szukaj
Prof. Jancelewicz o tym, jak doszło do katastrofy pod Smoleńskiem
Ostatnie 20 sekund
Prof. Bohdan Jancelewicz przez 50 lat badający wypadki lotnicze porządkuje naszą wiedzę i niewiedzę o katastrofie smoleńskiej.
Wnętrze kabiny pilotów prezydenckiego tupolewa
Radek Pietruszka/PAP

Wnętrze kabiny pilotów prezydenckiego tupolewa

Prof. Bohdan Jancelewicz
Tadeusz Późniak/Polityka

Prof. Bohdan Jancelewicz

audio

AudioPolityka Grzegorz Rzeczkowski - Ostatnie 20 sekund

Tekst ukazał się w tygodniku POLITYKA w listopadzie 2016 roku.

Grzegorz Rzeczkowski: – I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.
Bohdan Jancelewicz: – Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego. Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu. Byłem członkiem komisji rządowej badającej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem ekspertów pracujących przy badaniu najbardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r. Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera dotyczące katastrofy smoleńskiej.

Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o zapisy rejestratorów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa. Korzystałem także z podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu. Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak naprawdę się stało? Szczególnie w ostatnich, krytycznych 20 sekundach lotu.

I do czego pan doszedł?
Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutkowego, odniesionego do wspólnej podstawy czasu. Moje opracowanie prezentowałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lotniczej. Ze smutną satysfakcją przyjmowałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych popełnionych na pokładzie prezydenckiego samolotu oraz bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. To prowadziło do katastrofy. Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.

Dlaczego?
Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach. Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowiedzieć się, dlaczego do tego doszło. Wszystko jest w zapisach parametrów lotu i rozmów załogi w kokpicie oraz wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.

Mocna teza.
Przykro to mówić, bo to ogromna tragedia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety, takie wnioski są uprawnione. Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach atmosferycznych w ogóle odbył się na lotnisko o takim standardzie jak Siewiernyj.

System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania. Cała procedura lądowania w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.

Jedna radiolatarnia, tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed progiem pasa, a druga, tzw. dalsza – sześć kilometrów przed progiem. Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości. Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji naziemnych i wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji. Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś pasa.

Podstawową informacją jest także wysokość lotu, wskazywana przez baryczny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży. Na lotnisku Siewiernyj samolot nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lotniska, nad bliższą – 70 m. Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed drugą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi, musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i dalej, po skręcie w prawo, wznieść się na wysokość 500 m, by kontynuować określone zadanie.

Samolot prezydencki poprosił kontrolera o próbne podejście do lądowania i takie zezwolenie otrzymał, z przypomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bezwzględnie. Nie istnieje w zapisanej korespondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach meteorologicznych nie mógł tego zrobić. Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie. Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych – żyrobusoli, wysokościomierza barycznego oraz radiokompasów. Pilot prezydenckiego tupolewa komunikat o ciśnieniu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni). Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych, co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa. Błędne wskazania radiokompasów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z powierzchnią ziemi. Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj