Rozbił się trzeci MiG. Rośnie presja na zakup nowych maszyn

Zamiast naprawić psujący się system utrzymania samolotów w sprawności, ministerstwo obrony reaguje komunikatem o nowych myśliwcach, których nie da się kupić od ręki.

Trzy wypadki można już nazwać serią. Dobrze, że tym razem zadziałał fotel wyrzucany i pilotowi najprawdopodobniej nic poważnego się nie stało. Ale utrata trzeciego samolotu MiG-29 w czasie lotu musi skłaniać do pytań o to, co się dzieje w do tej pory dobrze funkcjonującym systemie utrzymania sprawności tych maszyn lub szkolenia ich pilotów.

Spekulacje o przyczynach wypadku do czasu ich wyjaśnienia są bardzo ryzykowne. Mogła zawieść technika, mógł człowiek, w końcu swoje mogła dołożyć przyroda, np. poprzez zderzenie czy wciągnięcie do silnika dużego ptaka (trwa sezon migracji).

Seria incydentów z MiG-ami

To drugi samolot z 23. bazy lotnictwa taktycznego w Mińsku Mazowieckim utracony w ciągu niecałych dwóch lat. W grudniu 2017 r. na podejściu do lądowania maszyna „siadła” w lesie. Pilot przeżył. Potem w lipcu zeszłego roku doszło do tragedii pod Pasłękiem. Myśliwiec z 22. bazy w Malborku uległ katastrofie, a pilot zginął mimo użycia fotela wyrzucanego.

W efekcie przez większą część 2018 r. MiG-i nie latały, a w dodatku wyszło na jaw, że ich remonty w WZL-2 w Bydgoszczy mogły uszkodzić fotele. Wszystkie trzeba było poddać przeglądowi. Tym razem, jak widać na amatorskich zdjęciach w internecie, fotel zadziałał. W całym nieszczęściu to wielki pozytyw, bo dzięki sprawnemu fotelowi uratował się pilot.

Mniejszej wagi incydentów z udziałem maszyn MiG-29 było więcej. W połowie lutego tego roku w kabinie samolotu z Malborka spadło gwałtownie ciśnienie. Pilot musiał awaryjnie lądować w bazie, manewr się udał, ale loty na myśliwcach czasowo wstrzymano – jak widać, nie na długo. Wcześniej lotnictwo nie ujawniło podobnego incydentu z kwietnia 2018 r. Zdarzenie wyszło na jaw dopiero po ty,m jak w następstwie katastrofy pod Pasłękiem zaczęły się mnożyć nieoficjalne doniesienia o raptownie pogarszającym się bezpieczeństwie lotów.

Wojsko odsyłało pytania mediów do komisji badania wypadków, ta jednak milczała. Przy okazji wyszły na jaw inne „potknięcia” pilotów MiG-ów – nietrafione przyziemienia na Litwie czy w Holandii. Do kwestii technicznych dochodzą też błędy, które mogą wynikać z niedociągnięć wyszkolenia.

Już 30 lat służby

Ale najwięcej bólu głowy przynosi wiek i stan techniczny samolotów. W tym roku wypada 30-lecie wejścia do służby pierwszych, kupionych wprost od ZSRR maszyn. Później dokupiono jeszcze egzemplarze z Czechosłowacji i NRD. Przez 28 lat myśliwce funkcjonowały bez wypadku, co jest wielkim osiągnięciem techników i obsługi naziemnej.

Jednak systemy starzeją się nieuchronnie, a utrudniony dostęp do oryginalnych części powoduje, że naprawa i wymiana komponentów staje się problematyczna. Stąd m.in. kłopoty z obsługą foteli wyrzucanych, newralgicznego podzespołu każdego samolotu odrzutowego. Mimo to na początku poprzedniej dekady podjęto decyzję o wydłużeniu tzw. resursu, czyli okresu zdatności do służby tych samolotów do 40 lat. Przewidywano, że latać będą do ok. 2030 r., kiedy planowano zastąpić je nowymi albo nowszymi samolotami.

Niestety, historia MiG-ów skupia jak w soczewce podstawowy problem modernizacji polskiej armii – brak długofalowego planowania i dojutrkowanie. O tym, że MiG-i trzeba wymienić, wiadomo było od bardzo dawna. Czujność decydentów uśpił jednak (a i budżet wyczerpał) zakup 48 F-16, który w sumie kosztował znacznie więcej niż 3,5 mld dol. przeznaczone na sam kontrakt w 2003 r.

Kiedy trzy eskadry F-16 osiągnęły gotowość, nikt nie miał odwagi wycofać starszych maszyn, więc przedłużono ich służbę, bo na nowe pieniędzy nie było. Bydgoskie WZL-2 kusiły perspektywą doposażenia i modernizacji, nawet uzbrojenia w zachodnie rakiety. A przecież wiadomo, krajową zbrojeniówkę wypada wspierać. Po aferze z fotelami zaufanie do WZL-2 gwałtownie spadło, przyspieszył za to plan kupna nowych myśliwców. Znajdujący się w fazie analityczno-koncepcyjnej program Harpia minister Mariusz Błaszczak polecił przyspieszyć pod koniec zeszłego roku. Dzisiaj, już po trzecim wypadku, włączył dopalacz.

Kupujemy F-35

W reakcji na wypadek MON wydał bowiem oświadczenie, w którym przypomina, że zakup maszyn nowej generacji jest nowym priorytetem. Mało tego, dla programu Harpia został powołany pełnomocnik, którego nazwisko minister podać ma niebawem do publicznej wiadomości.

Oświadczenie po raz pierwszy stwierdza, że MON chce zakupu 32 samolotów piątej generacji, czyli w praktyce ogranicza konkurencję i wskazuje na amerykański F-35 produkcji Lockheed Martina. W fazie analityczno-koncepcyjnej programu Harpia zbierano od producentów informacje o wielu samolotach: F-16V, F-35, F/A-18 E/F, F-15X, JAS-39 E/F, EF2000 Typhoon. Teraz wydaje się, że ministerstwo wskazuje na wyłącznie jeden typ.

Podczas zeszłotygodniowej prezentacji założeń nowego planu modernizacji chwalono zdolności F-35 do przenikania obrony powietrznej przeciwnika. Czy to wystarczy dla uzasadnienia zakupu z wolnej ręki, zobaczymy. MON ostatnio nie lubi konkurencyjnych przetargów.

Tylko że F-35 nie stoją w żadnym sklepie z myśliwcami. Produkcja tego samolotu od początku była pomyślana jako program międzynarodowy, z udziałem sojuszników USA. Część była w programie od początku, część dołączyła w trakcie. Teraz grupa podstawowych klientów liczy aż 13 krajów, a właśnie dołączył Singapur, spoza grupy partnerów projektu. Wydaje się jasne, że każdy następny klient będzie musiał czekać na swoją kolej w produkcji i dostawie. Również współpraca przemysłowa jest już rozdysponowana, trudno będzie cokolwiek wynegocjować dla polskiej zbrojeniówki.

Cena już nie zaporowa

Paradoksalnie od strony kosztów, które przez lata były głównym argumentem przeciwko F-35, sytuacja bardzo się poprawiła. W ostatnim europejskim kontrakcie w Belgii F-35 okazał się tańszy od Eurofightera. Do 2020 r. najtańsza wersja dla sił powietrznych USA ma kosztować poniżej 80 mln dol., na eksport może być nieco droższa.

W każdym razie cena wyjściowa przestała być zaporowa, co innego koszty utrzymania, które tak naprawdę pozostają niewiadomą. Samolot jest za krótko używany i w zbyt małej liczbie, by szacunki były wiarygodne. Ale wraz z jego upowszechnieniem również obsługa powinna być coraz tańsza. Co nie znaczy, że będzie tania, co najwyżej zbliży się do kosztów utrzymania F-16. Czy będzie o wiele kosztowniejsza niż obsługa maszyn MiG-29?

W rytmie wyborczym?

Impuls jest z reguły złym doradcą. Przy wyborze tak skomplikowanego i kosztownego systemu nie wolno kierować się sytuacją bieżącą. Większość nabywców F-35 przygotowywała się do tej roli ponad dekadę. Mieli czas na inwestycje i przygotowanie filozofii użycia samolotów dających zupełnie nowe możliwości. U nas przeskok z MiGów-29 na F-35 będzie szokiem dla systemu – szkolenia, obsługi i użycia. Doświadczenia z F-16 mogą pomóc, ale relacje doświadczonych zachodnich pilotów maszyn czwartej generacji po przejściu na maszynę piątej generacji wskazują na nieporównywalność ich możliwości.

Dlatego ambitny polski pomysł zakupu F-35 musi być poważnie przygotowany, inaczej grozi niewykorzystaniem potencjału, czyli zmarnowaniem pieniędzy. Rosnąca presja wypadków może skłaniać MON do pochopnych decyzji, także motywowanych wyborczym kalendarzem. To wręcz zostało zapowiedziane: „Zadaniem pełnomocnika będzie jak najszybsza realizacja programu i wprowadzenie na wyposażenie Sił Zbrojnych nowych samolotów”.