Kraj

Nowe wybuchowe ustalenia komisji smoleńskiej. Jak było naprawdę, wyjaśnia prof. Jancelewicz

Według tzw. ekspertów podkomisji analiza materiału dowodowego wskazuje na liczne wybuchy na pokładzie samolotu. Według tzw. ekspertów podkomisji analiza materiału dowodowego wskazuje na liczne wybuchy na pokładzie samolotu. Radek Pietruszka / PAP
W 93. miesięcznicę katastrofy smoleńskiej podkomisja smoleńska opublikowała nowe „ustalenia” w sprawie tragedii smoleńskiej.

Według tzw. ekspertów podkomisji analiza materiału dowodowego wskazuje na liczne wybuchy na pokładzie samolotu. Ich zdaniem lewe skrzydło samolotu TU 154 M zostało zniszczone w wyniku eksplozji wewnętrznej.

10 stycznia podczas posiedzenia plenarnego Podkomisji do Ponownego Zbadania Katastrofy Lotniczej Frank Taylor, opisany w komunikacie jako międzynarodowy ekspert z dziedziny badania wypadków lotniczych, po zapoznaniu się z materiałem dowodowym podkomisji stwierdził, że:

1. lewe skrzydło samolotu TU 154 M zostało zniszczone w wyniku eksplozji wewnętrznej.

2. istniało kilka źródeł eksplozji: w skrzydle, slocie, a także w centropłacie, potwierdzone przez analizę mechanizmu uderzenia drzwi w ziemię.

3. brzoza nie miała wpływu na pierwotne zniszczenie skrzydła.

Wnioski te zostały przyjęte przez członków Podkomisji i stanowią jedną z kluczowych konkluzji raportu technicznego. Wybuchy miały zostać potwierdzone przez analizę mechanizmu uderzenia drzwi w ziemię.

Jak było naprawdę? Publikujemy fragment wywiadu Grzegorza Rzeczkowskiego z prof. Bohdan Jancelewiczem, emerytowanym pracownikiem naukowym Politechniki Warszawskiej, wieloletnim wykładowcą na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalistą konstrukcji lotniczych. Profesor był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Grzegorz Rzeczkowski:Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.
Bohdan Jancelewicz: – To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy. W tym momencie w ciągu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek. Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią. Nawet gdyby nie zahaczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy. Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią. Dlaczego na ratunek nie było szans? Ze względu na uszkodzone skrzydła – lewe mocniej niż prawe – a precyzyjniej mówiąc, sloty i klapy. Z zapisów rejestratora wynika, że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno, że końcówka lewego skrzydła była prawie o dwa metry niżej niż prawego.

Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował – przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicznik ruchu. Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi. Raz ze względu na to, że teren nadal się wznosił, dwa ze względu na cechy bezwładnościowe – turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty. Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa. Po utracie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i uderzył o ziemię w pozycji prawie odwróconej i z przodem bardzo pochylonym w stronę ziemi.

Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.
Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy. Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzeniami konarów skrzydło. W efekcie jego końcówka została oderwana przez obciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały. Wywołane nimi obciążenia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kierunku „na nos”. Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie. To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzydła. Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym.

Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?
Nie widzę takiej możliwości. To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków politycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lotów. Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycznych, a tym bardziej ich wdrożyć.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

NIEMCY: Berlin ciągnie do Moskwy

Osiem dekad po pakcie Ribbentrop-Mołotow w Niemczech rośnie presja na kolejną odwilż w relacjach z Rosją. Działania polskiego rządu raczej nie studzą tego zapału.

Adam Krzemiński
02.09.2019
Reklama