Chodzi oczywiście o Zielony Ład, którego elementem jest szybka dekarbonizacja transportu drogowego. Dotyczy to wszystkich typów pojazdów, od osobowych przez dostawcze po ciężarowe i autobusy. W przypadku osobówek plan zakładał wprowadzenie od 2035 r. całkowitego zakazu rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi. Cel pośredni na 2030 r. to 55 proc. redukcji CO2 w porównaniu do poziomu obowiązującego w 2021 r. (czyli 95 g/km). Branża samochodowa pospiesznie się dekarbonizuje, produkuje coraz więcej aut elektrycznych i hybrydowych, ale szans, by za 10 lat osiągnąć wyznaczony cel, nie widzi. Dlatego od dawna apeluje, by Komisja Europejska się opamiętała, bo realizując szczytne klimatyczne cele zamorduje przemysł dający pracę kilku milionom Europejczyków i dostarczający 7 proc. unijnego PKB.
Przemysł samochodowy długo słyszał odpowiedź: cel jest osiągalny, postarajcie się, dacie radę. Jednak elektryfikacja transportu to nie jest taka prosta sprawa i co gorsza wiele zależy nie tylko od przemysłu samochodowego, ale innych branż. Poważnym ograniczeniem jest wciąż mała dostępność punktów ładowania, problemy sektora elektroenergetycznego, a także brak w UE kluczowych surowców i producentów podzespołów do aut elektrycznych. Zwłaszcza kiepsko to wygląda w przypadku baterii. A w tym czasie Chińczycy zalewają Europę swoimi elektrykami. I wiele wskazuje na to, że jeśli w 2035 r. zdekarbonizujemy transport, to już europejskich producentów nie będzie. Zostaną nam sami Chińczycy, no i może Tesla.
Czytaj także: Trudny rozwód Polaka z autem spalinowym. PiS w rozkroku, wrogowie UE zacierają ręce
Pozorny ruch Brukseli
Apele przyniosły pewien skutek, bo Komisja Europejska zgodziła się nieco zmodyfikować pierwotny cel. We wtorek przedstawiono plan przewidujący możliwość sprzedaży aut z silnikami spalinowymi po 2035 r., ale na nowych zasadach. W nowej wersji, która wymaga jeszcze akceptacji Rady Europejskiej i Parlamentu UE, po 2035 r. producenci samochodów będą musieli spełnić cel redukcji emisji spalin nie w 100, ale w 90 proc. (w porównaniu z 2021 r.). Pozostałe 10 proc. będzie musiało być zrekompensowane poprzez stosowanie stali niskoemisyjnej wyprodukowanej w Unii lub paliw elektronicznych i biopaliw.
„Dzięki temu hybrydy typu plug-in (PHEV), pojazdy z wydłużonym zasięgiem, hybrydy miękkie i pojazdy z silnikami spalinowymi będą mogły nadal odgrywać ważną rolę także po 2035 r., oprócz pojazdów w pełni elektrycznych (EV) i pojazdów wodorowych” – czytamy w komunikacie KE.
Czytaj także: Wojna o samochody spalinowe, odcinek kolejny. Szok, zaskoczenie, niedowierzanie
Nie będę już mnożył szczegółów z Pakietu Motoryzacyjnego przedstawionego przez przewodniczącą von der Leyen, która przekonywała, że KE łączy „utrzymanie kursu na czystą mobilność z pragmatyzmem”. Nie wszyscy są co do tego przekonani, zwłaszcza w przemyśle. Bo ten pragmatyzm ma wymiar raczej symboliczny.
Dotyczy to szczególnie owych darowanych 10 proc. emisji, które mają być zastąpione niskoemisyjną stalą i e-paliwami, czyli dwoma elementami dziś piekielnie drogimi. Bo niskoemisyjna stal musi być wytapiana w piecach, gdzie zamiast koksu stosowany jest zielony wodór. Nie będę tu robił wykładów, dlaczego zielony wodór produkowany w procesie elektrolizy wody tak wiele kosztuje i jest trudno dostępny. Podobnie jak elektropaliwa, czyli syntetyczne paliwa płynne produkowane w wyniku syntezy zielonego wodoru i dwutlenku węgla.
Czytaj także: Czy samochody elektryczne płoną częściej niż spalinowe? Skąd ta czarna legenda
Na łasce hutnictwa i branży paliwowej
W Brukseli wciąż panuje wiara, że wszystko jest do zrobienia, a przemysł samochodowy da radę, choć znów jest na łasce innych branż – hutniczej i paliwowej – które nie wiadomo, czy zdołają zapewnić zaopatrzenie. Mimo to Ursula von der Leyen zapewnia: „W miarę, jak technologia szybko transformuje mobilność, a geopolityka zmienia globalną konkurencję, Europa pozostaje liderem globalnej, czystej transformacji”. Nie wiem, skąd to przekonanie. Los europejskiej branży samochodowej wciąż wisi na włosku.