danych. W większości parametrów są one zapisywane dwa razy na sekundę, a w niektórych nawet osiem razy na sekundę. Zrobienie profilu lotu w oparciu wyłącznie o te cztery punkty TAWS jest bezsensem. Rejestrator parametrów lotu zapisuje co pół sekundy informacje, w jakim położeniu jest samolot, na jakiej wysokości, z jakim pochyleniem, przechyleniem oraz, dodatkowo, dane o stanie przyrządów wewnątrz samolotu. I dopiero wykorzystując te dane, łącząc je z zapisem TAWS, możemy bardzo precyzyjnie określić, gdzie ten samolot leciał i w jakim momencie doszło do katastrofy. Punkt TAWS 38 nie był ukrywany, jak się nam zarzuca w filmie. Ta informacja jest zamieszczona w załącznikach do protokołu komisji.
Agata Kaczyńska: – Cała dyskusja skupiła się na skutkach katastrofy, nie na przyczynach. Trzeba zapytać, dlaczego nastąpiło uderzenie w brzozę.
E.Ł.: – Bazą odniesienia dla załogi, takim położeniem zero, jest wysokość pasa lądowania, żeby ją znać, trzeba lecieć wg wysokościomierza barometrycznego. Nie jest ważne, czy pod samolotem jest głęboka dolina. Ważne jest natomiast, czy samolot jest na bezpiecznej wysokości w stosunku do pasa. Bo tam ma dolecieć i wylądować. Pilot musi obserwować wysokościomierz barometryczny i wiedzieć, ile mu jeszcze do pasa zostało. Jeżeli zbliży się do wysokości 100 m od poziomu pasa, to – jeśli w tym momencie nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, nie widzi pasa – decyduje o przerwaniu lądowania i wykonuje procedurę nieudanego podejścia, zwiększa moc, ściąga stery na siebie.
Ten samolot był za nisko, za wcześnie, bo zniżał się ze zbyt dużą prędkością. Załoga podjęła decyzję o odejściu na drugi krąg w oparciu o wskazania radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barometrycznego, czyli oceniając wysokość względem gruntu, a nie względem poziomu lotniska. Samolot znajdował się prawie na poziomie pasa, kiedy piloci podjęli zdecydowane działania, by przerwać lądowanie.
A ekspertyza zdjęć satelitarnych? W filmie pada zarzut, że zlekceważyliście ekspertyzę okolic lotniska, wykonaną przez firmę SMALLGIS. Mówi ona o wybuchu na miejscu katastrofy. Wy natomiast zastąpiliście słowo wybuch słowem pożar. Powielacie rosyjską wersję MAK o uderzeniu w brzozę, nazywaną przez autorkę filmu „wersją z brzozą i półbeczką”.
M.L.: – Powiedzmy, co to znaczy ekspertyza satelitarna. To ekspertyza miejsca wypadku, zrobiona na podstawie dostępnych zdjęć satelitarnych, pokazująca, na jakiej powierzchni samolot się rozbił, widać tu ślady pożaru. I tylko tego dotyczyła: miejsca za drogą, gdzie znalezione zostały rozrzucone szczątki samolotu.
W ekspertyzie jest napisane o strefach wybuchów, a na filmie był pokazany pożar na miejscu wypadku. Warto pamiętać, że paliwo nie zapala się jak papier, lecz wybucha.
Prof. Kazimierz Nowaczyk mówi, rzekomo opierając się na danych z rejestratorów pokładowych, że samolot przeleciał kilkanaście metrów nad brzozą, więc oczywiście nie mógł w nią uderzyć skrzydłem. Mówi o wybuchu, a nawet o wybuchach w skrzydle i urwaniu jego fragmentu, końcówki. O wybuchu par paliwa i powietrza. Wybuchu w kadłubie. Ekspert Marek Dąbrowski pokazał to nawet na symulacji obrazującej wstrząsy wywołane wybuchem.
M.L.: – Pan Dąbrowski nie jest specjalistą z dziedziny lotnictwa, nie jest nam znany jako ekspert lotniczy, w szczególności z zakresu badania wypadków lotniczych.
E.Ł.: – Ja natomiast wnioskuję z wypowiedzi pana Nowaczyka, że nigdy nie widział, jak wybuchają opary. Końcówka skrzydła była obcięta. Nie wyobrażam sobie, że mogłoby to nastąpić za sprawą wybuchu oparów, bo wybuch z samej swej natury rozrywa, nie przecina.
M.L.: – Na zdjęciach widać wyraźnie, że skrzydło jest niszczone od przodu i ułamane; taki liniowy wybuch par paliwa, o jakim mówi prof. Nowaczyk, nie jest możliwy. Gdyby to był wybuch, skrzydło byłoby rozprute na całej długości, zgodnie z budową skrzydłowego zbiornika paliwa.
Posłuchajmy, co mówi właściciel pobliskiego garażu, Siergiej Mikiszanow.
E.Ł.: – Mężczyzna był w garażu, słyszał, że nagle dźwięk przelatującego samolotu zamilkł. Mówi: – Zrozumiałem że wydarzyła się katastrofa. Poszedł w jej kierunku. Mówi, że widział fragmenty samolotu w miejscu, gdzie zdaniem Zespołu Parlamentarnego miało dojść do wybuchu w Tupolewie. Część skrzydła leżała gdzieś w okolicy przewodów elektrycznych. Pierwsza trzymetrowa i druga 2,5, może też trzy metry miała. Wszędzie były rozrzucone małe części. Upadły 30–50 m od drogi, gdy samolot już zaczął się wznosić.
Inny świadek – którego twarzy nie pokazano, a głos zniekształcono – także mówi, że widział spadające drobne kawałki.
M.L.: – Samolot ucichł. Wcześniej świadek widział ten samolot przelatujący nad drogą, na małej wysokości. Wypisz wymaluj informacje zawarte w naszym raporcie. Również kierowca autobusu, Szewczenko, raz jeszcze przywołany jako świadek zdarzenia, nie mówi o wybuchu ani o tym, że widział wybuch, ani że go słyszał. Widział samolot lecący kołami w dół, jak do lądowania – powtarza dobitnie.
W raporcie Millera nikt nie znajdzie informacji, że samolot nad drogą leciał kołami do góry, a to właśnie zarzucają nam autorzy filmu.
P.L.: – Proszę zauważyć, nie mówi, jak duże powierzchniowo były to kawałki, jedynie o ich długości. To nie były fragmenty kadłuba.
Czy z odległości 200 m świadek mógł zobaczyć szczegóły?
M.L.: – Tego dnia raczej to wątpliwe. Widzialność była 200 m, taką zgłaszała załoga polskiego Jaka z lotniska Siewiernyj.
Jeżeli samolot nie wyciął alejki wśród drzew, o czym mówi się na filmie, czego to dowodzi?
E.Ł.: – Tego, że leciał w przechyleniu. Zdjęcia połamanych pod kątem gałęzi były robione 11, 12, 13 kwietnia 2010 r.
Kolejny świadek to doktor Nikołaj Jakowicz Bodin, właściciel parceli, na której rośnie brzoza. Doktor był na miejscu w chwili wypadku, przy swym samochodzie.
M.L.: – A dokładnie – szedł w pobliżu brzozy w dół, do auta, gdy samolot przeleciał nad jego głową i gazy wylotowe silnika zbiły go z nóg, że aż musiał się chwycić za koło samochodu. Dużo elementów leżało na ziemi, mówi Bodin. Mówi też, że pobiegł w stronę miejsca wypadku, a kiedy stamtąd wracał, podniósł kilka kawałków i położył pod brzozą. Wniosek? Samolot był na bardzo małej wysokości, jeśli gazy wylotowe zbiły świadka z nóg. Dlaczego znalazł się na tak małej wysokości? Nie miał prawa tam być!
A ponadto to jest wyraźne zaprzeczenie, że samolot przeleciał nad brzozą. Ten świadek wykazał błąd w rozumowaniu prof. Wiesława Biniendy. Powiedział, że samolot przeleciał tak nisko, że poczuł silny podmuch gazów. Prof. Binienda twierdzi, że samolot przeleciał 14 m nad brzozą, czyli naprawdę wysoko. Wtedy świadek usłyszałby huk, ale nie poczułby podmuchu. Świadek właściwie potwierdza, że samolot zderzył się z brzozą, choć na filmie nie pada takie pytanie. Ale przecież aż się ono prosi: czy ta brzoza była wcześniej ułamana? Świadek, stojąc przy brzozie, mówi: jak potem biegłem, to pełno szczątków tu leżało. Mówi to, stojąc pod brzozą właśnie.
Fragmentem analiz demonstrowanym w filmie, wskazującym na wybuch, a nie uderzenie w brzozę, było badanie głównej części kadłuba, tej między skrzydłami a ogonem, która leży na ziemi z wywiniętymi na zewnątrz burtami. Okazało się – twierdzi cytowany w filmie Anity Gargas Antoni Macierewicz – że takie wywinięcie na zewnątrz burt jest możliwe tylko w przypadku eksplozji wewnątrz, w żadnym innym nie jest możliwe wywinięcie obu burt. Dr Grzegorz Szuladziński potwierdza, że to mogła być eksplozja, która zniszczyła skrzydło, śródpłacie, i to ona była prawdziwą przyczyną katastrofy. Czy to nowe fakty wskazane przez naukowców? O wielopunktowej eksplozji mówi prof. Jan Obrębski. Elementy, jego zdaniem, noszą ślady rozciągania, prof. Jacek Rońda mówi o zniszczeniach wywołanych przez falę uderzeniową.
M.L.: – Wywód posła Macierewicza to wypowiedź osoby, która nie ma przygotowania w zakresie aerodynamiki, mechaniki lotu i wytrzymałości konstrukcji statków powietrznych. Tej wiedzy nie można nabyć po przeczytaniu jednej książki. Kształt wywinięcia burt i w ogóle charakter zniszczenia konstrukcji samolotu zależy od konfiguracji zderzenia z ziemią. W przypadku Tu-154 samolot uderzył w ziemię w pozycji odwróconej. Kadłub był poddany działaniu niszczących sił z racji kontaktu z podłożem oraz miażdżony przez znajdujący się na górze centropłat.
Żeby nastąpiło to, o czym mówią członkowie Zespołu Parlamentarnego, samolot musiałby wyglądać jak terrorysta samobójca, wręcz owinięty materiałami wybuchowymi. Rejestrator głosów nie nagrał odgłosu wybuchu, natomiast nagrał reakcje załogi na zderzenie z brzozą oraz dalszy przebieg lotu, aż do zderzenia z ziemią. Fala uderzeniowa na pokładzie powinna zostawić ślady, kadłub powinien się rozpaść w powietrzu, powinny wylecieć szyby. A co widzimy na filmie? Szyby wybijają Rosjanie. Gdyby cokolwiek tam wybuchło, rejestrator ciśnienia kabinowego musiałby to zarejestrować. Pomiar ciśnienia, mierzonego dwa razy na sekundę, nie wykazał żadnego zafalowania. Nie ma eksplozji, po której fala uderzeniowa zaniknie w ciągu pół sekundy. Po rozhermetyzowaniu kadłuba w kabinie musiałoby wzrosnąć ciśnienie dynamiczne – samolot poruszał się przecież z prędkością 280 km na godz. Nikt ze świadków nie wspomina, że jakiekolwiek części kadłuba zostały znalezione przed miejscem zderzenia z ziemią. Mówią tylko o fragmentach skrzydła. Z przykrością muszę stwierdzić, że prof. Jacek Rońda, mówiąc o fali uderzeniowej, mówi bzdury.
Ale dlaczego samolot znalazł się wcześniej na tak małej wysokości? Tego Zespół Parlamentarny nigdy nie mówi. Bo to niewygodne fakty. Dlaczego załoga nie reaguje na bezwarunkowe komendy systemu ostrzegawczego: uważaj, zaraz zderzysz się z ziemią. Jeżeli komenda PULL UP – pierwsza na poziomie 90 m nad poziomem pasa – przez siedem sekund brzmi w kabinie, to jest to wieczność dla rzekomo doskonale wyszkolonej załogi. Kiedy samolot przeciął 100 m względem pasa, nie słychać nadzwyczajnych komentarzy – samolot kontynuuje zniżanie. Na wysokości 90 m względem ziemi (39 nad poziomem lotniska) dowódca załogi wydaje komendę „odchodzimy”, ale dalej nie podejmuje żadnych zdecydowanych działań.
P.L.: – Jest jeszcze kwestia systemu naprowadzania. Obowiązkiem załogi była współpraca z kontrolerami, wymiana informacji, podawanie wysokości w momencie, kiedy kontroler podawał odległość od pasa. To jest weryfikacja tego, co widzi kontroler na wskaźniku ścieżki. Kontroler, który nie ma zweryfikowanej wysokością odległości, nie powinien potwierdzać prawidłowego położenia samolotu na ścieżce zniżania i przerwać naprowadzanie. Tu nie było takiej korespondencji. Mamy nagranie korespondencji i rozmów kontrolerów. I z nich wynika, że kontroler potwierdzał poprawną pozycję samolotu, w czasie gdy samolot znajdował się poza właściwą trajektorią podejścia. To się nagrało.
M.L. – Żeby prawidłowo wykonać to podejście, trzeba było być dobrze wyszkolonym i wytrenowanym w podejściach nieprecyzyjnych. Doświadczony pilot wie, kiedy popełnionych błędów nie da się skorygować. W tym przypadku zbyt wysoki przelot nad dalszą radiolatarnią był wystarczającym sygnałem do podjęcia decyzji o przerwaniu podejścia i ewentualnym ponownym zajściu. Niestety, wykazaliśmy, że ta załoga miała znikome doświadczenie w lądowaniach w takich warunkach. Ale odpowiedzialność za to ponosi niewłaściwy nadzór nad szkoleniem i treningiem załóg w 36 splt.
Świadkowie, podkreślają autorzy filmu, potwierdzają, że za samolotem, kiedy jeszcze był wiele metrów nad ziemią, pojawiła się smuga ognia. I ogon odpadł jeszcze w powietrzu. Anatolij Żujew, mieszkaniec osiedla, widział, jak Tupolew przeleciał „migiem” i pojawił się rozbłysk jak żółtko jaja. Inny świadek, pracownik hotelu Nowyj – widział zarys samolotu, kształt. Widział ogon, a za nim niewielką smugę ognia, jak kometę. Po sekundzie huk i upadek. Świadek Eduard Czarnokniżnik, pracownik garażu KIA: ogon oderwał się przed upadkiem. Był rozbłysk i ogień. Czego to jest dowodem? Awarii? Wybuchu?
E.Ł.: – Świadkowie potwierdzają dokładnie to, co zawarto w raporcie. Mały płomień, widoczny od tyłu samolotu – świadek mówi przecież, że widział ogon – to ogień z komory silnika. Nie przypomina to eksplozji ani fali uderzeniowej, o której mówi prof. Rońda. Nikt nie twierdzi, że samolot się rozpadł w powietrzu. Rzeczywiście, przed samym zderzeniem z ziemią odpadł statecznik poziomy, który zaczepił o ziemię; samolot był wtedy w odwróconej pozycji. W raporcie o tym napisaliśmy. Paliwo zapaliło się po zderzeniu z ziemią. Gdyby była fala uderzeniowa, świadkowie powinni ją odczuć, a w pobliskim hotelu Nowyj powinny wypaść szyby.
To Rosjanie badali najważniejsze dowody w śledztwie smoleńskim, szczątki ofiar, zapisy z czarnych skrzynek, wrak samolotu. Komisja Millera w ogóle się nie zajęła badaniem szczątków wraku – mówi autorka filmu. A przecież dziś nauka daje takie narzędzia, że wszystko można wyjaśnić. Pada też zarzut, że katastrofa smoleńska jest jedyną w historii, o której przyczynach rozstrzygnięto, nie badając wraku.
M.L.: – Polska komisja miała dostęp do wraku i miejsca zdarzenia. Wykonano ponad 1700 zdjęć. Dokonano potrzebne pomiary. Nasi specjaliści odczytali rejestrator ATM QAR, dokonali otwarcia rejestratora katastroficznego w Moskwie, na jego danych pracowaliśmy i my, i Rosjanie. To, co słyszymy na filmie, to kolejno powtarzane kłamstwa. Prof. Piotr Witakowski, który się wypowiada, jest zapewne wybitnym specjalistą w dziedzinie skał epoki jurajskiej, ale nie analiz rejestratora parametrów lotu. Nawet nie wie, jak się je prowadzi. Przyczyny wypadku zostały wyjaśnione w naszym raporcie: załoga nie przerwała podejścia, będąc na wysokości 100 m względem poziomu pasa. W jaki sposób rozsypały się szczątki, to pole dla badań naukowców, ale to już skutek, nie przyczyna.
Autorka dokumentu zarzuca również zaniechania w sprawie czarnych skrzynek. Przypomina, że jednej z nich w ogóle nie odnaleziono.
P.L.: – Zgadza się, nie odnaleziono skrzynki K3-63, piszemy o tym w raporcie. To nie jest rejestrator katastroficzny, nie ma zabezpieczeń przeciwko urazom mechanicznym. Ma kruchą obudowę, mógł się rozbić na dziesiątki kawałków. Tak naprawdę jest to rejestrator eksploatacyjny, rejestruje parametry związane z bieżącą eksploatacją. Pozwala stwierdzić, czy przeciążenie przy lądowaniu było większe niż dopuszczalne i czy samolot wymaga przeglądu przed kolejnym rejsem.
Odnalezienie tego rejestratora nie wniosłoby żadnej dodatkowej informacji. Przeanalizowano zapisy trzech rejestratorów, katastroficznego, eksploatacyjnego z taśmą magnetyczną i cyfrowego, polskiej produkcji, gdzie zapis jest szyfrowany w formie cyfrowej i tylko w Polsce, u producenta, można było odczytać te dane. To urządzenia o nieporównanie większej dokładności niż K3-63.
A zarzut, że pracowaliśmy na kopiach taśm z rejestratorów? Taka jest zasada. Gdyby pracowano na taśmie matce, to po kilkuset jej odsłuchaniach zapis byłby zniszczony, tak jak to się dzieje na taśmie muzycznej. Oryginał rejestratora zamyka się w sejfie. Zawsze można po niego sięgnąć i porównać, gdy zachodzi podejrzenie, że coś jest nie tak.
Zespół Millera nie dokonał podstawowych czynności na miejscu katastrofy, jak pomiar brzozy, żadnej symulacji związanych z zachowaniem skrzydła w kontakcie z drzewem – zarzuca wam prof. Rońda. Słusznie?
M.L. – Nie było potrzeby wykonania symulacji, bo trajektoria lotu odtworzona na podstawie zapisu rejestratora, zweryfikowana w oparciu o ślady na ziemi, nie wymagała przeprowadzenia symulacji. Potwierdziły to zresztą później prace innych naukowców, prof. Paweł Artymowicz wykonał symulację i stwierdził, że pokrywa się ona prawie w stu procentach z naszymi wynikami. Wypowiedź Pawła Artymowicza, naukowca i pilota, skonfrontowana z wypowiedzią prof. Rońdy pokazuje, gdzie jesteśmy w tej dyskusji.
A trotyl, który – o tym się mówi w filmie – został znaleziony na wraku, nie dowodzi wybuchu?
M.L.: – Spektrometr, jakim wykonano to badanie, to urządzenie do badań przesiewowych. Żeby można coś uznać za dowód w sensie procesowym, należy wykonać badanie próbki zgodnie z określoną procedurą badawczą. Jest to właśnie wykonywane. W filmie prokurator generalny Andrzej Seremet mówi, że nie stwierdzono materiałów wybuchowych, i to jest potwierdzeniem naszych ustaleń. Oparliśmy się na oględzinach wraku, zapisie rejestratorów, nic nie wskazuje, że przyczyną wypadku było coś innego niż zejście poniżej minimalnej wysokości. Żaden ze świadków nie zanegował ustaleń naszego raportu. W zasadzie potwierdzili wszystkie zawarte w nim ustalenia.
Rozmawiała (i oglądała) Jagienka Wilczak