Rynek

Miś pod ochroną

Panda odjeżdża do Włoch

materiały prasowe
Nowy Fiat Panda ma być produkowany koło Neapolu, a nie w Tychach. W Polsce zawrzało: Włosi zabierają nam Pandę, a rząd patrzy na to obojętnie!

Sprawa Pandy ściągnęła przed bramę zakładów Fiat Auto Poland (FAP) w Tychach kilku kandydatów na urząd prezydenta. Był rozdający jabłka lider SLD Grzegorz Napieralski, był Bogusław Ziętek, szef Sierpnia’80, związku zawodowego wyjątkowo silnego w FAP, nie zabrakło też Jarosława Kaczyńskiego. Szef PiS zapewnił, że jeśli zostanie prezydentem, sprawy takiej jak z Pandą płazem nie puści. „W takich sytuacjach będę interweniował” – obiecywał wychodzącym z pracy pracownikom Fiata. Do dziś nie wyjaśniono, czy związkowa ciężarówka „S” z mównicą zatarasowała wyjazd z parkingu, czy też nie, i jak wiele osób słuchało przemówienia z politycznej sympatii, a ilu, bo nie mogło wyjechać. Bez wątpienia jednak Panda była ważnym wehikułem tej kampanii.

Produkowane w zakładach Fiat Auto Poland w Tychach – największej europejskiej fabryce Fiata – małolitrażowe auto miało pierwotnie nazywać się Gingo. Zamiany na Pandę dokonano na chwilę przed debiutem w 2003 r., wykorzystując nazwę kończącego żywot po dwóch dekadach kultowego modelu. Choć starej Pandy z obecną w sensie technicznym nic nie łączy, to historyczna marka w nowym wcieleniu świetnie się sprawdziła. Przez ostatnie lata był to jeden z najlepiej sprzedających się modeli Fiata. W ciągu siedmiu lat wyprodukowano w Tychach blisko 1,8 mln egzemplarzy, z czego tylko w ubiegłym roku ok. 300 tys. Załoga musiała pracować w wolne dni, żeby nadążyć z zamówieniami. To zasługa nie tylko udanego projektu, ale także jakości, z której polski zakład słynie w całym koncernie. Właśnie jakość i niskie koszty produkcji przesądziły o tym, że Paolo Coda, ówczesny szef Fiat Auto, zadecydował niegdyś, by produkcję powierzyć Tychom.

Atlantycki mariaż

Początek stulecia to były wyjątkowo trudne czasy dla Włochów. Koncern notował potężne straty i rozpaczliwie szukał sposobu na zahamowanie spadku sprzedaży. Nową Pandę traktowano jako ostatnią deskę ratunku. Tymczasem we Włoszech rozpętało się piekło. Pracownicy turyńskiej fabryki Mirafiori – kolebki Fiata – protestowali, że koncern, likwidując u nich produkcję starej Pandy, nową lokuje w Polsce. Dlatego hasło powstrzymania wyprowadzania z Włoch na Wschód produkcji kolejnych modeli stało się elementem protestów potężnych fiatowskich związków zawodowych. Także i wtedy, gdy pojawiły się pierwsze pogłoski, że przygotowywany nowy model 500, podobnie jak Panda, może być produkowany w Tychach.

Panda okazała się pierwszym skutecznym lekarstwem na bolączki Fiata. Włoski koncern zaczął zdrowieć, a model 500 jeszcze to przyspieszył. Była w tym niewątpliwa zasługa nowego szefa koncernu Sergio Machionne, zaliczanego do wizjonerów światowej motoryzacji. Pozuje trochę na artystę, nosi czarny sweter, ale twardą ręką robi porządek w koncernie.

Kiedy w 2008 r. nadszedł światowy kryzys finansowy, a giganty motoryzacji znalazły się nad przepaścią, Fiat nie wymagał już ratunku. Przeciwnie, sam przejął kontrolę nad amerykańskim Chryslerem. Niewiele brakowało, by przejął także europejską część koncernu General Motors, czyli Opla. Na to jednak nie chciał pozwolić ani niemiecki rząd, ani też Biały Dom, który ostatecznie znacjonalizował GM. Uznał, że Włosi będą mieli dość pracy przy wyciąganiu z tarapatów Chryslera (którego dodatkowo wsparł kilkunastoma miliardami dolarów rządowej pomocy).

Dziś wysiłki Marchione koncentrują się na zintegrowaniu Fiata z Chryslerem. Zadanie nie jest łatwe, bo obie firmy dzieli nie tylko ocean, ale i równie wielka różnica tradycji, metody konstruowania aut, ich sprzedaży itd. Marchionne ma jednak świadomość, że bez wyciągnięcia wszystkich korzyści z międzykontynentalnej integracji polegnie. W USA pojawią się więc europejskie przeboje włoskiego koncernu, w tym modele Alfa Romeo, a także Fiaty Panda i 500. W Europie zaś Chrysler będzie działał w strukturach włoskiej Lancii. Obsesją Marchionne jest dojście do łącznej produkcji 5–6 mln aut rocznie, co uważa za graniczną wielkość niezbędną dla zapewnienia włosko-amerykańskiej grupie bezpieczeństwa i niezależności. Obiecuje, że granica zostanie osiągnięta w 2014 r. Obroty mają wówczas sięgnąć 93 mld euro, a zyski 5 mld. Dla tego celu gotów jest zrobić wszystko. Do tego czasu pojawić się mają 34 nowe modele, a 17 przejdzie kurację odmładzającą.

Sytuacja Fiata – jak w znanym żarcie – jest dziś dobra, ale nie beznadziejna. Koncern na tle całej branży, pogrążonej w kryzysie, radzi sobie nieźle. Jest gotówka w kasie, rośnie sprzedaż, dzięki popytowi na małe auta animowanemu przez rządowe, tolerowane przez Unię, programy dotowania sprzedaży (w zamian za złomowanie gruchotów). Kłopot w tym, że ubiegły rok zakończył się stratą ok. 800 mln euro. Trzeba więc szybko uciekać do przodu.

Sycylijczykom już dziękujemy

Jednym z ważnych elementów tej ucieczki ma być nowa Panda. Zmieni się nie tylko jej sylwetka, silnik i elementy konstrukcyjne, ale także miejsce produkcji. Nie będzie wytwarzana w Tychach, ale w zakładach w Pomigliano d’Arco koło Neapolu. Dlaczego tam? Bo rząd włoski, podobnie jak tamtejsi związkowcy, naciska, by Fiat zatroszczył się o miejsca pracy we własnym kraju. Elementem tego nacisku był ubiegłoroczny budżetowy program wsparcia sprzedaży. W efekcie Fiat zobowiązał się zwiększyć we włoskich zakładach produkcję o 50 proc., do 900 tys. aut osobowych rocznie (w Polsce same Tychy wyprodukowały w 2009 r. ponad 600 tys.). Rzym kusi też możliwościami dofinansowania inwestycji, bo dotowanie przemysłu samochodowego z publicznej kasy staje się powoli normą.

Zobowiązanie produkcyjne związane jest też z inną, nader delikatną sprawą: Fiat zamyka swoją fabrykę Termini Imerese na Sycylii, gdzie produkowana jest mała Lancia Ypsilon. Likwidacja miejsc pracy na biednym południu Włoch to sprawa bardzo polityczna. Fiat nie ma jednak wyjścia. Choć rząd proponował w zamian przedłużenie programu dopłat do sprzedaży aut, koncern decyzji nie zmienił. Produkcja na Sycylii jest za droga już choćby z powodów logistycznych. Tam wszystko trzeba przywieźć i wywieźć statkami. Dlatego zakłady na Sycylii Fiat oddaje włoskiemu rządowi. Niech robi z nimi, co chce. Produkcja przygotowanej już nowej Lancii Ypsilon zostanie uruchomiona nie na Sycylii, ale w Tychach. Z kolei nowa Panda trafi pod Neapol.

 

Szefowie koncernu zdają sobie sprawę z ryzyka, jakie podejmują. Związki zawodowe są we Włoszech silne i bardzo roszczeniowe. Nie ma pewności, czy w sytuacji, gdy nagle trzeba będzie realizować ponadplanowe zamówienia, zgodzą się na pracę w godzinach nadliczbowych jak w Tychach, czy raczej wybiorą strajk. Dlatego od wielu miesięcy Fiat prowadzi negocjacje. Próbuje przekonać związkowców do przyjęcia nowego systemu pracy i płacy. Od tego też uzależnia ostateczną decyzję. Poparcie jest umiarkowane, a wśród licznych żądań znalazła się rezygnacja z pomysłu zamykania sycylijskiego zakładu i powrót Fiata do ojczyzny. Jeśli rozmowy nie przyniosą efektu, Panda trafi do innej włoskiej fabryki. Ale nie do Tych.

W Polsce informacja, że kolejny model Pandy będzie wytwarzany pod Neapolem, a nie w Tychach, wzbudziła oburzenie podobne do tego, jakie niegdyś ogarnęło załogę Mirafiori. Lancię Ypsilon, która ma trafić do Polski, uznano za jałmużnę. Choć w sensie technicznym podobna do Pandy, to jednak przylgnęła do niej etykieta modelu niszowego. Nie będzie szans na produkcję 300 tys. sztuk jak dzisiejszej Pandy. Dobrze, jeśli uda się upchnąć 100 tys. sztuk rocznie – prognozują pesymiści. Stąd obawa, że ta zamiana w perspektywie będzie oznaczała dla Tych ograniczenie produkcji, a w konsekwencji także redukcję zatrudnienia.

Prezesa Fiat Auto Poland takie opinie strasznie irytują. – Będziemy produkować około 120 tys. sztuk rocznie Lancii Ypsilon. Niewiele fabryk w Polsce może się  pochwalić taką albo nieco wyższą produkcją. A w naszym przypadku to tylko jeden model. I jeszcze mówi się o nim „samochód niszowy”. Kto wymyśla takie bzdury? – dziwi się Enrico Pavoni. Obok Lancii w Tychach produkowany będzie nadal dotychczasowy model Pandy (jak długo, jeszcze nie wiadomo: rok–dwa, może dłużej) oraz 500 i Ford Ka. – Przez najbliższych kilka lat mamy zapewnioną produkcję 450–500 tys. aut, czyli tyle, ile przewidują techniczne zdolności zakładu. Dlatego mówienie o zwolnieniach pracowników to jakiś kolejny absurd – przekonuje prezes Pavoni.

Ubiegłoroczny stachanowski rekord, ponad 600 tys. sztuk, już się raczej nie powtórzy. Był wynikiem szaleńczego wysiłku pracowników, także w dniach ustawowo wolnych od pracy. Firmy na dłuższą metę nie stać na produkcję w godzinach nadliczbowych, a i załoga by tego nie wytrzymała. Dlatego związki zawodowe – po okresie lęku i oburzenia – przyjęły do wiadomości wyjaśnienia zarządu Fiat Auto Poland, że przyszłość zakładu jest zagwarantowana. Od czasu do czasu sprawa jednak odżywa, bo w FAP działa kilka skonfliktowanych ze sobą central związkowych. W tych warunkach nietrudno o licytację radykałów.

– Nie rozumiem tej medialnej wrzawy, że Fiat zabiera nam Pandę. Tak jakby szykowali się do demontażu linii produkcyjnej i wywiezienia jej do Włoch. Oczywiście przyjemnie jest produkować znane i lubiane auta, ale dla nas ważne jest przede wszystkim, żeby była praca. I to zgodna z kodeksem, zapewniająca czas na odpoczynek, a nie w wolne dni, jak ostatnio – przekonuje przewodniczący Regionalnej Sekcji Przemysłu Motoryzacyjnego NSZZ Solidarność Arkadiusz Malatyński.

Walnąć w stół?

W przeciwieństwie do związkowców, media i wielu polityków nie kryją oburzenia. Nie milkną głosy pretensji do Fiata, że okrada Polskę z Pandy, i do polskiego rządu, że patrzy na to spokojnie.

Dziwię się ministrowi gospodarki. Powinien tę sprawę wyjaśnić z szefami Fiata. Jeśli rzeczywiście sytuacja polskiego zakładu nie ulegnie pogorszeniu, nie zmniejszy się liczba miejsc pracy, to dobrze. Ale jeśli nie, trzeba działać. Sam nie raz prowadziłem rozmowy z władzami Fiata, bo to niezwykle ważny dla Polski inwestor – przekonuje Janusz Steinhoff, były wicepremier i minister gospodarki. Przypomina, że jedną z jego ostatnich decyzji było włączenie zakładów w Bielsku-Białej, gdzie powstają fiatowskie silniki, do specjalnej strefy ekonomicznej. To przyniosło im ulgi podatkowe.

Tymczasem minister gospodarki Waldemar Pawlak zachowuje spokój. W wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” powiedział, że wybór miejsca produkcji nowego modelu to wewnętrzna sprawa prywatnej firmy. Kiedy kilka tygodni temu Fiat w Bielsku-Białej inaugurował produkcję supernowoczesnych silników TwinAir (na co dostał rządowe dofinansowanie), Pawlak zaproszenie na uroczystość przyjął, ale, tłumacząc się deszczową pogodą, nie przyjechał. Wszyscy się zastanawiali, czy to demonstracja w sprawie Pandy?

Obecnie w Ministerstwie Gospodarki czeka wniosek Fiata o dofinansowanie inwestycji uruchomienia produkcji nowej Lancii w ramach rządowego wieloletniego programu wsparcia. Takie dotacje przysługują dużym inwestorom, są zgodne z unijnymi przepisami, więc FAP jest spokojny, że jak inni pieniądze dostanie (mowa o ok. 40 mln zł). Warto pamiętać, że inwestycja w uruchomienie Lancii kosztować będzie Włochów 1,4 mld zł. Tymczasem w prasie pojawiły się już informacje, że za to, co nam zrobili, złamanego grosza nie zobaczą. Zabierają Pandę, sprowadzają jakieś niszowe auto i żądają pieniędzy.

Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Samar monitorującego rynek motoryzacyjny, nie godzi się z taką opinią. – Nie znamy jeszcze ani nowej Pandy, ani nowej Lancii Ypsilon. Trudno więc wyrokować, który model odniesie sukces handlowy – wyjaśnia. Przypomina, że Lancia, przejmując europejską sieć sprzedaży Chryslera, może zyskać na znaczeniu i popularności. Jego zdaniem, Polska ma jednak słabą pozycję przetargową wobec Fiata, bo nasz rynek aut nowych od lat tkwi w zapaści. I nikt na to nie reaguje. Dzięki bardzo liberalnym przepisom Polskę wciąż zalewają sprowadzane masowo z Zachodu wysłużone auta, więc zainteresowanie nowymi – zwłaszcza małymi – jest znikome. Nabywców znajduje zaledwie 2–3 proc. krajowej produkcji, resztę trzeba wywozić. A to podnosi koszty. Także szybko rosnące płace zmniejszają naszą konkurencyjność. Zakładowa Solidarność FAP z dumą podaje, że w ciągu ostatnich pięciu lat doprowadziła do wzrostu wynagrodzeń o 100 proc.

Awantura o Pandę stała się po trosze także sporem na temat metod prowadzenia polityki gospodarczej. Jak daleko państwo powinno ingerować w decyzje biznesowe prywatnych firm? Nie brakuje głosów, że nawet w sytuacji jak ta z Pandą – choć nic złego na razie się nie wydarzyło – rząd powinien interweniować. Fiata można przecież postraszyć albo spróbować przekupić. Tak na wszelki wypadek. Dziś wszyscy tak robią: kanclerz Angela Merkel najpierw przekupywała, a potem straszyła Amerykanów z GM i sama szukała inwestora dla Opla, prezydent Sarkozy walił w stół domagając się, by Renault pamiętał o Francji, Fiat wysłuchuje nieustannych reprymend od rządu Berlusconiego. Premier Tusk mógłby więc też wyjść i zrobić scenę, że Panda jest nasza i nie wolno jej odbierać. Niczego by to wprawdzie nie zmieniło, ale świadczyłoby, jak bardzo gospodarka leży mu na sercu.

Polityka 29.2010 (2765) z dnia 17.07.2010; Rynek; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Miś pod ochroną"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Rozmowa z lesbijkami, szczęśliwymi małżonkami

Gdy słyszę, że ktoś krzyczy za mną lesba, wzruszam ramionami i idę dalej. A nawet gdybym miała zareagować, powiedziałabym: tak, lesba, i co z tego? – rozmowa z Małgorzatą Rawińską i Ewą Tomaszewicz.

Joanna Cieśla
12.06.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną