Rynek

Mierzeja Wiecznie Kopana

Elbląg: Mierzeja Wiślana Wiecznie Kopana

Szacunki wykazują, że już po 20 latach kanał stanie się opłacalny ekonomicznie. Szacunki wykazują, że już po 20 latach kanał stanie się opłacalny ekonomicznie. Kacper Kowalski / KFP
Czy rząd Donalda Tuska spełni przedwyborcze obietnice Jarosława Kaczyńskiego i zacznie przekopywać Mierzeję Wiślaną? W zwolenników inwestycji wstąpił właśnie duch nadziei.
Jeden z czterech projektów lokalizacji kanału - tu w okolicach miejscowosci Skowronki.materiały prasowe Jeden z czterech projektów lokalizacji kanału - tu w okolicach miejscowosci Skowronki.

Jeszcze całkiem niedawno, przed wyborami władz Elbląga, premier mówił, że ten projekt to „polityczny trik”. Kosztowny, o wątpliwym sensie ekonomicznym, inwestycja dużego ryzyka dla części mieszkańców regionu. Oponentom proponował kąpiel w chłodnym jeszcze Zalewie Wiślanym. Potem, gdy kandydatka PO przeszła do drugiej tury, trochę złagodził ton: czeka na analizy, które wykażą opłacalność projektu. Spodziewa się ich na przełomie sierpnia i września. Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Ministerstwa Transportu, do tego momentu odmawia jakiejkolwiek informacji na temat opłacalności. Pisze: „Wszystkie dokumenty związane z ewentualnym przekopem Mierzei Wiślanej są w trakcie oceny (...). Wstępne szacunkowe dane wymagają całościowej weryfikacji”.

Jednak do Jerzego Wcisły, dyrektora działającego w Elblągu Biura Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko-Mazurskiego, dotarło już pismo z Ministerstwa Transportu. Tam uważają, że warto kopać. Wstępnie proponują termin oddania inwestycji na 2020 r. Dyrektor Wcisła, lokalny polityk PO (był przewodniczącym rady miasta odwołanej w wyniku kwietniowego referendum), od lat jest wielkim fanem zamierzenia, którego oficjalna nazwa brzmi „kanał żeglugowy łączący Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Nie ukrywa, że próbował przekonać goszczącego w Elblągu premiera.

Palcem po wodzie

Jerzy Wcisła, jako reprezentant marszałka warmińsko-mazurskiego, w konsorcjum powołanym do budowy kanału ma dostęp do tych danych, z których tajemnicę robi teraz Ministerstwo Transportu oraz Urząd Morski w Gdyni. – Szacunki wykazują, że już po 20 latach kanał stanie się opłacalny ekonomicznie. Przyrost miejsc pracy na poziomie 2,2 tys. To wyliczenia biorące pod uwagę przeładunki 1,5 mln t rocznie. Ale można kanał rozbudować tak, by sięgały 3,5–4 mln t rocznie. To by wymagało dodatkowych inwestycji za 40 mln zł – tłumaczy Wcisła.

Dziś Elbląg wykorzystuje niewielką część swoich możliwości przeładunkowych ocenianych na 1,5 mln t. W 2012 r. port przeładował 168,5 tys. t, odnotował 231 zawinięć i 232 wyjścia w morze. W tym roku planuje przeładunek ok. 200 tys. t.

Skąd miałyby płynąć nowe towary do elbląskiego portu, dyrektor Wcisła nie potrafi określić, bo to wszystko szacunki. Wie, że Rosjanom będzie bliżej do Elbląga przez kanał niż przez zalew (o 15 km). Że Rosjanie rozbudowują swoje porty, licząc, iż Chiny przeniosą tu swoje ładunki z portów zachodnioeuropejskich. Ale co miałby do tego Elbląg? Droga do portu w Gdańsku, z którym Elbląg miałby współpracować, skróciłaby się o 94 km. Dyrektor wskazuje na Rotterdam i Hamburg, które współpracują z małymi portami rzecznymi.

Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego trzykrotnie powtarza słowo „absurd”. Ten przekop nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego. To park jurajski. Dziś ładunki wozi się kontenerami. Maersk, wielki operator kontenerowy, zrzuca je w Gdańsku, skąd po godzinie drogi są w Elblągu. W portach Gdyni i Gdańska są jeszcze duże rezerwy. Gdańsk na zapleczu ma centrum logistyczne. Na Renie kontenery rozwozi się barkami, ale to inne barki, inne potrzeby zaplecza. Jedyne uzasadnienie dotyczy żeglugi turystycznej, pasażerskiej. Ale do tego nie trzeba budować kanałów o głębokości 5 m. Wystarczą przystanie w ramach Pętli Żuławskiej, ciągle niewykorzystanej. Z Elbląga do Kaliningradu można pływać bez trudności – tłumaczy Rydzkowski.

Na trasie Elbląg–Kaliningrad kursuje obecnie wycieczkowiec rzeczny „Johannes Brahms” armatora niemieckiego. Co by było, gdyby cząstkę tej energii, która idzie w przekop, włożyć w przyciągnięcie innych takich armatorów i mniej spektakularne działania ożywiające Pętlę Żuławską? To przedsięwzięcie sfinansowane ze środków unijnych (wartość 83 mln zł). W jego ramach zbudowano porty jachtowe, przystanie żeglarskie, pomosty cumownicze w wielu miejscowościach nad Zalewem Wiślanym i przy drogach wodnych, które na zalew prowadzą. Do niedawna biadano, że z powodu braku przekopu nic się tutaj nie dzieje, nie ma żeglarzy. Ale po co mieliby przypływać, skoro brakowało elementarnej infrastruktury.

Stara baśń

– Nie wszystkim odpowiadają nieduże przedsięwzięcia – kwituje sprawę senator PO Witold Gintowt-Dziewałtowski, który wcześniej był prezydentem Elbląga, a następnie długo posłem SLD. Uważa, że jego następca na fotelu prezydenta miasta Henryk Słonina, który rządził Elblągiem przez trzy kadencje (z ramienia SLD), miał inklinacje do rzeczy wielkich, pomnikowych. To za jego czasów rozbudowano port, z którym jest teraz kłopot. Henryk Słonina, dziś doradca marszałka warmińsko-mazurskiego, jest wielkim zwolennikiem kopania. Opowiada, jak przekonywał wpływową dziennikarkę. Prawie się udało. Ale wysiłek poszedł na marne, gdy po drodze spotkali Gintowt-Dziewałtowskiego, który nie widzi sensu tej inwestycji.

Pomysł kopania urodził się niedługo po tym, jak mierzeja się ustabilizowała wraz z cieśniną w rejonie Piławy (początek XVI w., dawniej był ciąg wysp). W 1577 r. przekop brał pod uwagę Stefan Batory. Chciał zbudować przy nim port i bazę wojenną przeciwko Gdańskowi, który nie uznał jego elekcji. Ale Gdańsk się podporządkował i do kopania nie doszło. Podobnie za Jana Kazimierza (chciał zbudować fort przeciwko Szwedom). I za Jana III Sobieskiego (myślał o porcie konkurencyjnym dla Gdańska). Za władztwa niemieckiego też skończyło się na planach.

Autorem teraz lansowanej wizji jest zmarły dwa lata temu prof. Tadeusz Jednorał, który w 1983 r. przedstawił przekop jako sposób na ożywienie regionu elbląskiego. Z rachunkiem, że pożytki będą tak wielkie, iż koszt budowy zwróci się w ciągu 7 lat. Przekop niepostrzeżenie stał się elbląską idée fixe. Wielką obietnicą, że tylko on może sprowadzić dostatek i pomyślność na miasto oraz sąsiednie gminy nad Zalewem Wiślanym. Zawładnął wyobraźnią sporej części elbląskich elit (ponad politycznymi podziałami). Tak bardzo, że dziś chyba przesłania już horyzonty.

W maju 2006 r. idea przekopu zyskała turbodoładowanie. Rosja wstrzymała żeglugę polskich statków przez Cieśninę Pilawską. Politycy PiS zobaczyli w przekopie szansę na pokazanie sąsiadowi gestu Kozakiewicza. Latem 2007 r. PiS zdecydowało się na przedterminowe wybory. W okresie kampanii wyborczej ówczesny minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk (PiS) zapowiedział, że mierzeja będzie przekopana. Nie za pieniądze unijne, jak zamierzano początkowo, tylko za budżetowe. Premier Tusk mówił niedawno, że projekt przekazano wtedy do zaopiniowania Brukseli, ale ocena, zwłaszcza jeśli chodzi o opłacalność, była miażdżąca.

PiS wybory przegrało. Jedną z ostatnich decyzji ustępującego rządu była podjęta 13 listopada 2007 r. uchwała ujmująca „Budowę drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” w programie wieloletnim na lata 2008–13.

Teraz, przy okazji ostatnich wyborów samorządowych, prezes PiS obiecał zrobienie z Elbląga ważnego portu RP. Twierdził, że przekop to strategiczny projekt, podobny do tego, jakim w II RP była budowa Gdyni. Znów przyjechał Marek Gróbarczyk, dziś europoseł PiS. Obwieścił, iż wraz z kolegami przygotowali rezolucję wzywającą Parlament Europejski, by włączył Elbląg do korytarza transportowego Via Carpatia. Żeby była jasność, Via Carpatia łączy Morze Egejskie (Grecja) z Kownem i Kłajpedą (Litwa). W Polsce przebiega drogami S8 i S19 przez Rzeszów, Lublin, Białystok.

Zaraz po wyborczym zwycięstwie prezydent elekt Jerzy Wilk (PiS) pytany o przekop spuścił z tonu i przypomniał, że to nie zależy jednak od prezydenta miasta, tylko od państwa.

W działającym od 2007 r. konsorcjum, którego celem jest budowa kanału, są przedstawiciele samorządów zainteresowanych przecięciem mierzei. Nie ma nikogo z samorządu pomorskiego – władze województwa są przeciw, nie ujęły przekopu w strategii. Przeciw jest także Krynica Morska, która za nic nie chce zostać wyspą. W roli lidera konsorcjum występuje Urząd Morski w Gdyni. Senator Gintowt-Dziewałtowski, znawca samorządu terytorialnego, stawia więc takie pytanie: – Jakim cudem miałoby dojść do tego, że elblążanie będą kopać u Pomorzan?

Senatora zastanawia też, dlaczego nikt nie mówi o bursztynie. Przecież chodzi o kopanie na terenie bursztynonośnym. – Czy ktoś czasem nie chce zrobić interesu na bursztynie? Jak budowano port w Kątach Rybackich, to tam było Chicago. Wszystkie inwestycje związane z dłubaniem w ziemi dają na tym terenie bursztyn.

Wyspy ptasie i focze

Ludzie, którzy uczestniczyli w budowie Portu Północnego w Gdańsku, zapamiętali ją jako bursztynowe eldorado. Bo państwo polskie do tej pory nie umiało ogarnąć takich sytuacji. Urobek trafiał w prywatne ręce. O bursztynie, mogącym występować na terenie gminy Sztutowo, jest niewielka wzmianka w sporządzonej w 2012 r. „Prognozie oddziaływania na środowisko”. To dokument (blisko 500 stron publikacji fachowej plus 100 stron streszczenia dla niespecjalistów), który daje obraz rozmaitych przewidywalnych skutków inwestycji – dla wody, przyrody, krajobrazu, ludzi. Przygotował go zespół specjalistów z różnych dziedzin, którym kierował prof. Maciej Przewoźniak.

Opracowanie uwzględnia cztery warianty lokalizacji kanału, uświadamia też skalę problemów, które wiążą się z inwestycją. Mierzeja Wiślana i Zalew są niezwykle cenne przyrodniczo i krajobrazowo. Nie tylko dla nas, także dla Wspólnoty Europejskiej. Dlatego zostały zaliczone do obszarów Natura 2000 (trzy obszary ochrony ptaków, cztery ochrony siedlisk, czyli miejsc występowania rzadkich gatunków roślin i zwierząt). Ochrony wynikającej z prawa unijnego, ale także polskiego. W rejonie, który jest brany pod uwagę, ustanowiono siedem rezerwatów przyrody, dwa parki krajobrazowe, osiem obszarów chronionego krajobrazu.

Co dla nich oznacza budowa kanału o szerokości 60–100 m, którym miałyby przepływać statki o długości do 100 m, szerokości do 20 m i zanurzeniu do 4 m? Lepiej nie pytać. W grę wchodzą falochrony (długość 450 m), śluzy, wrota sztormowe, most, pokaźna infrastruktura. Do tego tory podejściowe z dwóch stron. Trzeba coś zrobić z urobkiem powstałym przy kopaniu mierzei i pogłębianiu torów wodnych. Do budowy i wzmacniania wałów przeciwpowodziowych oraz nasypów pod drogi piasek wydmowy się nie nadaje. Autorzy prognozy dostrzegają możliwość zasilania nim plaż mierzei od strony morza (najbardziej realne).

Tak atrakcyjne rozwiązania, jak budowa polderu na Zalewie Wiślanym przy wylocie kanału z przeznaczeniem na port jachtowy z zapleczem turystycznym, budowa wyspy rekreacyjnej, uznają za mało prawdopodobne, bo kolidujące z ochroną obszarów Natura 2000. Gdyby jednak doszło do sypania polderu, to miałby on powierzchnię od 510 ha do 1150 ha (zależnie od miejsca, w którym wykona się przekop). A gdyby wybrano wariant wyspowy, to od 370 ha do 880 ha.

W opracowaniu, owszem, proponuje się tworzenie wysp, ale nie z myślą o ludziach, tylko o ptakach wodnych i fokach. W ramach tzw. kompensacji przyrodniczej, czyli odszkodowania za krzywdy, które ludzie uczyniliby przyrodzie, podejmując budowę. Wyspy te miałyby powstać na Zalewie Wiślanym oraz od strony Zatoki Gdańskiej, na wschód od przekopu Wisły. A nad kanałem oprócz mostu dla pojazdów i ludzi – zielony most dla zwierząt (szer. minimum 50 m). To wszystko oznacza koszty dużo większe, niż wynika z wstępnych rachunków (dziś przewijają się kwoty od ponad 600 mln zł do 1 mld).

Nader delikatny wątek podejmuje dr Andrzej Tyszecki, którego zespół przygotowywał wcześniejszą prognozę środowiskową. Obawia się pogłębiania torów wodnych między Elblągiem a innymi portami nad zalewem. – W 1945 r. zginęło tutaj 40–100 tys. ludzi, którzy w czasie ofensywy Armii Czerwonej ewakuowali się po lodzie. Co zrobimy, jeśli urobek będzie zmieszany ze szczątkami ludzkimi? Przecież Urząd Morski chroni wrak „Gustloffa” jako podwodne cmentarzysko. To wrażliwa kwestia kulturowa, choć nieuregulowana przepisami. Myśmy próbowali zwrócić na to uwagę.

Zespół prof. Przewoźniaka zakwestionował stanowisko lidera konsorcjum – Urzędu Morskiego w Gdyni, że Program „Budowa drogi wodnej (...)” spełnia wymogi nadrzędnego interesu publicznego. Odpowiedzią na to jest właśnie opracowanie, które Ministerstwo Transportu niby to weryfikuje, ale po cichu do urzędów śle sygnały, że jest za, tylko sprawa się przesunie. Do kolejnych wyborów coraz bliżej, a o efektowną obietnicę niełatwo. Tym bardziej nikt nie chce być takiej obietnicy grabarzem.

Polityka 29.2013 (2916) z dnia 16.07.2013; Rynek; s. 31
Oryginalny tytuł tekstu: "Mierzeja Wiecznie Kopana"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kraj

Na kogo Ziobro zbiera haki

To sojusz taktyczny. O przyjaźni między Zbigniewem Ziobrą i Jackiem Kurskim nie ma mowy. W tle jest wspólny interes polityczny i – jak mówią dobrze poinformowani – haki.

Anna Dąbrowska, Paweł Reszka
12.08.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną