Kłopoty japońskiego koncernu

Seppuku Toyoty
Japoński koncern spotkało to samo co niektóre z jego samochodów: pedał gazu zaciął się przy przyspieszaniu. Ślepa pogoń za wzrostem wykoleiła firmę z tradycjami.
Darren Staples/Reuters/Forum

Polityka

W niektórych modelach samochodów Toyota występuje niewielkie ryzyko pojawienia się problemów z pedałem przyspieszenia” – tak niewinnie, niemal uspokajająco zaczyna się komunikat polskiego oddziału Toyoty, dotyczący największej akcji serwisowej w dziejach motoryzacji. Tylko w Polsce naprawa wadliwych pedałów gazu objęła aż osiem modeli, w tym najpopularniejsze – Corolla i Yaris. Na całym świecie do warsztatów wezwano już 8,5 mln aut, z tego 6 mln w samej Ameryce. To tam, na swoim największym rynku Toyota przeżywa od dwóch miesięcy korporacyjną apokalipsę – doszło do tego, że amerykański minister transportu publicznie poradził właścicielom Toyot, by nimi nie jeździli, a na Kapitolu kajał się sam Akio Toyoda. – Jest mi bardzo przykro z powodu wypadków, których doświadczyli kierowcy Toyot – mówił prezes koncernu.

Jeszcze trzy lata temu takie upokorzenie byłoby nie do pomyślenia. W 2007 r. Toyota sprzedała prawie 9 mln aut, wyprzedzając General Motors, dotychczas największego producenta samochodów na świecie. Rok później wielką trójkę dobił kryzys – GM przeszedł bankructwo i faktyczną nacjonalizację, Ford zaliczył brutalną restrukturyzację, a Chrysler trafił w ręce Fiata. Wydawało się, że Toyota może na tym tylko skorzystać, ale stało się inaczej – w 2008 r. odnotowała pierwszą stratę od 58 lat, a w ostatnich miesiącach ujawniła całą serię wad fabrycznych w swoich samochodach, która zrujnowała wizerunek koncernu. Na dodatek Toyocie grozi fala pozwów – Kalifornia wytoczyła jej proces o świadome sprzedawanie konsumentom wadliwych aut, a właściciele Toyot żądają odszkodowań za spadek ich wartości, a także śmierć bliskich.

Niezamierzone przyspieszanie

Lawinę kłopotów uruchomił tragiczny wypadek w Kalifornii. W sierpniu ubiegłego roku klient jednego z tamtejszych warsztatów dostał zastępczą limuzynę Lexusa, luksusowej marki Toyoty. Na autostradzie pedał gazu zaciął się w pozycji wciśniętej, auto przyspieszyło do 190 km na godz., staranowało inny samochód, po czym dachowało i stanęło w płomieniach. Na miejscu zginęły cztery osoby: kierowca, jego żona, 11-letnia córka i szwagier, który tuż przed śmiercią zdążył zadzwonić na policję. Według Toyoty przyczyną wypadku był dodatkowy dywanik pod nogami kierowcy, który zaklinował pedał gazu. Ale w ślad za akcją serwisową, mającą rozwiązać ten problem, do amerykańskiego nadzoru nad bezpieczeństwem drogowym wpłynęła seria skarg na niezamierzone przyspieszanie różnych modeli Toyot, także bez dodatkowych dywaników.

Producent przez kilka miesięcy obstawał przy swoim wyjaśnieniu, dopiero w styczniu wezwał klientów do masowej naprawy pedałów gazu. Jednocześnie Toyota ogłosiła całą serię innych wezwań, głównie w USA: hybrydowych Priusów w związku z usterką ABS, półciężarowych Tundr z powodu rdzewiejących ram i mniejszych Tacom z podejrzeniem pęknięcia wału napędowego. Nagła zmiana stanowiska i wysyp akcji serwisowych podważył zaufanie do marki, a do rozkręcania paniki ochoczo przyłączyły się media i kongresmani, ci ostatni węsząc okazję do przyłożenia koncernowi, który dopiero co wykończył rodzimy przemysł samochodowy. Nie zmienia to jednak faktu, że reakcja Toyoty na wady fabryczne była spóźniona i za to koncern zbiera dziś cięgi w Ameryce.

Ale za kłopotami Toyoty kryje się coś więcej niż problem z zarządzaniem kryzysowym. Owszem, akcje serwisowe zdarzają się wszystkim producentom, większym częściej niż małym, bo montują te same części w wielu modelach aut. Prawda, na przestrzeni ostatnich pięciu lat najwięcej napraw w tym trybie nie wykonywała w Stanach wcale Toyota (średnio 1,7 mln rocznie), tylko Ford (4 mln) i GM (2,1 mln). Ale obecny wysyp wezwań u japońskiego producenta może świadczyć też o tym, że wcześniej wady fabryczne zatajano – na to wskazywałaby opieszała reakcja na doniesienia o przyspieszaniu. Jak mogło dojść do tak wielkiego kryzysu w Toyocie, której marka była dotychczas synonimem jakości, a sam koncern ikoną zarządzania?

Skazani na eksport

Sakaichi Toyoda nie byłby dumny ze swojego prawnuka. W 1926 r. ten domorosły wynalazca, nazywany dziś ojcem japońskiej rewolucji przemysłowej, założył w Nagoyi fabrykę krosien mechanicznych, napędzanych silnikiem parowym. Brytyjczycy wynaleźli je oczywiście pół wieku wcześniej, ale krosna Toyody były niezwykle wydajne i miały pomysłową innowację: maszyna zatrzymywała się sama, gdy gdzieś po drodze zerwała się przędza. Fabryka Toyody kwitła, a w 1930 r. Sakaichi wysłał syna w podróż do Anglii, by sprzedał patent firmie Platt Brothers, czołowemu producentowi krosien. Kiichiro dostał 100 tys. funtów, a ojciec zgodził się zainwestować pieniądze w spółkę syna, który chciał budować samochody. Tak powstała Toyota Motor Corporation – nazwę firmy zmieniono w stosunku do nazwiska, by łatwiej było ją pisać po japońsku.

Kiichiro musiał być zafascynowany Henrym Fordem, guru młodej branży motoryzacyjnej, ale szybko zrozumiał, że amerykański model produkcji nie pasuje do znacznie mniejszej Japonii.

Od Forda wziął pomysł robienia identycznych samochodów i taśmę produkcyjną, dzięki której robotnicy nie musieli biegać po hali, ale pracę zorganizował według zasad, które sprawdziły się przy produkcji krosien: po pierwsze, że produkt podlega ciągłemu doskonaleniu (kaizen); po drugie, że zadaniem robotnika nie jest tylko ślepe wykonywanie tych samych czynności, ale także pilnowanie jakości (jidoka) i zatrzymywanie produkcji w razie wykrycia wady. Co ciekawe, u źródeł tego podejścia nie leżała japońska etyka pracy, tylko angielska książka o samodoskonaleniu z końca XIX w., którą zafas-cynował się Toyoda senior. Tak powstały zręby filozofii produkcji, która miała z czasem zastąpić fordyzm.

Pierwsze auta Toyoty uchodziłyby dziś za podróbki – silniki były łudząco podobne do napędów Chevroleta, a karoserie jak z Chryslerów. Do tego stopnia, że podczas wojny japońskie auta zajęte przez aliantów były naprawiane amerykańskimi częściami zamiennymi. Zapaść gospodarczą po wojnie firma przetrwała, produkując ciężarówki i autobusy przydatne w odbudowie zrujnowanego kraju. Po drodze doskonaliła samochody osobowe, ale japoński rynek był zbyt mały, by utrzymać rodzimego producenta, Toyota była więc skazana na eksport. Po nieudanej próbie wejścia na amerykański rynek pod koniec lat 50. (pokazowy egzemplarz rozkraczył się na trasie wyścigu z Los Angeles do Nowego Jorku) zrobiła rzecz jak na tamte czasy pionierską: zabrała się do projektowania modeli pod konkretne rynki, a z czasem budowania fabryk za granicą.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną