Polska polityka morska

Bardzo suche doki
Dlaczego morze, które żywi tak wiele krajów, dla nas jest głównie źródłem problemów?
Arrnau/Flickr CC by SA

'Maersk Taikung', największy kontenerowiec oceaniczny, jaki zawinął dotąd do Polski
Łukasz Głowala/Forum

"Maersk Taikung", największy kontenerowiec oceaniczny, jaki zawinął dotąd do Polski

Obchodzoną z pompą w lutym w Pucku 90 rocznicę zaślubin z morzem uświetnili i prezydent, i marszałek Sejmu RP. Spodziewano się też premiera, któremu Liga Morska i Rzeczna przyznała honorowe wyróżnienie – Pierścień Hallera. Ale za symbolicznym pierścieniem, który generał Haller wrzucił w 1920 r. do Zatoki Puckiej, poszły inwestycje – budowa portu, floty handlowej i wojennej, początki budowy stoczni w Gdyni. W ostatnim dwudziestoleciu odwrotnie – przemysły morskie obumierają. Dziś na Wybrzeżu hasło „polityka morska” kojarzy się głównie z powyborczym obsadzaniem posad.

Żałosne szczątki

Przestały istnieć przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich. Z czterech wielkich firm (77 statków w 1990 r.) przetrwał tylko Dalmor – właściciel jednego trawlera i cennych nieruchomości w centrum Gdyni. O smętnych losach rybołówstwa dalekomorskiego zadecydowały czynniki zewnętrzne – podział łowisk pomiędzy państwa nadbrzeżne. Połowy bałtyckie też trzeba było ograniczyć, bo z powodu przełowienia rychło zabrakłoby ryb. Stąd wielka akcja (wkrótce zacznie się kolejna) złomowania kutrów i łodzi rybackich. Morskie rolnictwo dramatycznie się skurczyło.

Tu kończy się wpływ sił wyższych. Termin „nadzór właścicielski” w branżach morskich stał się synonimem zaniechania. Z potężnego armatora liniowego, jakim były Polskie Linie Oceaniczne, pozostały żałosne szczątki. Polska Żegluga Bałtycka od 18 lat jest w „fazie komercjalizacji” i nie może doczekać się inwestora. Przetrwał największy armator trampowy, przewożący ładunki masowe – Polska Żegluga Morska. Mimo tej Polski w nazwie oraz statusu przedsiębiorstwa państwowego, żaden z 71 statków PŻM nie pływa pod polską banderą (ostatni przeflagowano w 2004 r.). Rodzima bandera oznaczałaby dla PŻM dodatkowy wydatek rzędu kilkunastu milionów dolarów rocznie (głównie płace marynarzy i koszty im towarzyszące). Od lat trwają prace nad pakietem ustaw, które sprowadziłyby statki z powrotem do narodowego rejestru, ale finału nie widać. Ministerstwo Finansów niezmiennie boi się precedensów, wyłomu w systemie i woli zrezygnować z niewielkich zysków, jakie dałby podatek tonażowy.

Z dużych stoczni budujących statki pozostały także resztki (Gdańska – okrojona do jednej pochylni, Marynarki Wojennej w Gdyni – redukuje zatrudnienie i zabiega o układ z wierzycielami). Lepiej radzą sobie stocznie remontowe, ale działają na łatwiejszym rynku. Wprawdzie przemysł stoczniowy w Europie jest branżą schyłkową, coraz gorzej wytrzymuje konkurencję z Dalekim Wschodem, ale to nie powód, by przestać walczyć o ocalenie jak największej liczby miejsc pracy. Za to, choć sytuacja trąci absurdem, dzielnie się trzyma finansowane z budżetu publiczne szkolnictwo wyższe, kształcące kadry inżyniersko-magisterskie na potrzeby nieistniejących już armatorów i stoczni.

Jednym z niewielu jasnych punktów w tym obrazie jest przetwórstwo rybne, rozkwitłe dzięki tańszej niż w Skandynawii i Europie Zachodniej polskiej sile roboczej. Kilkadziesiąt spółek zatrudnia ok. 15 tys. ludzi, a rocznie sprzedaje przetwory (z tego większość na eksport) warte 4,8 mld zł. – Przetwórstwo rybne stoi surowcem z importu, zwłaszcza łososiem, więc polityka morska państwa nie ma dla niego znaczenia – mówi dr Barbara Pieńkowska z Morskiego Instytutu Rybackiego. Jerzy Safader, prezes Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb, zgłasza tylko jedno marzenie: żeby jutro było w Polsce euro – skończą się problemy z różnicami kursowymi i z opcjami walutowymi.

Duzi gracze

Dziś głównym elementem, który jeszcze wiąże Polskę z morzem, są porty. Ale od 2008 r. największym portem kontenerowym jest dla Polski Hamburg. To tam przeładowuje się najwięcej kontenerów z towarami od nas i do nas.

Nasze porty podejmują konkurencję: w ostatnich latach powstały nowe terminale do przeładunku kontenerów (Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal w Gdańsku), kolejny jest budowany w Szczecinie. Te terminale na razie wykorzystują mniej niż połowę swojego potencjału. Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, podkreśla, że powstały one dzięki kapitałowi z Filipin, Hongkongu i Australii. – Ci, którzy zainwestowali, to naprawdę duzi gracze, z pierwszej ligi. Żaden z nich by tutaj nie przyszedł, gdyby nie widział perspektyw. To inwestycje z bardzo długą stopą zwrotu. By odzyskać pieniądze, trzeba czekać nie 5, ale 15–20 lat.

Maciej Borkowski, redaktor naczelny branżowego dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”, dorzuca garść pochwał pod adresem UE: – To Unia wymusiła na polskich władzach powrót do praktyk planistycznych, które swego czasu pochopnie zarzucono. Zasługą unijnej komisji było ustanowienie tzw. VI korytarza transportowego, łączącego porty Gdańska i Gdyni z południem Europy. Rodzimi planiści nie dostrzegli takiej potrzeby. A to podstawa, by zabiegać o unijne dotacje. Pieniądze, jakie napłynęły z Unii oraz zagranicznych firm, podziałały na porty jak tlen.

O sukcesie portów decyduje komunikacja z głębią kraju i kontynentu. Te nasze z natury są usytuowane peryferyjnie w stosunku do portów Holandii czy Niemiec. A dodatkowo tracą przez kiepskie powiązanie z zapleczem. Na niemieckich drogach tiry osiągają średnią prędkość 60 km/h, na polskich 30–40 km/h. Władze Gdyni ogromnym finansowym wysiłkiem rozwiązały problem wyjazdu z portu. Władze Gdańska robią to samo, budując Trasę Sucharskiego (w planach jest tunel pod Martwą Wisłą). – Na tym jednak możliwości miast się kończą – przyznaje Tarczyński. – A my musimy mieć możliwość dojechania na Śląsk i dalej. Dopóki nie zbudujemy korytarzy transportowych, łączących północ i południe Europy, ładunki przeznaczone dla Słowacji, Czech, Węgier, Austrii będą nas omijać. Mamy świetne położenie, żeby czerpać pożytki z tranzytu, ale nie umiemy go wykorzystać.

Dziś portom w sukurs przyjdą inwestycje związane z Euro 2012. To nasza lokalna osobliwość, że jednorazowa impreza sportowa jest dla polityków motywacją do pilnowania terminów budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną