Rynek

Bardzo suche doki

Polska polityka morska

Arrnau / Flickr CC by SA
Dlaczego morze, które żywi tak wiele krajów, dla nas jest głównie źródłem problemów?
'Maersk Taikung', największy kontenerowiec oceaniczny, jaki zawinął dotąd do PolskiŁukasz Głowala/Forum "Maersk Taikung", największy kontenerowiec oceaniczny, jaki zawinął dotąd do Polski

Obchodzoną z pompą w lutym w Pucku 90 rocznicę zaślubin z morzem uświetnili i prezydent, i marszałek Sejmu RP. Spodziewano się też premiera, któremu Liga Morska i Rzeczna przyznała honorowe wyróżnienie – Pierścień Hallera. Ale za symbolicznym pierścieniem, który generał Haller wrzucił w 1920 r. do Zatoki Puckiej, poszły inwestycje – budowa portu, floty handlowej i wojennej, początki budowy stoczni w Gdyni. W ostatnim dwudziestoleciu odwrotnie – przemysły morskie obumierają. Dziś na Wybrzeżu hasło „polityka morska” kojarzy się głównie z powyborczym obsadzaniem posad.

Żałosne szczątki

Przestały istnieć przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich. Z czterech wielkich firm (77 statków w 1990 r.) przetrwał tylko Dalmor – właściciel jednego trawlera i cennych nieruchomości w centrum Gdyni. O smętnych losach rybołówstwa dalekomorskiego zadecydowały czynniki zewnętrzne – podział łowisk pomiędzy państwa nadbrzeżne. Połowy bałtyckie też trzeba było ograniczyć, bo z powodu przełowienia rychło zabrakłoby ryb. Stąd wielka akcja (wkrótce zacznie się kolejna) złomowania kutrów i łodzi rybackich. Morskie rolnictwo dramatycznie się skurczyło.

Tu kończy się wpływ sił wyższych. Termin „nadzór właścicielski” w branżach morskich stał się synonimem zaniechania. Z potężnego armatora liniowego, jakim były Polskie Linie Oceaniczne, pozostały żałosne szczątki. Polska Żegluga Bałtycka od 18 lat jest w „fazie komercjalizacji” i nie może doczekać się inwestora. Przetrwał największy armator trampowy, przewożący ładunki masowe – Polska Żegluga Morska. Mimo tej Polski w nazwie oraz statusu przedsiębiorstwa państwowego, żaden z 71 statków PŻM nie pływa pod polską banderą (ostatni przeflagowano w 2004 r.). Rodzima bandera oznaczałaby dla PŻM dodatkowy wydatek rzędu kilkunastu milionów dolarów rocznie (głównie płace marynarzy i koszty im towarzyszące). Od lat trwają prace nad pakietem ustaw, które sprowadziłyby statki z powrotem do narodowego rejestru, ale finału nie widać. Ministerstwo Finansów niezmiennie boi się precedensów, wyłomu w systemie i woli zrezygnować z niewielkich zysków, jakie dałby podatek tonażowy.

Z dużych stoczni budujących statki pozostały także resztki (Gdańska – okrojona do jednej pochylni, Marynarki Wojennej w Gdyni – redukuje zatrudnienie i zabiega o układ z wierzycielami). Lepiej radzą sobie stocznie remontowe, ale działają na łatwiejszym rynku. Wprawdzie przemysł stoczniowy w Europie jest branżą schyłkową, coraz gorzej wytrzymuje konkurencję z Dalekim Wschodem, ale to nie powód, by przestać walczyć o ocalenie jak największej liczby miejsc pracy. Za to, choć sytuacja trąci absurdem, dzielnie się trzyma finansowane z budżetu publiczne szkolnictwo wyższe, kształcące kadry inżyniersko-magisterskie na potrzeby nieistniejących już armatorów i stoczni.

Jednym z niewielu jasnych punktów w tym obrazie jest przetwórstwo rybne, rozkwitłe dzięki tańszej niż w Skandynawii i Europie Zachodniej polskiej sile roboczej. Kilkadziesiąt spółek zatrudnia ok. 15 tys. ludzi, a rocznie sprzedaje przetwory (z tego większość na eksport) warte 4,8 mld zł. – Przetwórstwo rybne stoi surowcem z importu, zwłaszcza łososiem, więc polityka morska państwa nie ma dla niego znaczenia – mówi dr Barbara Pieńkowska z Morskiego Instytutu Rybackiego. Jerzy Safader, prezes Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb, zgłasza tylko jedno marzenie: żeby jutro było w Polsce euro – skończą się problemy z różnicami kursowymi i z opcjami walutowymi.

Duzi gracze

Dziś głównym elementem, który jeszcze wiąże Polskę z morzem, są porty. Ale od 2008 r. największym portem kontenerowym jest dla Polski Hamburg. To tam przeładowuje się najwięcej kontenerów z towarami od nas i do nas.

Nasze porty podejmują konkurencję: w ostatnich latach powstały nowe terminale do przeładunku kontenerów (Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal w Gdańsku), kolejny jest budowany w Szczecinie. Te terminale na razie wykorzystują mniej niż połowę swojego potencjału. Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, podkreśla, że powstały one dzięki kapitałowi z Filipin, Hongkongu i Australii. – Ci, którzy zainwestowali, to naprawdę duzi gracze, z pierwszej ligi. Żaden z nich by tutaj nie przyszedł, gdyby nie widział perspektyw. To inwestycje z bardzo długą stopą zwrotu. By odzyskać pieniądze, trzeba czekać nie 5, ale 15–20 lat.

Maciej Borkowski, redaktor naczelny branżowego dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”, dorzuca garść pochwał pod adresem UE: – To Unia wymusiła na polskich władzach powrót do praktyk planistycznych, które swego czasu pochopnie zarzucono. Zasługą unijnej komisji było ustanowienie tzw. VI korytarza transportowego, łączącego porty Gdańska i Gdyni z południem Europy. Rodzimi planiści nie dostrzegli takiej potrzeby. A to podstawa, by zabiegać o unijne dotacje. Pieniądze, jakie napłynęły z Unii oraz zagranicznych firm, podziałały na porty jak tlen.

O sukcesie portów decyduje komunikacja z głębią kraju i kontynentu. Te nasze z natury są usytuowane peryferyjnie w stosunku do portów Holandii czy Niemiec. A dodatkowo tracą przez kiepskie powiązanie z zapleczem. Na niemieckich drogach tiry osiągają średnią prędkość 60 km/h, na polskich 30–40 km/h. Władze Gdyni ogromnym finansowym wysiłkiem rozwiązały problem wyjazdu z portu. Władze Gdańska robią to samo, budując Trasę Sucharskiego (w planach jest tunel pod Martwą Wisłą). – Na tym jednak możliwości miast się kończą – przyznaje Tarczyński. – A my musimy mieć możliwość dojechania na Śląsk i dalej. Dopóki nie zbudujemy korytarzy transportowych, łączących północ i południe Europy, ładunki przeznaczone dla Słowacji, Czech, Węgier, Austrii będą nas omijać. Mamy świetne położenie, żeby czerpać pożytki z tranzytu, ale nie umiemy go wykorzystać.

Dziś portom w sukurs przyjdą inwestycje związane z Euro 2012. To nasza lokalna osobliwość, że jednorazowa impreza sportowa jest dla polityków motywacją do pilnowania terminów budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.

 

Porty potrzebują też uproszczenia urzędowych procedur. Naukowców z Morskiego Instytutu Rybackiego zdziwiło np. pojawienie się w polskim przetwórstwie rybnym dużych ilości łososi, określanych jako szwedzkie. Przecież Szwecja nie ma tak wielkich hodowli tej ryby. Łosoś okazał się de facto norweski. Tyle że granicę UE przekraczał w Szwecji. Chodziło o to, by uniknąć odprawy w polskich portach ze względu na rozdrobnioną, restrykcyjną kontrolę, pozostałość po czasach, kiedy jeszcze nie byliśmy w Unii. Wtedy zakwestionowany w naszym porcie towar faktycznie nie miał wstępu do Polski. Dziś, zgodnie z unijnym prawem, trafia bez problemu przez inny kraj Unii. Na łososiu odprawianym w Szwecji zarabiają nie Polacy, a Szwedzi. Zgodnie z przepisami unijnymi administracja kraju, w którym następuje odprawa celna, zatrzymuje 25 proc. cła, resztę odprowadza do kasy UE. Niestety, nie zarabia też polski port.

Odstraszające przepisy

W portach polskich funkcjonuje siedem służb kontrolnych. Samo zapamiętanie ich nazw nastręcza trudności. Maciej Borkowski kilka miesięcy temu przyglądał się odprawom granicznym w Hamburgu. Tam są tylko dwie tego typu służby – celnicy oraz Graniczny Urząd Weterynaryjny. Weterynarze graniczni, odpowiednio przeszkoleni, sprawdzają ładunki także pod innymi względami. Robią to tak, że nie blokują kontrolami pracy terminali.

Rząd PiS przyjął uchwałę, żeby scalić część służb kontrolnych, ale do jej realizacji nie doszło. Najpierw zwlekała poprzednia ekipa, a rząd PO-PSL też niczego nie zmienił. Czy w myśl zasady, że pomysł politycznego przeciwnika musi być zły? Skutek konsolidacyjnych przymiarek okazał się przeciwny do zamierzonego. Niektóre ze służb, chcąc dowieść swojej niezbędności, jeszcze się uaktywniły, zwłaszcza najbardziej zagrożona wchłonięciem służba standaryzacyjna – Wojewódzka Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych.

W efekcie mamy sytuację gorszą od tej, która była, co odstrasza szczególnie importerów ładunków spożywczych – relacjonuje prezes Tarczyński. – Odstraszają ich też inne przepisy. Jeśli ktoś chce odprawić ładunek w Niemczech, może skorzystać z usług agenta celnego. W Polsce musi się zarejestrować jako płatnik VAT ze wszystkimi tego konsekwencjami i kosztami. Wiele firm nie chce tego robić, bo i po co? Dokonują odpraw w innym państwie unijnym.

Nie chodzi o to, by w porcie nie było kontroli. Chodzi o zmianę filozofii działania. Przykładem służby celne, które przeszły metamorfozę. Ich kontrole mają charakter wybiórczy, oparty na ocenie ryzyka. Teraz bierze się pod lupę albo podejrzane firmy, albo grupy towarów. Inne służby starają się prześwietlić wszystkich i wszystko. A to blokuje pracę portu. Kary nie są dolegliwe, dolegliwe są kontrole. Zachód znalazł inny sposób, by wyłapywać nieuczciwych importerów, nie zniechęcając jednocześnie do korzystania z portów. Część kontroli przenosi się w głąb kraju, do hurtowni, na półki sklepowe. Może warto i u nas z tego wzoru skorzystać? Hamburg jest droższy od naszych portów. Ale co z tego, skoro wszystko odbywa się tam szybciej i sprawniej.

Centrum przeładunkowe

2010 r. zaczął się dla Gdańska i jego Deepwater Container Terminal nad wyraz obiecująco. 4 stycznia zawinął tu największy kontenerowiec oceaniczny, jaki kiedykolwiek cumował w polskich portach, „Maersk Taikung” (długość 332 m, szerokość 43,2 m, zanurzenie 14,5 m, pojemność 8200 TEU, czyli kontenerów 20-stopowych, co można przeliczyć na 100 pociągów). Światowy potentat kontenerowy Maersk otworzył swoją linię z Chin do Gdańska. Hamburg ma około 30 takich regularnych linii. Pierwszy rejs do Gdańska był bardziej symboliczny niż handlowy, ale sytuacja ma się poprawiać z tygodnia na tydzień.

W 2005 r., kiedy w Porcie Północnym ruszyła finansowana przez kapitał australijski budowa DCT, przedstawiciele inwestora zapowiadali, że Gdańsk stanie się centrum przeładunkowym, podobnym do portów zachodniej Europy, że będą tu przeładowywane na mniejsze statki (tzw. feedery) towary do rosyjskich i fińskich portów (St. Petersburg i Kotka). Wcześniej w tej części Bałtyku nie było terminali zdolnych przyjmować statki o zanurzeniu do 15 m. Ale gdyby nie kryzys, gdyby nie nadmiar floty, poszukiwanie nisz i oszczędności, tej linii raczej by nie było. Stwarza ona nową jakość i szansę, by ten port, mimo peryferyjnego usytuowania, zaczął obsługiwać także ładunki w tranzycie. W przyszłości mają one stanowić 60 proc. dostaw.

Dotąd przybywało terminali, które dzieliły między siebie wciąż tę samą pulę ładunków: tak jakby coraz więcej osób zasiadało do tego samego obiadu. A teraz jest wreszcie więcej dań. Czy potrafimy tę zdobycz, którą przyniósł nam w prezencie kryzys, utrzymać albo – jeszcze lepiej – powiększyć? Czy pozwolimy jej wraz z kryzysem odpłynąć?

 

Polityka 11.2010 (2747) z dnia 13.03.2010; Rynek; s. 44
Oryginalny tytuł tekstu: "Bardzo suche doki"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Wielki Janusz Gajos. Mówi, a ludzie go słuchają

Kluczowe postaci w „Klerze” i „Kamerdynerze”, do tego kilka ról w Teatrze Narodowym i kolejne filmy w przygotowaniu. Od Janusza Gajosa zależy dziś w polskiej kulturze więcej niż kiedykolwiek.

Aneta Kyzioł
25.09.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną