Polska bez przesiadki w Warszawie. Regionalne lotniska zmieniają reguły gry i rosną w siłę

Nie tak dawno regionalne lotniska w Polsce głównie „dowoziły” pasażerów na Okęcie, a dopiero z Warszawy turyści wyruszali w świat. Dziś regionalne porty zaczynają grać pierwsze skrzypce. Czy ten trend utrzyma się po uruchomieniu CPK?

9 grudnia wystartowały samoloty na nowej trasie Kraków–Bilbao w barwach linii Wizz Air. Natomiast już w czerwcu przyszłego roku do Krakowa zacznie latać linia Etihad z Abu Zabi. LOT otworzy trzy nowe połączenia z Gdańska: do Brukseli, Oslo i Bergen. Tym samym przybywa pasażerów lecących w świat bez przesiadki w Warszawie. Aż trudno uwierzyć, że jeszcze ćwierć wieku temu porty lotnicze w dużych polskich metropoliach służyły głównie do tego, żeby umożliwić transfer pasażerów na Okęcie – jedyną wówczas bramę do wylotu za granicę.

Czy ta centralizacja wróci po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego zmianę nazwy na „Port Polska” ogłosił właśnie Donald Tusk, czy może rozproszenie lotniczego ruchu cywilnego i utrzymywanie połączeń zagranicznych z wszystkich dużych polskich lotnisk stanie się u nas normą? To jest pytanie tej dekady, ale zacznijmy od początku.

Krakowskie ambicje

W mediach głośno jest o tym, że Polska przeżywa prawdziwy boom lotniczy, a moda na latanie ma się coraz lepiej. Wszystko to prawda, tyle że ten wzrost zainteresowania jest bardziej nadrabianiem zaległości wobec krajów starej UE niż czymś wyjątkowym, stawiającym nas w czołówce peletonu. Przeciętny Polak wybiera się w podróż lotniczą 1,4 razy w roku. Zachodni Europejczyk trzy, a nawet cztery razy. Tak czy inaczej wzrost mamy, dlatego linie lotnicze i lotniska muszą reagować. Port Kraków-Balice konsekwentnie od wielu już lat rozbudowuje się i modernizuje. Atuty tego lotniska to bliskość centrum metropolii i atrakcyjność Krakowa, który sam w sobie stanowi znak towarowy najwyższej próby.

– Nie jest jednak tak, że z naszego lotniska korzystają tylko turyści. Stanowią jedynie 30 proc., reszta to mieszkańcy Krakowa, Małopolski i sąsiednich regionów, którzy z różnych, nie tylko turystycznych powodów wylatują za granicę – wyjaśnia w rozmowie z „Polityką” Łukasz Strutyński, prezes krakowskiego portu. Dziś przepustowość lotniska to 8 mln pasażerów, ale prognoza na ten rok to już 13 mln. Do 2031 r., po rozbudowie terminalu pasażerskiego, ma to być nawet 20 mln.

I to nie koniec krakowskich ambicji. Według raportów wyspecjalizowanej w tym instytucji ACI-Europe Kraków-Balice jest najszybciej rozwijającym się lotniskiem w kategorii dużych portów w Europie, czyli takich o przepustowości 10–25 mln odprawionych i przyjętych pasażerów rocznie. Zarząd przeznacza na inwestycje 3,5 mld zł i już myśli o projektowaniu kolejnego terminala. Jest nadzieja, że najpóźniej w 2027 r. rozpocznie się budowa nowego pasa startowego. To historia rodem z czeskiego filmu, bo już dziewięć lat trwa robota papierkowa, głównie dotycząca wymogów środowiskowych dla tej inwestycji. Tymczasem nowej drogi startowej lotnisko w Balicach potrzebuje jak ryba wody, gdyż ta obecna jest za krótka, ma tylko 2550 m. To utrudnia przyjmowanie największych maszyn pasażerskich. Trudniej jest im przy upale i rozgrzanym, a zarazem rzadkim powietrzu, uzyskać siłę nośną i wystartować na stosunkowo krótkim rozbiegu.

– Chcemy rozwijać w Krakowie gęstą siatkę połączeń w schemacie point-to-point, czyli bez przesiadek, jednym skokiem do miejsca docelowego – mówi prezes Łukasz Strutyński. Taki schemat podróży lotniczych jest zgodny z oczekiwaniami pasażerów, którzy po prostu wolą unikać przesiadek w wielkich hubach.

– Konsekwentny rozwój działalności na lotniskach regionalnych stanowi jeden z filarów strategii PLL LOT – dodaje Michał Fijoł, prezes naszego flagowego przewoźnika. Port Kraków-Balice liczy na coraz większą aktywność LOT-u i raczej się nie przeliczy, bo LOT już teraz oferuje ze stolicy Małopolski rejsy do Warszawy, Olsztyna, Chicago, Paryża-Orly, Stambułu, Tel Awiwu. W przyszłym roku dojdą Rzym-Fiumicino, Barcelona El-Prat i Madryt-Barajas. Liczba połączeń do Chicago zwiększy się do pięciu w tygodniu, a latem wykonywane będą połączenia do Nowego Jorku (JFK).

Skoro już jesteśmy przy USA, to przypomnę, że w 2019 r. linie lotnicze American Airlines chciały otworzyć połączenie z Polską, ale nie na Lotnisko Chopina, tylko właśnie do Krakowa. Plan zniweczyła pandemia, jest jednak szansa, że pomysł powróci.

W Gdańsku też coraz lepiej

– To port lotniczy zgłasza zapotrzebowanie na nowe połączenia, a potem szuka linii, która będzie je wykonywać – mówi Agnieszka Michajłow, rzeczniczka lotniska im. Lecha Wałęsy. Gdańskie lotnisko jest zainteresowane otwarciem lotów do Nowego Jorku (JFK). Teraz badana jest rentowność tego połączenia – chodzi o to, żeby podaż miejsc w samolocie drastycznie nie przekroczyła popytu.

Rejsami do stolicy Pomorza zainteresowane są Air France, British Airways, Austrian, Brussels i flyDubai. Często uruchomienie lub zwiększenie liczby połączeń do Gdańska uniemożliwia brak slotów, czyli okienek do wykonania operacji start/lądowanie na macierzystych lotniskach tych linii, które chcą do nas przylatywać, np. w Paryżu, Londynie czy Brukseli. Teraz pierwsze skrzypce w otwieraniu nowych połączeń z Trójmiasta gra LOT. Właśnie ogłosił, że od kwietnia 2026 r. z Gdańska będzie można latać do Brukseli, a już wcześniej, że w styczniu startuje bezpośrednie połączenie do Stambułu. Agnieszka Michajłow informuje, że rozbudowę terminala pasażerskiego wykonano w czasie pandemii. Port może przyjąć 9 mln pasażerów rocznie, teraz obsługuje ok. 7,5 mln. Stale modernizowana jest infrastruktura, czyli zwiększa się liczba stanowisk postojowych dla samolotów, budowane są hangary, w których będzie można wykonywać usługi remontowe.

Boom w aglomeracji śląskiej

Do 2032 r. na rozbudowę lotniska im. Wojciecha Korfantego w Katowicach ma zostać wydane aż 1,8 mld zł. – Najważniejsza inwestycja to budowa nowego głównego terminala pasażerskiego oraz centrum przesiadkowego. Kolej dowiezie pasażerów z oddalonej o 33 km aglomeracji śląskiej – informuje Piotr Adamczyk, rzecznik prasowy lotniska. Nowy terminal umożliwi obsługę 10, a docelowo 15 mln pasażerów rocznie. Teraz jest ich 7,5 mln. Terminal będzie skonstruowany tak, żeby w razie potrzeby można go było szybko powiększyć o kolejny moduł.

Dodatkowo rozbudowane zostaną te elementy infrastruktury, które są przeznaczone do obsługi samolotów towarowych. Wszystko oczywiście także we współpracy z koleją. Lotnisko dysponuje wolnymi terenami, na których można rozwijać usługi cargo. Jest też miejsce na drugi pas startowy, choć ten obecny ma optymalne parametry (3200 m), a to pozwala na przyjmowanie wszystkich typów samolotów.

Port lotniczy Katowice już promuje się jako krajowe centrum lotów czarterowych. Swoją bazę ma tu Wizz Air, natomiast LOT czasowo trzyma na śląskim lotnisku jednego ze swoich Boeingów 787 Dreamliner, który wozi turystów w dalekie trasy, choćby na Karaiby.

Na zachodzie nie bez zmian

Rozwija się też port lotniczy Poznań-Ławica i można by powiedzieć „wreszcie”, bo do tej pory nieco odstawał od czołówki. W tym roku po raz pierwszy w historii obsłuży 4 mln pasażerów. To prawdziwy rekord, ruch w porównaniu z 2024 r. wzrósł o 14 proc. Planowane są nowe inwestycje. – Na początek o 1300 m kw. powiększona będzie hala check-in, czyli wstępnych odpraw – informuje rzecznik lotniska Marcin Wesołek. Budowa nowego terminala ma rozpocząć się w 2027 r. Powiększona zostanie płyta postojowa samolotów, etapami będzie remontowana droga kołowania. Zdaniem Marcina Wesołka rozwój poznańskiego lotniska ogranicza zainteresowanie polskich pasażerów podróżami z portu Berlin-Brandenburgia. Poznaniacy po prostu łatwiej mogą latać z domu, bo oferuje się im coraz więcej kierunków.

Kilka dni temu, po 40 dniach remontu, wznowił działalność port lotniczy Wrocław, czyli Copernicus Airport. Przeprowadzono remont dróg kołowania, który polegał m.in. na umożliwieniu szybszego zjazdu z pasa startowego lądującej maszyny. To poprawia przepustowość i bezpieczeństwo ruchu. – Rozbudowa terminala pasażerskiego jest w planie, ale szczegółów jeszcze nie ma – słyszymy w biurze prasowym portu.

Czytaj także: Odlotowo, ale godnościowo. CPK rozwija się wyłącznie na papierze, w głowach polityków i lobbystów

Quo vadis, awiacjo?

Opóźnienie w otwarciu CPK/Portu Polska oraz tłok na lotnisku Chopina spowodowały, że LOT otwiera nowe połączenia z innych naszych portów – taki do niedawna był oficjalny przekaz. Ale to wcale nie jest zła wiadomość, bo obecność polskiego narodowego przewoźnika w regionach promuje je i przy okazji pozwala przewoźnikowi na rozwój bez konieczności czekania na Centralny Port Komunikacyjny/Port Polska. W Europie funkcjonuje wiele linii lotniczych z porównywalną do LOT-u liczbą samolotów we flocie, które oferują połączenia z dwóch lub więcej baz. To choćby włoska ITA Airways, TAP Portugal, Swiss, grecki Aegean i Air Baltic.

Polskie regionalne porty lotnicze jednogłośnie deklarują, że otwarcie w przyszłości lotniska w Baranowie nie odbierze im pasażerów. Istotnie tak może być, bo rozwoju połączeń z portów regionalnych nie da się zatrzymać ani cofnąć. Centralizacja ruchu na siłę będzie nie tylko złą praktyką gospodarczą, ale też w warunkach rynkowych po prostu nie uda się jej przeprowadzić. Jednak konieczne jest spełnienie podstawowego warunku – porty regionalne muszą mieć swoje własne firmy zarządzające. Nie można nimi zarządzać centralnie z Warszawy. Warto w tym miejscu wskazać, że lotniskami Rzymu kieruje firma Aeroporti di Roma, a Mediolanu spółka utworzona przez Aeroporti di Milano. Podobnie jest we Francji czy w Niemczech. Dążenie do centralnego sterowania lotniskami regionalnymi, np. przez Polskie Porty Lotnicze, do niczego dobrego nie prowadzi. Może mieć na celu jedynie pracę na rzecz sukcesu Portu Polska. Takie myślenie już widać, a świadczy o tym choćby pomysł zamknięcia lotniska Chopina, które gdyby pozostało czynne, istotnie zagroziłoby temu w Baranowie. Zagrożeniem dla CPK/Portu Polska mogą być aktywne i oferujące dużo połączeń lotniska regionalne. Jednak choćby z uwagi na dobro pasażerów i rozwój regionów, nie należy przekształcać ich w lotniska jedynie pomocnicze dla portu centralnego.

Sukces Centralnego Portu Komunikacyjnego/Portu Polska, jeśli ma się istotnie wydarzyć, musi być wynikiem działania mechanizmów rynkowych, a nie centralnego sterowania.