Rynek

Stowarzyszenie zmęczonych pasażerów

Łódź-Warszawa: kolejowa droga przez mękę

Od grudnia być może będzie lepiej, bo z Warszawy do Łodzi ma jeździć więcej nowych pociągów. Od grudnia być może będzie lepiej, bo z Warszawy do Łodzi ma jeździć więcej nowych pociągów. Krzysztof Szymczak/Polska Presse / EAST NEWS
Remont linii kolejowej z Łodzi do Warszawy dobiega wreszcie końca, ale podróż wciąż bywa drogą przez mękę. Na szczęście pasażerowie się zorganizowali i zaczęli walczyć o swoje prawa.
Kolejowa Linia Łódzka przygotowała nowy rozkład jazdy między Łodzią i Warszawą, uwzględniający otwarcie dworca Łódź Fabryczna.Marian Zubrzycki/Forum Kolejowa Linia Łódzka przygotowała nowy rozkład jazdy między Łodzią i Warszawą, uwzględniający otwarcie dworca Łódź Fabryczna.

Tomasz Gidelski świętuje w tym roku mały jubileusz. Od 10 lat codziennie dojeżdża pociągiem ze stacji Łódź Widzew, koło której mieszka, do Warszawy Centralnej, skąd ma już blisko do pracy. Również od 10 lat trwa remont linii kolejowej łączącej stolicę z trzecim co do wielkości miastem w Polsce. Jego ukoronowaniem ma być otwarcie 11 grudnia nowego podziemnego dworca Łódź Fabryczna, kosztującego 1,7 mld zł.

Wyjątkowo nieudolnie przeprowadzana modernizacja przyniosła jeden pozytywny skutek. Po raz pierwszy w Polsce pasażerowie codziennie korzystający z pociągów, zamiast tylko narzekać, postanowili się zorganizować, by skuteczniej walczyć o swoje prawa. Kilka miesięcy temu zarejestrowali stowarzyszenie o nazwie Kolejowa Linia Łódzka, a Tomasz Gidelski został jego przedstawicielem. Jak do tego doszło?

Nowy rozkład jazdy

Pierwszy etap remontu feralnej trasy, między Skierniewicami a Łodzią, w latach 2006–08 przebiegł w miarę sprawnie. Naprawa 60 km torów kosztowała 900 mln zł. Pociągi potrzebowały co prawda nawet trzech godzin, żeby pokonać zaledwie 130 km między stolicą a Łodzią, ale pasażerowie mieli jeszcze w sobie sporo cierpliwości. Kuszono ich wizją szybkiej podróży trwającej niewiele ponad godzinę. Gdy ten remont wreszcie skończono, czas przejazdu wprawdzie się skrócił, jednak tylko do dwóch godzin. Wciąż długo, ale przecież zaraz miał się zacząć drugi etap modernizacji między Skierniewicami a Warszawą. Kolejny remont jednak się opóźniał, bo Polskie Linie Kolejowe nie potrafiły wybrać wykonawcy. Gdy w 2010 r. wreszcie podpisały umowę, wartą ponad miliard złotych, zaczęła się prawdziwa katastrofa.

– Najgorszy wcale nie był długi czas jazdy, tylko totalna dezorganizacja. Rozkład stał się fikcją i nigdy nie było wiadomo, ile akurat dzisiaj potrwa podróż. Pasażerów oburzał zwłaszcza brak informacji, gdy składy stawały w polu i nie było wiadomo, kiedy ruszą. To wówczas kilku z nas, jeżdżących codziennie tym samym pociągiem, założyło grupę na Facebooku – wspomina Tomasz Gidelski. Dodaje, że sytuacja stała się jeszcze gorsza, gdy jeden z wykonawców remontu zbankrutował. Prace stanęły na wiele miesięcy, a pociągi na tej bardzo ruchliwej trasie jeździły cały czas tylko jednym torem, bo drugi był rozebrany. Na forach internetowych zaczęły pojawiać się coraz bardziej radykalne głosy. Niektórzy nawoływali do wychodzenia na tory i blokowania ruchu, aby zwrócić uwagę mediów i polityków.

Gidelski i jego znajomi byli przeciwni tak drastycznym formom protestu. Postawili na dialog. Zaczęli pisać do kolejowych spółek z prośbą o lepszą informację, dłuższe składy i przyspieszenie remontów. Na Facebooku dzielili się otrzymywanymi informacjami z innymi, i tak grupa Kolejowej Linii Łódzkiej rosła, aż osiągnęła prawie 10 tys. członków. Wszystkim zależało, żeby wreszcie remont się skończył i wróciła normalność.

Tomasz Gidelski miał nadzieję, że również jego działalność stanie się wtedy zbędna. Oficjalnie remont między Skierniewicami a Warszawą zakończył się w grudniu ubiegłego roku. – Jednak szybko się okazało, że problemy wcale nie zniknęły. Owszem, pociągi zaczęły jeździć szybciej, ale wciąż jest wiele awarii, brakuje sprawnych wagonów, a do tego nie ukończono wcale wszystkich prac. Stwierdziliśmy zatem, że nadal musimy być aktywni i upominać się o swoje – przekonuje Gidelski. Nauczeni wieloletnim doświadczeniem działacze Kolejowej Linii Łódzkiej doszli do wniosku, że powinni wreszcie stać się oficjalnym stowarzyszeniem. Wówczas spółki kolejowe i urzędnicy w ministerstwach zaczną ich poważniej traktować.

I mieli rację. Gdy tylko założyli formalnie swoją organizację i dorobili się pieczątek, odpowiedzi na ich pisma zaczęły przychodzić szybciej. Dziś Kolejowa Linia Łódzka próbuje być przede wszystkim pośrednikiem między pasażerami i kolejarzami. Razem z tymi drugimi przygotowała nawet nowy rozkład jazdy między Łodzią i Warszawą, uwzględniający otwarcie dworca Łódź Fabryczna. To efekt kompromisu między tym, czego chcieliby podróżni, i tym, na co ma pieniądze spółka PKP InterCity.

Trwający dekadę remont tej linii kosztował już prawie 2,5 mld zł. Jednak tak naprawdę nikogo nie zadowala. Pasażerowie spędzili w pociągach wiele godzin z powodu awarii i opóźnień, ale teraz wcale nie jeżdżą tak szybko, jak im to obiecywano. Kolejarze 10 lat temu mówili, że podróż z Łodzi do Warszawy potrwa zaledwie 65 minut. Teraz tłumaczą, że chodziło o jazdę nie z centrum jednego miasta do drugiego, ale z peryferyjnej stacji Łódź Widzew do Warszawy Zachodniej. Poza tym to czas dla pociągu kursującego bez żadnych przystanków, a prawie wszystkie składy zatrzymują się w Koluszkach, Skierniewicach i Żyrardowie.

Linia jest przystosowana po remoncie do prędkości 140–160 km na godzinę, w zależności od odcinka. Jednak PKP InterCity nie ma tak szybkich lokomotyw, więc teraz prawie wszystkie pociągi jeżdżą tylko 120 km/h. Pasażerowie tracą w ten sposób za każdym razem 15–20 minut. Przy codziennych przejazdach to w ciągu miesiąca ponad 10 zmarnowanych godzin. Kilka lat temu PKP InterCity planowało kupić do obsługi tej trasy pojemne, piętrowe wagony z lokomotywami jeżdżącymi 160 km/h. Skończyło się na planach. Projekt przepadł z powodu nieustannych zmian prezesów i braku wsparcia rządu, który musiałby dołożyć się do funduszy unijnych.

Chaos decyzyjny

Od grudnia być może będzie lepiej, bo z Warszawy do Łodzi ma jeździć więcej nowych pociągów Dart, kupionych zresztą z myślą o innych trasach. Jednak te składy Pesy, wyprodukowane w rekordowym tempie 13 miesięcy, żeby zdążyć z rozliczeniem unijnych funduszy, mają opinię awaryjnych. Do tego każdy z nich zabiera zaledwie 350 osób, a do jednego pociągu na linii łódzkiej rano lub po południu chce wsiąść często nawet tysiąc osób. Nie wiadomo zatem, czy nie trzeba będzie wrócić do wolniejszych, lecz dużo pojemniejszych składów wagonowych.

Stowarzyszenie KLŁ ma więc przed sobą pracy nie mniej, lecz więcej. Stało się bowiem głosem nie tylko 6–7 tys. łodzian dojeżdżających codziennie pociągiem do stolicy, ale także kilkunastu tysięcy mieszkańców dosiadających się po drodze: w Koluszkach, Skierniewicach czy Żyrardowie. Powinno zatem rozmawiać zarówno z PKP InterCity, jak i z Kolejami Mazowieckimi, Przewozami Regionalnymi, a od niedawna również z Łódzką Koleją Aglomeracyjną, która uruchamia na tej trasie przyspieszone pociągi w weekendy. Na tym ambicje Tomasza Gidelskiego i jego kolegów zresztą się nie kończą.

Chcielibyśmy stać się rzecznikami wszystkich pasażerów kolei w województwach łódzkim i mazowieckim. Zaczynają się kolejne wielkie i bardzo uciążliwe remonty, na przykład na linii z Warszawy do Radomia czy na podmiejskiej trasie między stolicą a Grodziskiem Mazowieckim. Możemy pomóc osobom jeżdżącym tamtędy, bo po 10 latach wiemy, jak rozmawiać z kolejarzami. To też są ludzie i trzeba do nich odpowiednio podejść. Dużo więcej można osiągnąć rozmową niż atakami – mówi Gidelski. Kiedy rozmawiamy, dzwoni rzecznik Polskich Linii Kolejowych z istotną informacją. W popołudniowym szczycie zablokowana została podmiejska część linii średnicowej – najważniejszej trasy kolejowej w Warszawie. To dowód, że PKP zaczęło poważniej traktować stowarzyszenie Kolejowa Linia Łódzka.

W Polsce na razie takich stowarzyszeń jest niewiele. W wielu krajach starej Unii – przeciwnie. Tam od lat istnieją potężne organizacje zrzeszające przedstawicieli pasażerów, jak francuska Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports czy niemieckie Pro Bahn. Walczą o lepszy rozkład jazdy, tańsze bilety, ale przede wszystkim lobbują za większymi inwestycjami na kolei. Z ich głosem liczą się politycy, bo pasażerowie kolei to przecież również wyborcy.

Jednak wyborcami są także ci, którzy pociągami nie jeżdżą. Tym dość trudno będzie wyjaśnić kuriozalną sytuację, jaka powstała na linii łódzkiej. Do dzisiaj pociągi TLK (czyli dawne pospieszne) jeżdżące między Łodzią i Warszawą nie są dotowane z budżetu państwa. – Aż do 2011 r. te pociągi na siebie zarabiały, więc dotacje nie były potrzebne. Jednak po zamknięciu stacji Łódź Fabryczna, a zaraz potem otwarciu autostrady z Łodzi do Warszawy, zaczęły przynosić straty – wspomina Janusz Malinowski, były prezes PKP InterCity, obecnie członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Nie mogło być inaczej, bo część pasażerów uciekła z pociągów i przesiadła się do prywatnych samochodów lub autobusów. Jednak państwo do tych połączeń wciąż nie chciało dopłacać, uważając, że to sytuacja przejściowa. – Teraz czas jazdy ma się wreszcie skrócić dzięki dartom, a otwarcie nowego dworca w Łodzi Fabrycznej sprawi, że pasażerowie znowu dojadą do centrum miasta. I właśnie w tym momencie rząd obiecał PKP InterCity, że połączenia z Łodzi do Warszawy zacznie dotować. Przecież to absurd! – oburza się Jakub Majewski z Fundacji ProKolej, zrzeszającej prywatnych przewoźników kolejowych.

Oznacza to, że 10-letni remont zakończył się kompletną porażką, skoro przed nim pociągi na siebie zarabiały, a teraz trzeba je zacząć jednak dotować z pieniędzy podatników. Do tego podziemny dworzec Łódź Fabryczna na razie jest czołowy, czyli ślepy. Dopiero za kilka lat powstaną tunele kolejowe, które połączą Fabryczną ze stacjami Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Powinny być budowane równolegle z dworcem, ale tych inwestycji nie udało się skoordynować. Dokładnie tak samo jak zakupu nowych pociągów dla wyremontowanej linii, które wykorzystałyby jej możliwości.

Na taki chaos decyzyjny nie pomoże już żadne, nawet najbardziej aktywne stowarzyszenie pasażerów. Chociaż pewnie wielu z nich, jeżdżących codziennie pociągami, tyle się nauczyło o kolei, że zarządzałoby nią lepiej niż były czy obecny minister infrastruktury.

Polityka 47.2016 (3086) z dnia 15.11.2016; Rynek; s. 44
Oryginalny tytuł tekstu: "Stowarzyszenie zmęczonych pasażerów"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

UKRAINA: Wołodymyr i jego drużyna

Prezydent Wołodymyr Zełenski wystartował z najbardziej ambitnym programem reform w historii kraju. Krytycy twierdzą, że ta niecierpliwość zgubi albo jego, albo Ukrainę.

Oleksandra Iwaniuk
18.09.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną