Trudny rozwód Polaka z autem spalinowym. PiS w rozkroku, wrogowie UE zacierają ręce

Jedną rzeczą jest to, że w kwestii zamiany napędu nowych samochodów na wyłączenie elektryczny nasz rząd jest za, a nawet przeciw. Drugą to milczenie opozycji. A trzecią nasze mentalne i fizyczne uzależnienie od samochodów. To się może skończyć polexitem.

Zamiana samochodów spalinowych na elektryczne niesie za sobą szereg wyzwań. Czy wystarczy nam energii do ładowania wszystkich pojazdów? Czy cena takich aut – zarówno nowych, jak i używanych – spadnie na tyle, by przestały być ekskluzywne? Jak z ich praktycznością w mieście i poza nim? Co z rozwojem infrastruktury ładowania? Na wszystkie te pytania można mniej lub bardziej precyzyjnie odpowiedzieć.

Wystarczy chociażby przejechać się do Amsterdamu, który w 2030 r. chce być wolny od samochodów spalinowych. Już dziś na ulicach tego miasta jest 6 tys. publicznych ładowarek (w 2030 ma być ich 18 tys.). Udział aut elektrycznych osiągnął w ubiegłym roku 6 proc. ogółu samochodów prywatnych. Za dwa lata z ulic stolicy Holandii mają zniknąć spalinowe taksówki, dostawczaki i autobusy. Żeby to osiągnąć, władze nie tylko dotują zakup elektryków (w kwocie 2950 euro), ale zwolniły także ich posiadaczy z opłat za parkowanie.

Temu ambitnemu planowi oczywiście towarzyszy wiele wątpliwości. Prawie 12 lat testowania aut elektrycznych przyniosło również bardzo złe doświadczenia. Pierwsza firma taksówkarska, która w 2011 r. postawiła wyłącznie na elektryki, zdążyła dwa razy zbankrutować. Koszty użytkowania taksówki o zasięgu 120 km były zdecydowanie zbyt wysokie. Skala problemów rośnie wraz z oddalaniem się od centrum miasta. Wiadomo, że obecna infrastruktura doładowywania elektryków nie służy dalekim podróżom. Łatwo myśli się o elektrykach, mieszkając w mieście i zarabiając odpowiednio dużo pieniędzy. Dla przeciętnie zarabiających mieszkańców peryferii wizja ta może oznaczać potencjalne wykluczenie transportowe. Nawet w tak dobrze rozwiniętym pod względem komunikacji publicznej kraju.

Polscy politycy nie będą jednak chcieli jechać do Amsterdamu. Nie tylko dlatego, że pod względem polityki mobilności poczuliby się tam jak na innej planecie. U nas po prostu się tak nie da. Za długo promowaliśmy suburbanizację, poszerzaliśmy drogi wjazdowe do miast i oszczędzaliśmy na komunikacji publicznej. Jej jakość pozostawia wiele do życzenia (zwłaszcza poza dużymi miastami) i trudno dziwić się Polakom i Polkom, że przesiedli się i pokochali własne samochody. Nawet jeśli bardzo często jest to miłość wynikająca z przymusu, czyli wykluczenia transportowego. Klub Jagielloński już 2018 r. alarmował, że dotyczy ono aż 14 mln Polaków. Dla tych osób życie bez samochodu to prawdziwa udręka, oznaczająca często wstawanie o piątej rano, by zdążyć na zaczynające się o ósmej lekcje czy pracę. Albo wykluczenie z życia towarzyskiego i społecznego. Posiadanie nawet starego, 15-letniego auta to często być albo nie być.

Izera, (nie)polski samochód elektryczny

Miłości nie pokonasz?

Czy z taką miłością da się wygrać na argumenty? Czy można przełamać uzależnienie, tłumacząc spokojnie, że zmiana napędu ze spalinowego na elektryczny to nie to samo, co zakaz jazdy autem? Albo czy racjonalne są obawy, że przeciętnego Polaka i Polkę nie będzie w 2035 r. stać na auto, skoro w rozporządzeniu Rady UE jest mowa o nowych samochodach, a używane auta spalinowe nadal będzie można normalnie rejestrować? Czy wszyscy obywatele naszego kraju myślą, że w 2036 r. będzie ich stać na auto prosto z salonu? Przecież w 2021 r. średni wiek zarejestrowanego pojazdu w Polsce wyniósł aż 15,5 roku. Oznacza to, że po polskich drogach nawet w 2050 r. będzie jeździło sporo aut z tradycyjnym napędem.

Trzeba sobie zdać sprawę, że jesteśmy dziś uzależnieni od samochodów. Zaś im dalej mieszkamy od centrów dużych miast, tym to uzależnienie jest silniejsze (bo i wykluczenie komunikacyjne większe). Uzależnienie jest tak mocne, że towarzysząca mu narracja przeniknęła nie tylko debatę publiczną, ale np. również sposób projektowania miast. A im bardziej tworzymy miasta pod samochody, tym głębiej wpadamy w to uzależnienie.

Nagle się bowiem okazuje, że zorganizowanie efektywnego i taniego transportu publicznego w rozproszonych w zabudowie, rozrośniętych na przedmieścia miastach jest praktycznie niemożliwe. Nawet jeśli ktoś nie darzy samochodu szczerą miłością – bo drogi w utrzymaniu, stoi w korkach i wymaga codziennej walki o miejsce parkingowe – jest na niego skazany. I taki ktoś rzeczywiście może w pierwszym odruchu pomyśleć, że jakiekolwiek próby ograniczenia jego dostępu do auta są absurdalne. Tym bardziej że z instalacją gazową przejeżdża 100 km za 30 zł.

Samochody nie są samotną wyspą. Ich liczba i sposób użytkowania zależą od jakości i dostępności przestrzeni, w której żyjemy. Jedną kwestią są tu fizyczne odległości do miejsca pracy, sklepów, edukacji czy ośrodków zdrowia. Druga wiążę się np. z cenami mieszkań. Tymczasem Polacy i Polki masowo ruszyli na przedmieścia. Wprowadzali się na peryferyjnie położone osiedla (bo taniej) albo do wymarzonych domków z ogrodem (bo wygodniej). Mało kto uwzględniał wówczas koszty społeczne i ekologiczne takiej przeprowadzki. Tymczasem mieszkańcy suburbiów mogą generować nawet dwa, trzy razy więcej zanieczyszczeń niż osoby żyjące na dobrze dogęszczonych i skomunikowanych obszarach miasta.

W Europie Zachodniej ten pęd rozpraszania miejskiej zabudowy zdaje się mocno hamować. Uczeni z Uniwersytetu Humboldta w Berlinie zdają się twierdzić, że właśnie obserwujemy nową falę zagęszczania zabudowy europejskich miast. Prowadzone przez nich badania trendów przestrzenno-urbanistycznych z 331 miast pokazały, że o ile w latach 2006–18 aż 60 proc. miast zmniejszyło gęstość swojego zaludnienia, o tyle pomiędzy 2012 a 2018 dotyczyło to już tylko 1/3 miast. Niestety – prawie wszystkie z tych miast znajdowały się w Europie Wschodniej lub na Półwyspie Iberyjskim. W ośrodkach tych badacze zauważyli rozrost przedmieść i zmniejszenie się liczby mieszkańców. To zaś oznacza pogłębienie się naszej relacji z samochodem.

Są wśród nas oczywiście tacy, którzy auta po prostu kochają. Mają benzynę we krwi, a samochód utożsamiają z symbolem wolności, obiektem pożądania albo oznaką statusu. Trudno z tym polemizować i brać to jako wyznacznik dla odpowiedzialnej polityki dotykającej całe społeczeństwo, a nie garstkę entuzjastów. Kłopot oczywiście polega na tym, że ich opowieść o prawdziwych samochodach – poprzez liczne artykuły, programy i materiały wideo (silnie obecne również na Youtubie) – przenika do umysłów szerszej rzeszy naszych obywateli.

Przez to wszystko trudno rozmawia się z osobami uzależnionymi od aut. Nawet jeśli rozmowa nie dotyczy przymusowego odstawienia źródła uzależnienia, a jedynie zamiany go na odrobinę mniej szkodliwy dla niego i środowiska.

Hipokryci i konformiści

Dlatego właśnie rząd podchodzi do kwestii samochodów tak, jakby były one równoprawnym członkiem polskich rodzin. Rafał Bochenek, rzecznik PiS, komentując decyzję Rady UE, nie miał wyjścia – musiał powiedzieć, że to efekt uległości wobec ekolobbystów i ekoszaleństwa. Nawet jeśli wiedział, że za tymi brzydkimi określeniami kryje się jego własny rząd.

Głosowanie przeciwko przyjęciu przez Radę UE rozporządzenia zakazującego de facto rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi po 2035 r. to ukłon w stronę spindoktorów i telewizji publicznej. Muszą mieć jakiś listek, którym będą mogli zakryć fakt, że jest ta decyzja efektem wcześniejszej zgody na wdrożenie planu „Fit for 55”. Dzięki niemu w całej UE mamy ograniczyć emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.) oraz osiągnąć neutralność klimatyczną w 2050 r.

Bycie za, a nawet przeciw konkretnym akcjom przeciwdziałającym zmianom klimatu ma zresztą w przypadku tego rządu długą tradycję. Trzymając się tylko kwestii aut elektrycznych – przecież w 2016 r. premier Morawiecki sam zapowiadał, że po polskich drogach będzie jeździć milion elektryków. Nawet jeśli na razie jesteśmy w fazie opóźnienia, to przecież wciąż inwestujemy w to miliardy złotych (sam koszt fabryki polskich aut elektrycznych w Jaworznie wynosi 6 mld złotych). Skoro zaś inwestujemy, to wierzymy w przyszłość tej technologii i jesteśmy przekonani, że milion polskich rodzin będzie stać na kupno elektryka.

Rząd w ogóle jest zdania, że te najbardziej szkodliwe dla środowiska i polskich rodzin samochody należy powoli eliminować z naszych ulic. Dlatego właśnie zobowiązał się w Krajowym Planie Odbudowy do stworzenia stref czystego transportu w każdym mieście powyżej 100 tys. mieszkańców. W Krajowej Polityce Miejskiej 2030, którą dumnie przyjmowaliśmy w przede dniu 11. Światowego Forum Miejskiego 2022 w Katowicach, rząd sam się przed sobą przyznał, że auta elektryczne mogą pomóc w walce z zanieczyszczeniami powietrza i zobowiązał do prowadzenia działań „na rzecz wsparcia zakupu lub innych form posiadania takich pojazdów” i rozbudowy infrastruktury.

Więc tak. Rząd wyróżnia się w tej dziedzinie hipokryzją. I to nic nowego. Zaskakujące jest milczenie praktycznie całej opozycji. Bo poza deklaracją poparcia dla decyzji Rady UE ze strony Macieja Gduli z Lewicy oraz wpisu Merka Belki na Twitterze nie widać konkretnych ruchów. Podejrzewam, że ta wstrzemięźliwość wynika ze strachu przed wciągnięciem się w kolejną, mocno spolaryzowaną dyskusję, w której można znacznie więcej stracić niż zyskać. Tylko czy ta strategia wyborcza jest dobrym pomysłem z punktu widzenia tego, co nas czeka w najbliższej przyszłości?

Kryzys bez wyrzeczeń?

Czy Polacy wiedzą, dlaczego musimy na nowo wymyślić samochód? Dlaczego za chwilę – też zgodnie z decyzją UE – będziemy zmuszeni do inwestowania w poprawę efektywności energetycznej naszych domów? Od 2028 wszystkie nowe budynki mają być zeroemisyjne. Za trzy lata do takiego standardu powinny zostać doprowadzone budynki publiczne. Do 2030 wszystkie budynki mieszkalne powinny posiadać klasę energetyczną E, a trzy lata później już D. Polacy znają te klasy z zakupów sprzętów RTV i AGD. Wszystkie kraje unijne – poza Polską – stosują je też do oznaczania efektywności energetycznej budynków. Nasz rząd dopiero pracuje nad wprowadzeniem tego rozwiązania i zapowiada, że zaczną obowiązywać od 2024 r. Instytut Reform szacuje, że ponad 1,7 mln budynków w Polsce nie ma żadnej izolacji cieplnej ścian, a kolejnych 347 tys. ma bardzo niski jej standard. Domów jednorodzinnych w Polsce jest 6,3 mln (dla porównania samochodów mamy ok. 19 mln). Oczywistym jest, że bez dodatkowego wsparcia wielu polskich rodzin nie będzie stać na renowację swoich budynków.

Czy konieczność poniesienia dodatkowych wydatków na modernizację swoich domów i mieszkań Rafał Bochenek też zrzuci na „ekolobbystów” i „ekoszaleństwo”? A opozycja będzie milczała? Może jednak wszyscy będą przekonywać, że walka z kryzysem klimatycznym jest ważna, ale równie ważne są polskie rodziny i ich problemy?

Bo problemy polskich rodzin to także przedwczesna śmierć z powodu zanieczyszczenia powietrza, ocieplenia klimatu czy katastrof klimatycznych. W 2021 r. naukowcy z Uniwersytetu Harvarda i University College London opublikowali badania, z których wynikało, że zanieczyszczenie powietrza wskutek spalania paliw kopalnych takich jak węgiel i ropa odpowiadają za jeden na pięć zgonów na świecie. Według autorów badania niechlubnym liderem pod względem śmierci z powodu smogu w Europie jest Polska – w naszym przypadku to może być ponad 90 tys. zgonów rocznie. Z komunikatu interdyscyplinarnego zespołu doradczego do spraw kryzysu klimatycznego przy prezesie PAN z października 2021 r. dowiadujemy się zaś, że bez powstrzymania ocieplenia klimatu Warszawę po 2040 będzie nawiedzać sześć razy więcej pięciodniowych fal upałów – szczególnie niebezpiecznych dla osób starszych i chorych. To może przełożyć się na wzrost śmiertelności o 225 proc. w odniesieniu do obecnej sytuacji.

Z drugiej strony każdy kryzys to szansa – ten klimatyczny też. W tym konkretnym, motoryzacyjnym przypadku możemy go zamienić na 2,6-procentowy wzrost naszego PKB i dodatkowe 16,9 mld euro przychodu. Takie dane płyną z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego z października 2022 r. Zdaniem analityków pakiet „Fit for 55” może katapultować naszą branżę motoryzacyjną na wyższy poziom, a wartość polskiego eksportu samych baterii do pojazdów elektrycznych wzrośnie czterokrotnie do 2030 r.

Czy wyborcy chcą polityki klimatycznej?

40 proc. osób starszych, respondentów 10. Europejskiego Sondażu Społecznego, twierdzi, że zmiana klimatu to problem, który ich bardzo dotyka. Wśród osób w młodym wieku taką deklarację składa ponad 20 proc. respondentów. „Wbrew obiegowemu przekonaniu ludzie starsi bardziej martwią się psuciem środowiska naturalnego” – mówił dr Michał Kotnarowski w komentarzu do tych wyników.

„Indeks priorytetów wyborczych” – badanie przeprowadzone przez UCE Reaserch na zlecenie redakcji „Business Insider” – pokazuje, że ok. jednej trzeciej wyborców Lewicy i Koalicji Obywatelskiej chciałoby, aby polityka klimatyczna znalazła się wśród priorytetowych tematów kampanii wyborczej. W przypadku PiS deklarację taką składa tylko 13 proc. ankietowanych, a wśród elektoratu Konfederacji mówimy zaledwie o 8,7 proc. poparcia dla tej idei. Najciekawiej ta kwestia wypada w relacji Polski 2050 z PSL-em. Wyborcy tej drugiej partii zdają się nie przykładać zbyt dużej wagi do kwestii klimatycznych (tylko 9,1 proc. wskazań), tymczasem odmienne zdanie ma prawie 27 proc. zwolenników Szymona Hołowni.

Temat ten nie budzi również dużych emocji wśród niezdecydowanych, więc wydaje się, że jeśli partie w swoich strategiach będą chciały skoncentrować się na tej grupie wyborców, polityka klimatyczna nie wysunie się na czołową pozycję w komunikacji.

Ogólne wyniki „Indeksu” pokazują zaś, że Polacy i Polki mają inne priorytety. Niemal połowa oczekuje, że politycy w nadchodzącej kampanii wyborczej zajmą się walką z inflacją, a co trzeci z nas chce, by w kampanii wyborczej zaprezentowane zostały pomysły na skrócenie kolejek do lekarzy.

Wyjechać autem spalinowym z UE?

Problem w tym, że kryzys klimatyczny jest prawdziwy. I nawet jeśli nie jest to popularna kwestia, to każdy z nas prędzej czy później się z nim zmierzy. Zdecydowanie jest więc o czym rozmawiać. Nie da się przejść przez kryzys klimatyczny, nie zmieniając niczego w naszym życiu. Musimy dbać o to, aby te wyrzeczenia były solidarne. Dlatego zmiana napędu samochodów zrodzi szereg problemów i może w szczególności dotknąć osoby, które już dziś doświadczają skutków wykluczenia transportowego.

Absolutnie nie wolno jednak dyskutować o tym w sposób, jaki proponuje nam rząd PiS (przy milczącej zgodzie opozycji) i Konfederacja. Morawiecki i jego podwładni chcą narzucić narrację, w której kryzys klimatyczny co prawda oficjalnie istnieje, ale walczyć z nim można tylko tymi środkami, które z punktu widzenia przeciętnego Polaka nie uchodzą za absurdalne. Przykładem tego była ostatnia awantura związana z rzekomym zakazem spożywania mięsa, który stał się pożywką dla Patryka Jakiego, Łukasza Mejzy i Dariusza Mateckiego. Bardzo żałuję, że Rafał Trzaskowski – zamiast zaproponować wówczas nowy sposób mówienia o wyzwaniach naszej przyszłości – wszedł w konwencję zaproponowaną przez rząd. Jedyną różnicą było to, że tym razem to prezydent Warszawy nazwał działania PiS absurdalnymi.

Czego więc Polacy dowiedzą się o polityce klimatycznej UE, a więc nas wszystkich? Zapamiętają jedno słowo – absurd. Czy tego właśnie chce opozycja?

Kolejne paski „Wiadomości” – tym razem wskazujące, że UE chce nam zabrać samochody (a potem domy), mogą doprowadzić do stanu, w którym Polacy po prostu przestaną chcieć żyć w Unii. Dla posła Mejzy to nie problem, wczoraj robił zdjęcia znad kotleta, jutro zrobi sobie selfie na tle spalinowego silnika. Wiadomo bowiem, że tak żyje prawdziwy Polak. I jeśli uda się takim Mejzom zbudować opowieść, w której UE jest czarnym charakterem i jej próby rugowania mięsa i samochodów są zamachem nie tylko na logikę, ale również tożsamość narodową – to kto wie, co się zdarzy.