Polski sektor logistyczny od dawna uchodzi za jeden z najsilniejszych na całym europejskim rynku. Swoją pozycję budował przez wiele lat. Nie jest jednak dzisiaj w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału. Według raportu „Transport przyszłości – perspektywy rozwoju transportu drogowego w Polsce 2020–2030”, przygotowanego przez firmę PwC oraz Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, na rynku brakuje dziś ok. 200 tys. kierowców. To przede wszystkim efekt szybko rosnących przewozów. Polskie firmy w 2022 r. obsłużyły ładunki o masie wyższej aż o 23 proc. w porównaniu z 2018 r. Dodatkowo wojna w Ukrainie spowodowała odpływ części kierowców, którzy wrócili, by bronić swojej ojczyzny przed rosyjską inwazją.
To niestety nie koniec problemów. Ogromny wpływ na całą branżę transportową ma unijny Pakiet Mobilności. – Trzeba przypomnieć, że był on próbą kompromisowego rozwiązania problemu dotyczącego działań państw tzw. starej Unii, których przedstawiciele starali się zablokować naszą przewagę konkurencyjną na wspólnym rynku. Kilka rządów, najpierw niemiecki i francuski, a za nimi włoski i kolejne, wprowadziło bądź szykowało się do wprowadzenia nowych ograniczeń. Trudno było sobie wyobrazić, jak będzie dalej wyglądał transport międzynarodowy na terenie Unii. Przewoźnik, którego samochód ciężarowy przejeżdża przez kilka państw, zostałby zmuszony do spełnienia różniących się od siebie warunków realizowania przewozów na terenie każdego z nich – opowiada Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Niestety, przyjęte regulacje w ramach Pakietu Mobilności nie były w dużej mierze zgodne z naszym stanowiskiem. Polska razem z grupą innych krajów z naszego regionu ostro protestowała, ale niewiele osiągnęła. – Uważam, że polscy międzynarodowi przewoźnicy stali się ofiarami zachodniego populizmu i braku rzetelnej analizy. Politycy wykonali zlecone przez swoje rządy zadania, niszcząc przy tym to, co było podstawą gospodarki wolnorynkowej – konkurencję. Nie chciano dostrzec, że byliśmy już na dobrej drodze do podnoszenia wynagrodzeń kierowców poprzez naturalny mechanizm, czyli rynkowe reakcje pracodawców na oczekiwania kierowców. Cel miał szansę być osiągnięty bez administracyjnie narzuconych nam reguł – komentuje Jan Buczek.
Wpływ Pakietu Mobilności na rynek transportowy okazał się bardzo istotny. – Podam dwa przykłady pozytywnych zmian, o których trzeba mówić. Po pierwsze, Pakiet Mobilności zapewnił kierowcom korzystniejsze wynagrodzenia brutto. Dzięki temu kierowcy mogą korzystać z wyższych świadczeń w przypadku zwolnień lekarskich i wyższych wynagrodzeń za okresy urlopowe. Po drugie, zmniejszyła się ilość dokumentów, które kierowca musi mieć przy sobie. Dziś wystarczy tylko dokumentacja potwierdzająca warunki zatrudnienia w języku ojczystym i angielskim – mówi Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport (Grupa Raben).
Niestety, nie oznacza to wcale rozwiązania problemu z brakiem kierowców. Dlaczego? – Po pierwsze, skomplikowany system kalkulacji wynagrodzeń utrudnił kierowcom wyliczanie na bieżąco swojego zarobku w skali miesiąca. Po drugie, zmiany w sposobie naliczania wynagrodzeń dotyczą kwoty brutto, a nie netto. Dlatego kierowcy nie odczuli tej zmiany tak, jak się tego spodziewali. Do tego istotnym problemem są wysokie koszty wejścia na rynek pracy. Za prawo jazdy kategorii C+E i własny samochód przyszli kierowcy muszą zapłacić sami. To kolejna bariera. Gdyby Pakiet Mobilności był całościowo dobrym rozwiązaniem, nie mielibyśmy takich problemów z brakiem kierowców – stwierdza Magdalena Szaroleta z Grupy Raben.
Aby zwiększyć liczbę kierowców, nie wystarczy zapewnić im atrakcyjnych zarobków. To praca ciężka, bardzo wymagająca, pełna wyrzeczeń. Potrzeba inwestycji w infrastrukturę istotną dla kierowców, wpływającą na ich jakość życia. Chodzi na przykład o parkingi, hotele czy restauracje. W całej Europie brakuje komfortowych miejsc do wypoczynku i zielonych przestrzeni, w których można się zregenerować. To obszar wymagający zmian, ale na pewno nie nastąpią one szybko. Tymczasem jeśli chcemy, aby gospodarka funkcjonowała wydajnie, musimy mieć sprawny transport. Bez odpowiednich udogodnień dla kierowców wciąż wiele osób potencjalnie zainteresowanych tą pracą nie będzie chciało jej podjąć.
Tiry na torach wciąż za rzadko
Przyszłość to transport intermodalny. Niestety, hasło to słyszymy od dawna, ale rzeczywistość pozostaje rozczarowująca. Problemów jest wiele: niska przepustowość terminali, słaba jakość torów i mało efektywne modernizacje infrastruktury (mimo ogromnego wsparcia unijnego) powodują, że wiele firm uważa transport intermodalny za mało atrakcyjny. Twierdzą, że jest on zbyt wolny i zbyt drogi, nawet jeśli doceniają jego aspekty ekologiczne. Według najnowszych statystyk Urzędu Transportu Kolejowego masa ładunków przewożonych w ramach transportu intermodalnego zaczęła nawet spadać w naszym kraju.
Mamy zatem do czynienia z sytuacją absurdalną, bo przecież właśnie ta forma przewozu mogłaby pomóc w chwili, gdy transport drogowy boryka się z problemem braku kierowców. – Zmniejszenie liczby ładunków powoduje jednocześnie problemy w ekonomicznym planowaniu pociągów, skutkując nawet tygodniowymi opóźnieniami w wyjazdach czy całkowitym anulowaniem rozkładów jazdy. Konkurencyjność kolejowego transportu intermodalnego pod względem pewności dostaw i terminowości znacząco w związku z tym spada, a szala zwycięstwa przechyla się obecnie na stronę transportu drogowego. Mimo że transport intermodalny jest promowany przez Unię Europejską jako element zielonej transformacji, wzrost cen energii trakcyjnej znacząco wpłynął na konkurencyjność przewozów kolejowych. W powiązaniu z globalną recesją, spadkiem przeładunku kontenerów w polskich portach o 4 proc. oraz obniżeniem cen oleju napędowego obserwujemy zjawisko tzw. reverse modal shift, czyli powrotu ładunków dotychczas przewożonych koleją na transport ciężarowy. Przewoźnicy drogowi, chcąc utrzymać się na rynku w czasie recesji, oferują atrakcyjne stawki i niemal natychmiastową dostępność taboru, przez co transport drogowy jest tańszy, a czas dostawy bardziej przewidywalny od transportu kolejowego – wyjaśnia Marta Waldmann, starsza specjalistka ds. rozwoju logistyki w Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny.
Czy zatem trzeba zapomnieć o haśle „Tiry na tory”? Na szczęście polityka Unii Europejskiej prowadząca do ograniczania emisji dwutlenku węgla może uratować przewozy intermodalne. Wiele instrumentów jest już dostępnych. – Pomóc może utrzymanie stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej na stałym poziomie, wprowadzenie nowej kategorii pociągów intermodalnych obok towarowych i pasażerskich czy uruchomienie środków z funduszy unijnych i Krajowego Programu Odbudowy. Transport intermodalny nie może być jednak rozpatrywany w perspektywie tygodni. Kluczowe jest długoterminowe patrzenie na rynek – mówi Marta Waldmann, ekspertka w Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny. Szkoda, że nawet w czasach tak ogromnych wyzwań klimatycznych i energetycznych nie potrafimy wykorzystać kolei jako transportowego kręgosłupa naszego kraju i całego kontynentu.