Fragmenty książek

Fragment książki „Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej”

„Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej” „Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej” mat. pr.

ROZDZIAŁ 1

Odpalaj silnik

„W niektórych sektorach, takich jak motoryzacja, energia słoneczna i przestrzeń kosmiczna, nie widać nowych podmiotów na rynku”.

Pierwszym samochodem, jakim jeździłem przez dłuższy czas, był ford laser rocznik 1983 z ręcznym ssaniem. Jako szesnastolatek zmuszony do częstego przemieszczania się, opanowałem subtelną sztukę stopniowego regulowania dławika, żeby uzyskać idealną mieszankę powietrza i benzyny, tak by silnik małego lasera mruczał niczym pantera zamknięta w pianinie. Samochód miał złoty kolor, ale z biegiem lat lakier wyblakł i zmienił barwę na ciemnobrązową. Nazywałem to auto Brown-Brown i jeździłem nim po całej Alexandrze w Nowej Zelandii  – miasteczku o populacji pięciu tysięcy osób  – oraz do pobliskich kąpielisk, obiektów sportowych i na randki na porośnięte krzakami wzgórza otaczające moją rodzinną miejscowość.

Poza wyćwiczeniem się w obsłudze dławika nie znałem się za bardzo na samochodzie i niespecjalnie się tym interesowałem. Mój tata, fizyk, który wiedział, jak porozmieszczać rozmaite drobiazgi w Brown-Brownie, tak aby zgrabnie się poruszał, zajmował się wszelkimi naprawami. Ja musiałem jedynie tankować benzynę i pilnować, żeby auto nie utknęło na oblodzonej drodze gdzieś w szczerym polu. I to mi odpowiadało.

Później, kiedy jako student podczas wakacji zbierałem owoce w pobliskim sadzie, żeby zarobić na czynsz, postanowiłem nauczyć się czegoś o działaniu samochodów. Wtedy przesiadłem się już do toyoty corony rocznik 1991, która według moich standardów była luksusowym pojazdem. Nie wymagała obsługi dławika, a do tego miała automatyczną skrzynię biegów. Pewnego gorącego dnia stałem na szczycie drabiny wśród wiśni, zaś mój obeznany w samochodach kolega na sąsiednim drzewie wyjaśniał mi, jak działa silnik spalinowy. Ku wielkiemu rozczarowaniu ojca studiowałem nauki humanistyczne i nie miałem smykałki do mechaniki. Podjadając owoce, przyswajałem sobie takie terminy, jak „gaźnik”, „tłok” i „wałek rozrządu”, i starałem się zapamiętać, w jakiej kolejności owe elementy na siebie oddziałują lub czy w ogóle mają ze sobą styczność. Szło mi tak nieudolnie, że kolega wkrótce się zirytował, a ja pogodziłem się z myślą, że te diabelnie skomplikowane sprawy na zawsze pozostaną dla mnie czarną magią. Nie przeszkadzało mi to.

Mój ambiwalentny stosunek do pojazdów mechanicznych utrzymywał się dalej, nawet kiedy jako dwudziestodziewięciolatek przeprowadziłem się do Stanów Zjednoczonych  – duchowej ojczyzny automobili. Za kierownicą należącej do mojej żony hondy civic rocznik 2001 nauczyłem się jeździć po „niewłaściwej” stronie drogi i wyżywać na pedale gazu, ścigając się ze śmiercią na autostradach. Mimo to nadal nie wiedziałem, w jaki sposób świece zapłonowe się zapalają, a paski rozrządu rządzą. Co więcej, kiedy tylko mogłem, unikałem jazdy, a nawet doszedłem do przekonania, że świat byłby lepszy bez samochodów. W jednym z pierwszych artykułów, jaki napisałem, gdy zacząłem pracować dla poświęconej nowinkom technologicznym witryny internetowej „PandoDaily”, apelowałem do specjalistów z Doliny Krzemowej, aby zrobili coś, żeby nas od nich uwolnić. Uważałem, że szkody dla środowiska spowodowane przez samochody i konieczność utrzymania dróg są nie do przyjęcia, ponieważ klimat ociepla się w takim tempie, że wkrótce będziemy mieli więcej zgonów wywołanych udarami cieplnymi niż wypadkami drogowymi. Przekonywałem, że samochód to pułapka stwarzająca zagrożenie dla zdrowia i życia, zabójca planety, pożeracz pieniędzy i podstępna maszyna prowadząca do wyizolowania. Kto by go chciał?

Oczywiście samochodów pragnie wiele osób, a siła przyzwyczajenia jest naprawdę ogromna. Skoro już wydrążyliśmy góry, zabetonowaliśmy mokradła i wymyśliliśmy garaże, żeby chronić nasze czterokołowe cudeńka, wydaje się mało prawdopodobne, byśmy teraz mieli z nich zrezygnować. Po tym, jak internauci w komentarzach rozprawili się z moimi mrzonkami o świecie bez samochodów, z żalem przyznałem im rację i zająłem się czymś innym.

Mniej więcej wtedy dowiedziałem się o Tesli.

Dołączyłem do „Pando” w kwietniu 2012 roku, kilka miesięcy po śmierci Steve’a Jobsa  – współzałożyciela i dyrektora generalnego firmy Apple  – i spostrzegłem, że branża technologiczna nadal opłakuje swoją supergwiazdę. Została pozbawiona postaci, która mogła przyciągnąć uwagę świata samym tylko wyreżyserowanym skrzywieniem brwi  – człowieka, który potrafił wprawić media w furię byle dodatkiem do prezentacji. Dolina Krzemowa gorączkowo poszukiwała jakiejś nowości, ale rezultaty były różne. iPhone był już wówczas klasyką, a wielcy innowatorzy skupili się na aplikacjach wyostrzających zdjęcia i na optymalizacji reklam. Programiści zarabiali miliony, zbierając dane na temat grup o podobnych zainteresowaniach i kierując do nich newslettery. Inne pomysły nie inspirowały. Facebook, ale dla niewielkiej liczby osób? Limuzyny na żądanie, ale dla mieszkańców San Francisco z klasy średniej? Marissa Mayer, ale w Yahoo![1]?

I wtedy, w czerwcu 2012 roku, pojawił się Model S Tesli. Mimo że z okazji wypuszczenia go na rynek urządzono wystawne przyjęcie, ludzie na ogół niewiele o nim wiedzieli. Ten luksusowy, elektryczny sedan kosztował 70 tysięcy dolarów  – i to w najtańszej wersji. W trakcie imprezy wręczono kluczyki do zaledwie 10 aut, planując później zwiększyć produkcję. Recenzenci mogli odbyć dziesięciominutowe jazdy próbne. A jednak to wystarczyło, aby pobudzić wyobraźnię przedstawicieli mediów motoryzacyjnych i technologicznych. Dan Neil z „Wall Street Journal” porównał Model S z Lamborghini i wychwalał zdumiewająco cichą przejażdżkę. „Wired” napisał, że „jazda nim to czysta zabawa”. Auto w wersji prezentacyjnej rozpędzało się do 100 km/h w 4,2 sekundy. Takie wyniki osiągają zazwyczaj supersamochody  – a to był sedan.

W kolejnym miesiącu dyrektor generalny Tesli Elon Musk wystąpił na konferencji „Pando Monthly” w San Francisco. Przebywałem wtedy w Chinach, ale obejrzałem nagranie z tego wydarzenia w internecie. Niewiele wiedziałem o Musku, od razu uderzyła mnie jednak jego nieskrywana zuchwałość. Miał już firmę rakietową SpaceX, która wysyłała ładunki na Międzynarodową Stację Kosmiczną, a ponadto stworzył SolarCity  – start-up zajmujący się energią słoneczną, który także sfinansował. Za pomocą Tesli zamierzał odzwyczaić świat od korzystania z paliw kopalnych.

 – Próbuję skupić wysiłki na tym, co w moim odczuciu najbardziej pozytywnie wpłynie na przyszłość ludzkości  – powiedział mojej ówczesnej szefowej Sarah Lacy w czasie konferencji.  – Sporo przedsiębiorczego zapału i funduszy pompuje się w internet, podczas gdy w niektórych sektorach, takich jak motoryzacja, energia słoneczna i przestrzeń kosmiczna, nie widać nowych podmiotów na rynku.

Pomyślałem, że skoro i tak jesteśmy skazani na samochody, to równie dobrze możemy pozwolić temu facetowi zamienić je na elektryczne, dzięki czemu przynajmniej przestaniemy emitować tyle dwutlenku węgla do atmosfery.

Czytając więcej o Tesli, dowiedziałem się, że w 2008 roku wypuściła samochód sportowy z napędem elektrycznym  – Teslę Roadster. Było to świetne auto elektryczne, które jako pierwsze pokazało, że pojazd z silnikiem elektrycznym jest bardziej interesujący niż wózek golfowy. Tesla Roadster kosztowała około 100 tysięcy dolarów i nabywali ją głównie bogacze i celebryci. Z jednej strony było to zmyślne posunięcie przykuwające uwagę, a z drugiej  – ze względu na koszt akumulatora  – stanowiło ekonomiczną konieczność. Musk zaczął jednak mówić o w pełni elektrycznym, rodzinnym samochodzie już w 2008 roku, ale trochę potrwało, zanim te plany udało się zrealizować. Zastanawiałem się dlaczego. Wtedy obejrzałem Revenge of the Electric Car (Zemsta samochodu elektrycznego), film dokumentalny z 2011 roku, w którym pokazano, jak Tesla walczy o przetrwanie po kryzysie finansowym. Przeczytałem doniesienia prasowe i artykuły o tym, jak Musk z własnej kieszeni opłacił pracowników Tesli, aby firma utrzymała się na powierzchni. Pod koniec 2008 roku Tesla znalazła się na progu bankructwa, lecz w ostatniej chwili uratował ją wkład w wysokości 40 milionów dolarów, a potem, w kolejnym roku, pomocna dłoń Daimlera. W następnych latach firma kupiła fabrykę, weszła na giełdę, a później stworzyła Model S, który zdobył przyznawaną przez „Motor Trend” nagrodę Samochodu Roku jako pierwszy jednogłośny zwycięzca w historii tego magazynu. Być może cały ten Musk zmierzał w dobrym kierunku.

[1] Marissa Mayer była jednym z pierwszych pracowników Google’a i pierwszą kobietą inżynierem w firmie. Przez wiele lat sprawowała w niej funkcję wiceprezesa i stała się jej twarzą. W 2012 roku została dyrektorem generalnym Yahoo! (przyp. tłum.).

Hamish McKenzie,Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej, tłum. Aleksandra Czyżewska- Felczak, Wydawnictwo Znak Horyzont, Kraków 2020, ss. 11-15

„Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej”mat. pr.„Tesla: czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej”

Reklama

Czytaj także

Historia

Hiroszima i Nagasaki – trauma Japonii

Ameryka przeczytała opis skutków zrzucenia bomby atomowej na Hiroszimę dopiero w rok po fakcie. Dla Japończyków to symbol narodowego męczeństwa. Wolą jednak nie rozpamiętywać, jaka droga zaprowadziła Japonię ku tragedii.

Adam Szostkiewicz
06.08.2020
Reklama