Shai Agassi

Wizjoner nowej generacji
Odkrył, jak uczynić ze świata lepsze miejsce: trzeba odzwyczaić ludzi od ropy naftowej.
Shai Agassi chce odzwyczaić ludzkość od ropy naftowej
Eirik Solheim/Flickr CC by SA

Shai Agassi chce odzwyczaić ludzkość od ropy naftowej

Co zrobić, żeby w 2020 r. świat stał się lepszy dla ludzi? Trudno o bardziej pretensjonalne pytanie, padło ono jednak w 2005 r. podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos. Jeden z młodych globalnych liderów nie puścił kwestii mimo uszu. Shai Agassi zbliżał się do czterdziestki i miał już za sobą fantastyczne osiągnięcia: kilka udanych firm informatycznych założonych w rodzinnym Izraelu, potem błyskotliwą karierę menedżerską w globalnym koncernie SAP (branża informatyczna). Gdy od funkcji prezesa dzielił go już tylko krok, pracodawca dał mu do zrozumienia, że na awans musi jeszcze poczekać – stanowisko zwolni się dopiero w 2009 r., a nie, jak planowano – w 2007 r. Dwa lata w biznesie, którym rządzi wykładnicze tempo rozwoju, to wieczność. Agassi podziękował za pracę.

Lepsze miejsce

Jesienią 2007 r. uruchomił nowe przedsięwzięcie – Project Better Place. To zajęcie w sam raz na pokonanie kryzysu wieku średniego, jak mawia w wywiadach. A nic nie robi tak dobrze na znudzenie życiem, jak rewolucja. Bo Agassi odkrył, jak uczynić ze świata lepsze miejsce – trzeba ludzi odzwyczaić od ropy naftowej. Instrumentem uzależnienia jest samochód, a dokładnie system łączący w globalnym splocie producentów samochodów, koncerny naftowe i właścicieli infrastruktury. Koszt tego uzależnienia to, licząc tylko tankowane do baków paliwo i przychody producentów samochodów, jakieś 3 bln dol. rocznie w skali świata. Do tego dochodzi emisja dwutlenku węgla (25 proc. CO2 produkowanego przez człowieka) oraz inne szkody dla środowiska naturalnego.

Co można zrobić z tą wiedzą? Kto jest na tyle silny, by przeciwstawić się gigantycznemu systemowi? I jak? Agassi analizował i odrzucał kolejne pomysły. Zamiana benzyny na biopaliwa? Świat umrze z głodu, bo wszystkie uprawy zjedzą samochody. Może więc wodór, o którym marzy amerykański wizjoner Jeremy Rifkin w książce „Hydrogen Economy”? Po chwili namysłu Agassi stwierdza: trudno o głupszy pomysł. Wszak wodór to nic innego jak proton połączony z elektronem. Po co jednak łączyć elektron z tysiąc razy cięższym balastem, skoro i tak, żeby wydobyć energię, znowu trzeba będzie elektron oderwać w ogniwie paliwowym? To jakby polować na zające za pomocą rakiet balistycznych. Drogo i nieefektywnie (co zresztą potwierdził ostatnio Steven Chu, laureat Nagrody Nobla z fizyki i szef Departamentu Energii USA, zamykając program rozwoju energetyki wodorowej).

A może wrócić do pomysłu, który przegrał 100 lat temu z koncepcją Henry’ego Forda? Amerykański przemysłowiec wprowadzając Model T w 1908 r. zdecydował o zwycięstwie samochodów z silnikami spalinowymi. W konkurencji poległy pojazdy elektryczne. I to właśnie one mają dziś zbawić świat, przekonuje Agassi. Gdy tylko zaczyna mówić, musi się zmierzyć z litanią klasycznych zarzutów: samochody elektryczne są droższe od tradycyjnych, mają krótki zasięg, nie ma infrastruktury, akumulatory są ciężkie i drogie. Dla izraelskiego przedsiębiorcy każdy z tych zarzutów to wyzwanie i szansa na sukces. Co jednak trzeba zrobić, żeby ludzie chcieli przesiąść się do samochodów elektrycznych?

Po pierwsze, łączny rachunek za korzystanie z nich, a więc suma wydana przy zakupie i podczas eksploatacji, musi być mniejsza niż dla samochodów z silnikami spalinowymi. Po drugie, użytkownik powinien mieć przekonanie, że używanie auta elektrycznego jest wygodniejsze. Agassi nie na darmo piastował wysokie stanowisko w globalnym koncernie w niezwykle konkurencyjnej branży. Wszystko starannie policzył, a od dawna logiką rozwoju tego sektora rządzi tzw. prawo Moore’a. Mówi ono, że parametry układów elektronicznych podwajają się w stałych przedziałach czasu: mikroprocesory swoją szybkość co 18 miesięcy, a akumulatory – gęstość energetyczną co 4–5 lat. Prawo Moore’a, lub inaczej, prawo wykładniczego tempa zmiany technologicznej, można wyrazić językiem finansów – w takim samym tempie, jak poprawiają się parametry techniczne, maleją koszty. Oznacza to, że jeśli dziś kilometr jazdy samochodem elektrycznym kosztuje 5 centów, to w 2015 r. spadnie do 3 centów, a w 2020 r. – do 1,5 centa.

Co w tym samym czasie będzie się działo z ceną paliw płynnych? Może tylko rosnąć, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że w tej perspektywie czasowej przybędzie jakieś 200 mln samochodów. Agassi buduje swój sukces na dwóch przeciwstawnych trendach: koszty technologii samochodów elektrycznych z każdym pojazdem będą maleć, koszty korzystania z samochodów spalinowych będą rosnąć z każdą wydobytą baryłką ropy. W końcu dojdzie do punktu przełomu. Zdaniem Izraelczyka już w latach 2025 –2030 większość nowych aut napędzana będzie prądem, czyli czystymi elektronami.

Kilometry od operatora

Jednak niższa cena nie wystarczy, by ludzie zmienili nawyki. Muszą poczuć, że żyje im się wygodniej. Dlatego najważniejszym elementem projektu Agassiego jest budowa infrastruktury: instalacja punktów ładowania na parkingach i w garażach oraz budowa stacji serwisowych, w których podczas jazdy na dłuższej trasie można będzie wymienić pusty akumulator na naładowany. Wymiana trwać będzie krócej niż tankowanie benzyną. Całość spaja koncepcja marketingowa – Agassi zamierza wprowadzić sposób rozliczeń podobny jak w sieciach telefonii komórkowej. Użytkownik będzie u operatora sieci serwisowej kupował usługę – liczbę przejechanych kilometrów. Operator mając zagwarantowany stały dochód i w pamięci kalkulację malejących o połowę co 4–5 lat kosztów chętnie podstawi klientowi auto za darmo, tak jak dziś firmy telekomunikacyjne za darmo dają telefony w zamian za długoterminowe umowy.

Bajka? Tak właśnie w 2007 r. potraktowała pomysł większość ludzi z branży samochodowej. Nie inaczej podeszli do niego politycy. Z jednym wyjątkiem – Szymona Peresa, sędziwego prezydenta Izraela. Peres pomysł przestudiował i błyskawicznie zrozumiał konsekwencje – możliwość uniezależnienia się Izraela od importu ropy naftowej. Entuzjazm prezydenta udzielił się ówczesnemu premierowi Ehudowi Olmertowi, który powiedział Agassiemu: pieniędzy ode mnie nie dostaniesz, jeśli jednak znajdziesz inwestorów na 200 mln dol. i producenta gotowego do szybkiego uruchomienia masowej produkcji aut elektrycznych, to ja znajdę kraj, w którym będziesz mógł te pieniądze wydać.

Stało się. Już w cztery miesiące po uruchomieniu inicjatywy, na początku 2008 r., umowa z Państwem Izrael była gotowa. Agassi zdobył 200 mln dol. (rekordowe tempo budowania kapitału założycielskiego, Google potrzebował rok na zdobycie pierwszych 100 mln) i pozyskał do projektu Carla Ghosna, kierującego koncernem Renault (i Nissan). Ghosn w przeciwieństwie do konkurencji zrezygnował z rozwoju samochodów hybrydowych, bo, jak mawia, są jak syreny: gdy pragnę kobiety, dostaję rybę, gdy mam ochotę na rybę, muszę zadowolić się kobietą. Dlatego, podobnie jak Agassi, za idealne przyszłościowe rozwiązanie uważa samochody elektryczne. Rząd Izraela zmodyfikował z kolei prawo podatkowe, tworząc zachęty dla zakupu samochodów elektrycznych i ułatwiając inwestycje. Infrastruktura ma być gotowa do końca 2010 r.

180 procent podatku

Izrael to tylko początek – kolejne porozumienie Agassi zawarł z rządem Danii (w tym kraju przy kupnie auta elektrycznego nie płaci się podatku, przy zakupie samochodu spalinowego podatek wynosi 180 proc. jego ceny; wybór wydaje się prosty), oraz z Australią. W USA projekt Better Place zyskał uznanie gubernatora Kalifornii Arnolda Schwarzeneggera i władz Hawajów, a miłująca ekologię i nowoczesne technologie Japonia także nie kazała długo czekać.

W istocie pomysł izraelskiego przedsiębiorcy sięga o wiele dalej niż tylko zmiany modelu transportu kołowego. Do obsługi floty samochodów elektrycznych potrzeba inteligentnej sieci elektrycznej – każdy pojazd zaopatrzony jest w komputer ze specjalnym systemem operacyjnym potrzebnym do tego, by po podłączeniu do ładowania stanowił on zintegrowany, elastyczny element systemu energetycznego. Inżynierowie z Better Place wyliczyli, że przeciętny samochód jeździ dwie godziny dziennie, przez pozostałe 22 stoi bezczynnie. Samochód elektryczny przez ten czas może być podłączony pracując jako akumulator zbierający nadwyżki energii w całej sieci, gdy maleje zapotrzebowanie ze strony innych odbiorców. Może także, gdy nastąpi gwałtowny wzrost zapotrzebowania na moc, użyczyć zawartej w akumulatorze energii. Oczywiście jedno elektryczne auto nic nie zmieni, ale 50 tys. to już jeden gigawat dyspozycyjnej mocy. Kluczowy punkt planu Agassiego mówi, że samochody w jego systemie mają jeździć na czystych elektronach, czyli być zasilane prądem z odnawialnych źródeł energii. W tym celu w Izraelu budowane są już elektrownie słoneczne, a w Danii źródłem elektryczności mają stać się kolejne turbiny wiatrowe.

Menedżer epoki wykładniczego tempa rozwoju

Jak na fantastę, Agassi twardo stąpa po ziemi. Wszystko ma doskonale policzone. Jeśli ma rację i jego plan dalej będzie się rozwijał jak dotychczas, to w ciągu najbliższej dekady spodziewać się można przełomu, po którym nastąpi eksplozja zainteresowania pojazdami elektrycznymi. Opracowanie, które sporządził Agassi, przedstawiając swój pomysł, opisuje również, co nastąpi później. Wstrząs dotknie całą branżę motoryzacyjną. Warto sobie przypomnieć setki tysięcy terenówek, które zaległy po 2007 r. na placach amerykańskich fabryk samochodów. Z dnia na dzień Amerykanie przestali je kupować, dziwiąc się, jak mogli pół roku wcześniej fascynować się tak mało użyteczną kupą żelastwa. Jak w 2008 r. stwierdzili analitycy z Deutsche Bank, badający pomysł Better Place, warto poćwiczyć podobne scenariusze dla całej branży samochodowej.

Przestawienie samochodowej zwrotnicy oznacza także zmiany w geopolityce. Producenci ropy stracą na znaczeniu, zyskają kraje mające dostęp do surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów. Jest o czym myśleć. Nawet jeśli Agassi pała optymizmem i jego prognozy nie spełnią się tak szybko, to i tak jego pomysły należy potraktować jako symptom nadchodzącej fali zmian, która przetoczy się przez świat biznesu i polityki.

Agassi działa spektakularnie i w kolejnych rankingach najbardziej wpływowych osób lub innowacyjnych przedsiębiorców, ogłaszanych przez tak prestiżowe tytuły jak „Time” czy „Scientific American”, zajmuje poczesne miejsca. Za nim idą kolejne dziesiątki podobnych duchem przedsiębiorców i innowatorów, którzy szukają pomysłów, jak zbawić świat za pomocą nowych technologii, zarabiając przy tym kolejne miliardy. Elon Musk zarobił krocie tworząc system płatności internetowych PayPal, który sprzedał serwisowi eBay. Zdobyte pieniądze zainwestował w firmę Tesla Motors, zajmującą się produkcją elektrycznych samochodów sportowych. Mimo kryzysu kalifornijska elita zapisuje się na listy kolejkowe, by kupić wymarzone cacko.

Po pracy w Tesla Motors Musk podbija kosmos – inna jego firma SpaceX podpisała kontrakt z NASA na 1,6 mld dol. Za te pieniądze ma przejąć obsługę przewozu cargo na Międzynarodową Stację Kosmiczną, gdy z użycia zostaną wycofane wahadłowce. Inny błyskotliwy inżynier Vivek Kundra, który zarządzał systemami informacyjnymi w stołecznym Dystrykcie Columbia, powołany został przez Baracka Obamę na funkcję Chief Technology Officer USA. Ma w ręku roczny budżet w wysokości, bagatela, 70 mld dol. Za te pieniądze, korzystając z nowych technologii, ma dokonać rewolucji teleinformatycznej w amerykańskiej administracji.

Agassi, Musk, Kundra i wielu innych to ludzie, których łączy jedna wspólna cecha – są wizjonerami i menedżerami epoki wykładniczego tempa rozwoju. Wiedzą, że w ciągu nadchodzącej dekady wydarzy się tyle co w minionym półwieczu. Najbliższa dekada będzie okresem konfrontacji dwóch rodzajów logiki rozwoju: logiki linearnej, do której przyzwyczaiła się większość przedstawicieli obecnego gospodarczego oraz politycznego establishmentu, z logiką wykładniczego tempa zmian. Wiek nie ma przy tym znaczenia. Agassi stwierdził po rozmowie z prezydentem Izraela, że liczący ponad 86 lat Szymon Peres to najmłodszy polityk, z jakim się spotkał. Przypomnijmy: od uruchomienia Better Place do podpisania umowy z władzami Izraela potrzeba było zaledwie czterech miesięcy. Gdybyśmy w Polsce w podobnym tempie, jak pracowano nad ustawą antyhazardową, budowali infrastrukturę, nie bylibyśmy gorsi.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną