W budynku dawnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nikt nie jest pewny dnia ani godziny. Wszystko może się zdarzyć, w każdej chwili trzeba się liczyć z reorganizacją i utratą stanowiska. Na wieść o stworzeniu nowego superresortu łączącego infrastrukturę z rozwojem regionalnym i powierzeniu kierownictwa Elżbiecie Bieńkowskiej wszyscy się spodziewali, że sporo zmieni. Ale że aż tyle, chyba nikt.
Gdyby nie te głupie zegarki Nowaka... – wzdychają, bo nowy resort tak naprawdę stworzył prokurator, stawiając zarzuty byłemu ministrowi transportu. Zmusił tym premiera do nieplanowanej wcześniej zmiany kadrowej. Resort kierowany najpierw przez Cezarego Grabarczyka – dziś wicemarszałka Sejmu, a po nim przez Sławomira Nowaka, teraz podejrzanego – zbierał pozytywne opinie premiera. Elżbieta Bieńkowska, jako minister rozwoju regionalnego odpowiedzialna za rozdział środków unijnych, może nie była jego entuzjastką, ale nieraz komplementowała resort, który zawiadywał głównym frontem robót finansowanych przez UE.
Lepsi swoi
Wszystko się zmieniło, kiedy stanęła na jego czele. Na początek poleciały głowy wiceministrów odziedziczonych po Nowaku i Grabarczyku. Jednym ruchem wycięła czwórkę: Macieja Jankowskiego, Piotra Stycznia, Patrycję Wolińską-Bartkiewicz i Andrzeja Massela. Hurtową dymisję, wcześniej niespotykaną, wytłumaczono reorganizacją, a nie oceną merytoryczną. Wolińska-Bartkiewicz zajmowała się rozdziałem środków unijnych, więc jej odejście było naturalne. Maciej Jankowski, łódzki prawnik, zajmował się m.in. sprawami Poczty Polskiej. Był człowiekiem Cezarego Grabarczyka, więc Bieńkowska nie miała zamiaru tolerować go w swoim resorcie (szybko odnalazł się jako wiceminister w MON). Ale już Styczeń i Massel stracili posady z innego paragrafu. Byli wiceministrami – ekspertami, ich także nie potrzebowała. Pierwszy to specjalista od polityki mieszkaniowej, drugi od kolei (dyrektor Instytutu Kolejnictwa).
Bieńkowska sięgnęła po ludzi, których znała i którym ufała. Jej prawą ręką został Adam Zdziebło, tak jak ona Ślązak i tak jak ona senator, który wcześniej był szefem jej gabinetu politycznego w resorcie rozwoju regionalnego, a potem wiceministrem. Dziś jest wiceministrem do spraw rozwoju regionalnego. Sprawami kolejowymi zajął się Zbigniew Klepacki, którego Bieńkowska ściągnęła do swojego resortu. Klepacki na kolei się nie zna, bo jest prawnikiem i bankowcem, ale cieszy się zaufaniem pani minister, bo jest jej kolegą z Krajowej Szkoły Administracji Publicznej. Bieńkowska jest najsłynniejszą absolwentką IV promocji KSAP z 1996 r. (choć w pewnym okresie sławniejsza była Anna Jarucka). Złośliwi twierdzą, że rocznik IV promocji to dziś I Kadrowa nowego resortu.
Sprawami drogowymi zajmuje się wiceminister Zbigniew Rynasiewicz, którego Bieńkowska odziedziczyła po poprzedniku i z którym musi obchodzić się ostrożnie, choć widać, że mu nie ufa. Rynasiewicz nie zna się na drogach, ale jest wpływowym politykiem – posłem i szefem podkarpackich struktur PO. Stanowisko wiceministra w resorcie transportu dostał niespełna rok temu, w spadku po Tadeuszu Jarmuziewiczu, jednym z liderów opolskiej PO. Premier dał Bieńkowskiej wolną rękę w sprawach kadrowych, ale nie do tego stopnia, by zwalniała Rynasiewicza, na co, jak się wydaje, miałaby ochotę.
Rynasiewicz jest członkiem „spółdzielni Polski południowo-wschodniej”, wpływowej, ale mało jeszcze opisanej grupy w ramach PO. Zalicza się do niej także Włodzimierza Karpińskiego, ministra skarbu, szefa lubelskiej PO; Krzysztofa Żuka, byłego wiceministra skarbu, dziś prezydenta Lublina; Aleksandra Grada, byłego ministra skarbu, polityka z Tarnowa, a niebawem prezesa koncernu energetycznego Tauron, a także prof. Zdzisława Gawlika, dziś wiceministra skarbu, który zapewne będzie kandydatem PO na stanowisko prezydenta Rzeszowa.
– Bieńkowska upokarza Rynasiewicza, daje mu do zrozumienia, że się z nim nie liczy. Ale tylko tyle może zrobić – komentuje jeden z pracowników MIiR. I wylicza: kiedy postanowiła spotkać się z branżą drogową, by dowiedzieć się, jakie ma zastrzeżenia do działalności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), towarzyszył jej wiceminister Zdziebło, a nie odpowiedzialny za drogi Rynasiewicz. Kiedy zwróciła się do premiera o odwołanie szefa GDDKiA Lecha Witeckiego, nie skonsultowała tego z Rynasiewiczem, choć powinna.
Tu się łatwo wykoleić
Kiedy Bieńkowska ogarnęła sprawy nowego ministerstwa, wzięła się za obszary, za które zaczęła odpowiadać. Szczególnie za kolej, przez poprzedników traktowaną po macoszemu. Konsekwencje niefortunnego zdania „sorry, taki mamy klimat”, którym pani wicepremier przed kamerami usiłowała zatuszować zimowe wpadki kolejarzy, uzmysłowiły jej, że ma polityczny granat w ręku. Postanowiła więc wprowadzić w ten obszar swoich ludzi. Stanowisko stracił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, zastąpiony przez Marcina Celejewskiego, w PKP Cargo miejsce Wojciecha Boronia zajął Adam Purwin, zaś w Przewozach Regionalnych Ryszarda Kucia zastąpił Tomasz Pasikowski. Purwin i Pasikowski to kolejni bankowcy, którzy trafiają na tory, co wskazuje na inspirację Jakuba Karnowskiego, prezesa grupy PKP, pozyskanego przez ministra Nowaka. Karnowski, sam będąc bankowcem, z tego środowiska rekrutuje kolejnych menedżerów. Kolejarze ich nie znoszą, nazywają „bankomatami”, ale pani premier na razie polega na Karnowskim.
Zdaje sobie jednak sprawę, że z koleją będzie miała kłopoty. Szczególnie z Przewozami Regionalnymi, które oddane przez ministra Cezarego Grabarczyka w ręce samorządów wojewódzkich powoli dogorywają. Okazało się, że państwo nie może tak łatwo i bezkarnie zrzucić z siebie obowiązków dotyczących transportu publicznego. Samorządy nie są w stanie podołać takiemu zadaniu, dlatego pani premier ma dwa pomysły: albo Przewozy Regionalne zostaną ostatecznie podzielone między województwa, albo trzeba je będzie znów znacjonalizować. Prezes PR Ryszard Kucia opierał się temu i dlatego stracił stanowisko.
Jeszcze większym problemem są inwestycje kolejowe, pozostające w cieniu programu budowy dróg i autostrad. Unia Europejska promuje transport szynowy i gotowa jest finansować rewitalizację i budowę linii kolejowych. Mamy z tym problem, bo PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka zarządzająca siecią dróg żelaznych, nie bardzo sobie radzi z inwestycjami. I znów lekarstwem jest karuzela kadrowa: w ciągu ostatniego półtora roku już cztery razy zmieniano dyrektora Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Obecny szef CRI pracuje od lutego i nikt nie daje mu szans, że potrwa to jeszcze długo.
Pani premier zaliczyła już kolejną wpadkę, dotyczącą remontu linii między Krakowem a Katowicami. Inwestycja warta 1,4 mld zł ma zapewnione miliardowe dofinansowanie z UE pod jednym warunkiem: prace muszą się zakończyć do końca 2015 r. – Najpierw usłyszeliśmy zapewnienie, że remont uda się przeprowadzić w terminie i pieniądze z UE nie przepadną. Teraz premier Bieńkowska musiała przyznać, że prace są zaawansowane w kilku procentach i o 2015 r. możemy zapomnieć. Podobna sytuacja jest z remontami innych szlaków kolejowych, np. z Warszawy do Radomia, do Skierniewic, Białegostoku – wyjaśnia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Elżbieta Bieńkowska przekonuje, że mimo wszystko pieniądze z UE nie przepadną i zostaną wykorzystane na szeroko pojęty transport szynowy. Problem, jak sfinansować rozpoczęte już i wlokące się remonty, jednak pozostanie. Ta niezdolność kolei do wykorzystania szansy, jaką stanowią unijne pieniądze, brak przygotowanych projektów, sprawnego zarządzania, sprawia, że pani premier przekonuje, iż będzie walczyć w UE, by pieniądze na infrastrukturę komunikacyjną szły w większej części na drogi, a w mniejszej na tory, w proporcji 60 do 40. Komisja Europejska chciałaby, aby było odwrotnie.
Drogie drogi
Z drogami pani premier też ma kłopot, bo opinia publiczna nie chce oceniać tego, co już zostało zbudowane – a zostało niemało – ale bardziej zwraca uwagę na to, co obiecano wybudować, a obietnicy nie dotrzymano. Obiecano zaś jeszcze więcej. Zwłaszcza minister Cezary Grabarczyk wykazywał się brakiem realizmu i rozmachem w obietnicach. Sieć polskich autostrad miała być ukończona na Euro 2012. Tymczasem dziś trudno określić, kiedy uda się dokończyć prace. Nawet słynny odcinek A2 z Łodzi do Warszawy, który w trybie ekspresowym budowano, by zdążyć na mistrzostwa i tymczasowo oddano do ruchu, do dziś wykończony nie został.
Jednak największy problem jest z trasą A1 z Gdańska do Gorzyczek na granicy czeskiej, która przypomina szwajcarski ser – część została zbudowana i już działa, część jest w budowie, na niektórych odcinkach doszło do konfliktu inwestora z wykonawcą i trzeba znaleźć następcę. Na innych inwestycja jest dopiero przygotowywana, a na odcinku między Pyrzowicami a Częstochową w ogóle nie wiadomo, czy i kiedy dojdzie do budowy. Ironia losu polega na tym, że trasa między Łodzią a Katowicami to najbardziej obciążony polski szlak drogowy, dlatego autostrada powinna tam powstać w pierwszej kolejności. Nie powstaje między innymi dlatego, że nie dostalibyśmy znaczącego dofinansowania z UE (właśnie ze względu na duży ruch, a więc niemal pewność powodzenia inwestycji na zasadach komercyjnych), a bez pieniędzy z Brukseli do budowania już tak się nie palimy.
Pani premier odziedziczyła po poprzednikach rozgrzebany plac budowy i potężny konflikt z branżą budowlaną. Dziesiątki firm budujących drogi i autostrady zbankrutowało, pozostałe liczą straty i masowo składają pozwy do sądów przeciwko Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (suma roszczeń to ok. 10–11 mld zł). Do dziś nierozstrzygnięty został spór, kto bardziej zawinił – administracja państwowa, domagając się dotrzymywania nierealnych terminów, a także przerzucając na wykonawców całe ryzyko, czy też wykonawcy, oferując ceny poniżej progu opłacalności.
– Spotkaliśmy się z panią premier i przedstawiliśmy jej nasze problemy i oczekiwania. Liczymy na partnerską współpracę z GDDKiA. Domagamy się odejścia w przetargach od jedynego kryterium, jakim jest najniższa cena i niedopuszczania firm bez doświadczenia. Zależy nam na waloryzacji kontraktów, chcemy ustalenia jednolitego wzorca umowy podobnego do tego, który stosowany jest w innych krajach UE. Pani premier podeszła do naszych sugestii ze zrozumieniem – wyjaśnia Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Dodaje, że o sprawach personalnych mowy nie było.
Panom już dziękujemy
Jednak na efekty nie trzeba było długo czekać. Jeszcze w grudniu premier Tusk odwołał Jacka Sadowego, prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, a w ubiegłym tygodniu ten sam los spotkał Lecha Witeckiego, od 6 lat p.o. dyrektora generalnego GDDKiA. Za obu dymisjami stała oczywiście premier Bieńkowska. Dymisja Witeckiego przyniosła Bieńkowskiej niemały podziw wśród drogowców. Szef Gdaki z niejasnych powodów uchodził za nieusuwalnego, o czym przekonał się już minister Nowak. Dla drogowców był symbolem niekompetencji i arogancji władzy. W rzeczywistości Witecki był sprawnym urzędnikiem z silnym instynktem przetrwania.
Choć deklarował troskę o publiczną kasę, to przede wszystkim starał się dostosować do warunków narzucanych mu przez polityków. Jeśli żądali nierealnie krótkich terminów, to w warunkach przetargów zapisywał takie terminy i brutalnie je egzekwował. Jeśli premier Tusk mówił o układzie drogowym i windowaniu cen, Witecki cisnął wykonawców tak, że wielu z nich padło. Dzięki temu nikt nie powie, że utuczyli się na państwowych kontraktach. Nie godził się na renegocjowanie umów, bo sam, będąc byłym pracownikiem NIK, wiedział, że za chwilę zapuka ABW, CBA albo prokurator i zapyta – kto panu na to pozwolił? W swej gorliwości trochę przeholował, bo kiedy wśród upadających firm znalazł się Polimex-Mostostal, państwo musiało wziąć spółkę na garnuszek. Kiedy na dodatek Bank Pekao odmówił GDDKiA wypłaty gwarancji za Polimex, los Witeckiego był przesądzony.
Na jego miejsce Bieńkowska powołała Ewę Tomalę-Borucką, też ze Śląska – dotychczasową szefową katowickiego oddziału GDDKiA. Oficjalnie tymczasowo, zanim zostanie rozstrzygnięty konkurs. Wszyscy jednak są zdania, że albo konkursu nie będzie (Witecki rządził przez 6 lat bez konkursu), albo wygra go Tomala-Borucka. – Nie będzie gorsza od Witeckiego, bo to niemożliwe. Zresztą to inżynier drogowiec, zna się na budowie dróg, nie to co Witecki – uważa Grzegorz Tuderek, były prezes Budimeksu, dziś doradzający w sprawach infrastrukturalnych szefowi SLD. Zdradza, że partia Leszka Millera po wyborach będzie chciała powołać sejmową komisję do zbadania działalności GDDKiA.
Drogowcy chwalą nową szefową, że konkretna, kompetentna, zna się na rzeczy. Wątpliwości budzi tylko sprawa mostu na autostradzie A1 w Mszanie. To gigantyczny i niezwykle skomplikowany obiekt, rozpięty nad małym strumykiem. Wielu ekspertów ma wątpliwości, czy w ogóle potrzebny. Jednak ze względu na komplikacje techniczne wciąż nie można go oddać do ruchu, choć właściwie jest ukończony. Wieloletnia budowa mostu doprowadziła do dwukrotnego zrywania umów, procesów i wojny na ekspertyzy. Most jest wantowy, ale liny wyrywają się z nawierzchni, co zdaniem wykonawcy wynika z błędów projektu dostarczonego przez GDDKiA, a zdaniem inwestora z partackiej roboty. Wykonawca, austriacka firma Alpine Bau, w trakcie tych sporów zbankrutowała. – Pani dyrektor Tomala-Borucka jest odpowiedzialna za przedłużające się roboty na moście, które, przypomnę, miały się zakończyć w 2010 r. – przekonuje Tomasz Latawiec, szef Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.
Dodatkowe wątpliwości budzi sprawa wiceministra Tadeusza Jarmuziewicza, który pojechał do Mszany paktować z wykonawcą. Obecni byli przy tym podwładni Tomali-Boruckiej. Kilka tygodni później wyciekła ich notatka, z której wynikało, że Jarmuziewicz po oficjalnej części wziął udział w spotkaniu towarzyskim z przedstawicielami Alpine Bau, czego mu robić nie było wolno. W efekcie został odwołany. W ten sposób katowicki oddział GDDKiA może się pochwalić, że wysadził ze stanowiska wiceministra i wpływowego polityka.
Masa stanowisk
Elżbieta Bieńkowska zapowiedziała drogowcom, że teraz reguły gry zmieniają się. GDDKiA będzie się zajmowała techniczną obsługą procesu inwestycyjnego, a od polityki będzie jej resort. To ministerstwo będzie rozmawiało z wykonawcami i branżą budowlaną, ustalało reguły gry. Ministerstwo, czyli ona. Bo jak przyznają jej współpracownicy, we wszystkich sprawach chce trzymać rękę na pulsie i o wszystkim wiedzieć.
Zbliżający się wyborczy maraton mobilizuje polityków do działania. Chcą się przed wyborcami pochwalić dokonaniami, zwłaszcza we własnym regionie. Stąd ten pośpiech i rosnąca presja na instytucje i firmy państwowe. Kiedy Krzysztof Kilian, prezes PGE, zaczął mnożyć ekonomiczne wątpliwości dotyczące budowy Elektrowni Opole II, musiał pożegnać się ze stanowiskiem. Następca wątpliwości nie miał, dzięki czemu premier Tusk mógł zainaugurować największą budowę III RP.
Kiedy Michał Marzec, dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze, zaczął mnożyć wątpliwości co do powołania Polskiego Holdingu Lotniczego, w którym dochodowe Lotnisko im. Chopina weźmie na utrzymanie deficytowy PLL Lot, Bieńkowska mu podziękowała. Z podobnych powodów stanowisko straciła też Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Podpadła premierowi, kiedy zablokowała fuzję dwóch państwowych koncernów energetycznych, PGE i Energi. A ponieważ szykują się kolejne roszady w państwowych spółkach (możliwe jest np. przejęcie Enei przez PGE czy Lotos Koleje przez PKP Cargo), więc lepiej poszukać kogoś, kto będzie mniej rygorystyczny w sprawach antymonopolowych.
Większość polityków to dziś zagorzali etatyści. Własność prywatna w gospodarce jest dobra, ale państwowa lepsza – uważają. A już ideałem jest dziś firma będąca państwowym monopolem, zwana też narodowym championem. Zysk gwarantowany plus masa dobrze płatnych stanowisk.