Poniższy artykuł został opublikowany w POLITYCE w grudniu 2014 r.
*
Drony, a także samochody bez kierowców i bezzałogowe statki oceaniczne obniżą koszty transportu i ułatwią nam życie. Ale czy nie zabiorą pracy?
Spojrzenie z przyszłości. W sierpniu 2024 r. statek „Automat Seaways” wypłynął ze szwedzkiego Göteborga w rejs do Kapsztadu (RPA) z ładunkiem 350 tys. ton masy papierowej. Na otwarte morze wyprowadził go pilot i dwóch oficerów. Potem ster przejęły komputery pokładowe, nadzorowane przez Shore Control Center (SCC) w hiszpańskim Vigo. Dzięki szybkim łączom satelitarnym SCC może jednocześnie kontrolować kilkanaście innych bezzałogowych statków. „Automat Seaways” to statek-robot.
15 dni później na wysokości Dakaru okrętowe radary wykryły grupę kutrów rybackich, które nie emitowały sygnałów z Systemu Automatycznej Identyfikacji (ang. Automatic Identification System, AIS), zapewniających automatyczną wymianę danych, przydatnych do uniknięcia kolizji między statkami. W Vigo podniósł się alarm. Oficer z SCC zdecydował się natychmiast przejąć kontrolę na „Automat Seaways”. W tym celu przeszedł do specjalnego pokoju imitującego mostek kapitański.
Na panoramicznych monitorach o kącie widzenia 270 stopni satelity transmitowały obraz z kamer pokładowych. Oficer zaczął sterować statkiem i przeprowadził go w bezpiecznej odległości od kutrów. Nawet zdążył zapytać rybaków przez megafon, czy coś się nie stało. Po godzinie mógł znowu przełączyć pracę statku w tryb autonomiczny i wrócić do monitorowania innych robotów.
Taką wizję zrobotyzowanej żeglugi między Europą a Ameryką Łacińską i Afryką proponują naukowcy i przedsiębiorcy z Niemiec, Norwegii, Szwecji, Islandii oraz Irlandii w ramach projektu MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) finansowanego przez Unię Europejską. Sam statek „Automat Seaways” powstanie pod okiem inżynierów z koncernu Rolls-Royce – czołowego producenta silników okrętowych.
Po morzach i oceanach pływa ok. 60 tys. statków handlowych. Przewożą one 90 proc. ładunków światowej gospodarki. W przypadku największych kontenerowców koszty załogi wynoszą 44 proc. wszystkich kosztów operacyjnych. Chodzi nie tylko o płace i wyżywienie, ale również konieczność zapewnienia załodze chociażby kajut. Statki z załogą muszą pływać szybciej, by ograniczyć czas w podróży, przez co zużywają więcej paliwa.
Bezzałogowce, zdolne do autonomicznego rejsu, na dodatek napędzane energooszczędnymi silnikami, których głównym źródłem mocy byłaby kombinacja sił wiatru, słońca i skroplonego gazu, niezwykle by obniżyły koszty transportu morskiego i przy tym zmniejszyły emisję gazów cieplarnianych. Wzrosłoby również bezpieczeństwo żeglugi, ponieważ w ocenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyczyną 80–85 proc. wszystkich wypadków na morzu są ludzkie błędy.
Już dzisiaj do obsługi drugiego co do wielkości i długości kontenerowca świata „Emma Mćrsk” tzw. Triple-E o długości 397,7 m, który regularnie pływa na trasie Daleki Wschód–Gdańsk, potrzeba tylko 13 osób! Jednak realizacja wizji zrobotyzowanego transportu morskiego nie będzie łatwa. Światową żeglugę obsługuje prawie 1,4 mln marynarzy.
Dalsza jej automatyzacja zredukuje liczbę członków załogi do absolutnego minimum wynikającego z morskich przepisów. Z chwilą gdy upowszechnią się statki-roboty, pracę stracą nie tylko szeregowi marynarze, lecz także kapitanowie, chyba że przekwalifikują się na kontrolerów ruchu morskiego i pilotów. To realne zagrożenie dla takich krajów jak Filipiny, które z eksportu pracy ludzi morza uczyniły jedną z dźwigni swojej gospodarki.
Jazda
Znowu nieodległa przyszłość. Julia jest przedstawicielem handlowym. Dostała właśnie esemes od swojego elektronicznego, samochodowego asystenta, że jeśli chce zdążyć na spotkanie, musi o godz. 16 wyjechać z domu. Czas przejazdu wynosi 43 minuty, w tym 20 minut w korku na drodze ekspresowej, gdzie można skorzystać z autopilota. Aplikacja jej smartfona przekazuje samochodowi NEXT TWO polecenie, żeby podjechał po Julię pod dom. Widzi ona na ekranie swojego smartfona, jak auto parkuje. Po chwili siada za kierownicą i zaczyna jechać zgodnie ze wskazówkami podawanymi przez NEXT TWO na ekranie nawigacji i wyświetlacza przeziernego (inaczej Head-Up Display – HUD).
Gdy jest już możliwa jazda automatyczna, komputer pokładowy zaczyna sam prowadzić wóz. To czas dla Julii, by przygotować się do spotkania: przejrzeć dokumenty dostępne na wirtualnym dysku, przeprowadzić wideorozmowę ze swoim japońskim współpracownikiem i dopracować szczegóły oferty, którą chce przedstawić klientowi. Na miejscu samochód sam zaparkuje.
To wizja auta-robota francuskiego koncernu Renault, ale podobne snują już właściwie wszyscy producenci (POLITYKA 45). I znowu pojawiają się liczne pytania natury społecznej i prawnej. Kto będzie odpowiedzialny za spowodowane wypadki? Co może robić kierowca podczas jazdy z autopilotem? Czy może czytać książkę, czy też musi trzymać ręce na kierownicy? A co się stanie z kierowcami wielkich ciężarówek, tzw. TIR, które chyba najszybciej zostaną zautomatyzowane? Jak zagospodarować ich doświadczenie, gdy przestaną jeździć za kółkiem?
Mimo to korzyści z wprowadzenia samosterujących aut wydają się warte zachodu. Nie będzie trzeba zachowywać zbyt dużej odległości między pojazdami, ponieważ będą one wymieniały się informacjami między sobą. Ulegną zwężeniu drogi, tym samym miasta staną się bardziej przyjazne pieszym. Wreszcie komputer pokładowy, gdy wykryje alkohol u kierowcy, zakaże mu jazdy i zaproponuje albo długotrwały postój, albo samodzielne doprowadzenie pojazdu do domu.
Lot
Z Rynku Głównego w Krakowie poderwał się do lotu heksakopter z podwieszoną żółtą paczką InPostu. Przesyłka miała trafić niedaleko, kilkadziesiąt metrów dalej do ustawionego na płycie paczkomatu. W jego pobliżu stał łazik marsjański z Politechniki Białostockiej, który podjął paczkę z ziemi i włożył do skrytki.
W ten sposób w połowie czerwca 2014 r. podczas Parady Robotów – Droniady odbył się pierwszy w Polsce pokaz możliwości dostarczania przesyłek pocztowych dronami (oficjalnie noszą nazwę Bezzałogowych Statków Latających, czyli BSL). Inspiracją był pokaz zorganizowany w grudniu 2013 r. przez amerykański Amazon i zapewnienia jego szefa Jeffa Bezosa, że drony już wkrótce będą latać z paczkami. Kilka dni później Deutsche Post DHL zorganizował pokaz transportu lekarstw z bońskiej apteki odległej o 1 km od siedziby firmy.
Sama koncepcja wydaje się bardzo atrakcyjna. Kupujemy np. książkę i po 30 minutach w obrębie 16 km od magazynu mamy ją w rękach. Dron przyleciałby pod nasz dom lub w inne umówione miejsce. W miastach byłoby to wciąż trudne, ale poza nimi, czemu nie?
Przeszkodą jest przede wszystkim prawo, zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Europie. FAA (Federalna Administracja Lotnictwa Stanów Zjednoczonych), która reguluje wszystkie aspekty cywilnego lotnictwa, wciąż podtrzymuje swoje stanowisko, że komercyjne wykorzystanie dronów jest niezgodne z prawem. Amazon nie dostał zgody na loty testowe swojego quadrokoptera Prime Air. Przeprowadzi je w Indiach.
Hasło Amazona „paczka dronem” było najprawdopodobniej chwytem promocyjnym, ale gdy okazało się niezwykle popularne w mediach i samej branży przesyłek kurierskich, firma zaczęła pilnie nad problemem pracować. Jeff Bezos nie przewidział tylko bardzo wstrzemięźliwej postawy FAA, która zapowiedziała, że stanowisko w kwestii dopuszczenia dronów do komercyjnej działalności zajmie dopiero pod koniec 2015 r.
FAA wydała dotychczas tylko trzykrotnie zezwolenia na wykorzystanie dronów przez koncerny. Dzięki nim BP mogła policzyć walenie w Arktyce i sprawdzić stan swoich stacji wiertniczych. Natomiast kalifornijski koncern energetyczny SDG&E dostał zgodę na przetestowanie dronów do monitoringu sieci przesyłowych w czterech małych strefach wokół McCain Valley, gdzie nikt nie mieszka. Do firmy należy 41,8 tys. km linii energetycznych. Wokół nich rośnie 450 tys. drzew. Na każde trzeba mieć oko albo wysyłając systematycznie pracowników samochodami terenowymi, albo wynajmując śmigłowce, tyle że godzinny lot śmigłowcem wzdłuż linii energetycznych kosztuje aż 2 tys. dol.! Tymczasem koncern zapłacił za dwa drony z odpowiednimi kamerami raptem 6 tys. dol. Być może perspektywa uzyskiwania tego rodzaju oszczędności sprawi, że FAA zmieni zdanie.
Prawo
W Unii sytuacja prawna wokół cywilnego wykorzystania dronów jest zdecydowanie korzystniejsza. Owszem, każdy kraj próbuje opracować własną politykę w sprawie bezzałogowców, ale zarazem wsłuchuje się w opinię Komisji Europejskiej. Ta zaś patrzy dość przychylnym okiem na cywilny rynek BSL, upatrując w nim szansę do zdobycia przewagi konkurencyjnej europejskich firm nad USA. Według niektórych szacunków za 10 lat na drony może przypadać aż 10 proc. rynku lotniczego, co przełoży się na kwotę 15 mld euro rocznie.
Inaczej niż w poprzednich przykładach, drony nie odbiorą pracy ludziom. Wręcz wzrośnie zapotrzebowanie na analityków informacji, specjalistów od zarządzania ruchem w przestrzeni powietrznej czy też wykwalifikowanych spedytorów, wreszcie samych operatorów. Raporty z badań przeprowadzonych przez firmę Metra Martech na zlecenie Międzynarodowej Federacji Robotyki (International Federation of Robotics – IFR) mówią, że w samym tylko przemyśle elektronicznym w latach 2008–11 roboty przemysłowe spowodowały – lub wręcz wymusiły – utworzenie 80 tys. nowych miejsc pracy w skali świata, a do 2016 r. ma to być kolejne 110 tys. stanowisk. W wyniku robotyzacji przemysłu do końca 2011 r. pracę zyskało ok. 4–6 mln osób, a na każdego wdrożonego robota przypadło średnio 3–5 nowych etatów, związanych bezpośrednio z jego zastosowaniem. Roboty są szczególnie potrzebne do wykonywania żmudnych, powtarzalnych czynności (jak np. spawanie) oraz w niebezpiecznych miejscach dla człowieka.
W Polsce sytuacja wygląda podobnie. Jak wskazuje raport „Wpływ robotyzacji na konkurencyjność firm” przygotowany przez Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową (IBnGR), robotyzacja w stu procentach przypadków prowadzi do wzrostu konkurencyjności firmy, pozytywnie wpływa na wizerunek firmy i sprzedaż produktów oraz wymusza podniesienie kwalifikacji kadry technicznej. Jednocześnie spadek liczby osób zatrudnionych w firmach, gdzie wdrożono robota, nastąpił w ok. 20 proc. przypadków. W 16 proc. firm liczba etatów wzrosła, w pozostałych nie uległa zmianie. Gdy rosną koszty pracy, przedsiębiorcy z coraz większym przekonaniem inwestują w roboty.
W zrobotyzowanym świecie sprawdzi się więc jak nigdy stara zasada Lejzorka Rojtszwańca: Zwalniają? Znaczy, będą przyjmować.
Autor jest prezesem think tanku Fundacja Instytut Mikromakro, która wydała ostatnio raport „Roboty w przestrzeni publicznej. In statu nascendi”.