Ludzie i style

Kręcić trzeba

Rowerowe nowinki

Nowoczesna frakcja rowerzystów szuka rozwiązań z elektrycznym wspomaganiem – jak to na zdjęciu. Nowoczesna frakcja rowerzystów szuka rozwiązań z elektrycznym wspomaganiem – jak to na zdjęciu. Imago Stock and People / EAST NEWS
Rowerowa moda się rozjechała. Z jednej strony – powódź gadżetów i elektroniki. Z drugiej – powrót do prostoty i kult jednośladów z duszą.
„Kopenhaskie koło” – ukryty w czerwonej skrzynce mechanizm gromadzi, a potem pozwala wykorzystać energię, którą wkładamy w pedałowanie.Max Tomasinelli/Rex Features/EAST NEWS „Kopenhaskie koło” – ukryty w czerwonej skrzynce mechanizm gromadzi, a potem pozwala wykorzystać energię, którą wkładamy w pedałowanie.
Ostre koło, odkryte na nowo – najpierw jako rower praktyczny, później – piękny.Łukasz Cynalewski/Agencja Gazeta Ostre koło, odkryte na nowo – najpierw jako rower praktyczny, później – piękny.

Artykuł w wersji audio

Przyszłość ma czerwony kolor, plastikową powłokę, okrągły kształt, a jej serce to mały silnik, bateria oraz system czujników. Przyszłość nazywa się „kopenhaskie koło”, a technologiczna rewolucja, którą niesie, w dużym skrócie wygląda następująco: energia gromadzona podczas hamowania albo jazdy w dół zamieniana jest na dodatkowy zastrzyk mocy, swego rodzaju turbodoładowanie, z którego rowerzysta korzysta w zależności od potrzeb. Wszystko zaprogramowane i sterowane z aplikacji pobranej na smartfon, dostosowane do indywidualnego tempa jazdy użytkownika. Cena – jak na razie 700 dol.

Kopenhaskie koło to odprysk coraz bardziej powszechnej mody na rowery elektryczne (różnica polega na tym, że koło można w każdej chwili zdemontować i przywrócić rowerowi jego konwencjonalną formę). Idea wyposażenia jednośladu w jakiś rodzaj technicznego wspomagania, odciążającego użytkownika, pojawiła się już dobre 20 lat temu, jednak były kłopoty z wprowadzeniem patentów w życie, głównie z powodu zawodności akumulatorów, stanowiących sedno innowacji. – Zdarzało się również dość często, że mechanizm wariował, gdy cyklista przejeżdżał np. pod linią wysokiego napięcia albo trakcją tramwajową – dodaje Mikołaj Jurkowlaniec, kolarz górski oraz współpracownik „Magazynu Rowerowego”, dla którego testuje sprzęt.

Napęd na miarę

Elektryczne rowery wynaleziono głównie z myślą o wygodnictwie mieszczuchów, chcących przemieszczać się szybciej, ale bez wysiłku. – W Europie Zachodniej elektryki sprzedają się coraz lepiej. Są kraje, gdzie ich udział w rynku sięga 1520 proc. Przybywa sklepów, które stawiają na handel wyłącznie tego typu rowerami – mówi Tadeusz Bartoszek, znawca tematu, pracownik sklepu Activa w Rudzie Śląskiej. Do Polski moda jak zwykle dotarła z opóźnieniem i jak na razie rynek dwóch kółek nie został przez wynalazek podbity. – Mniej więcej jeden na dwieście rowerów, które sprzedajemy, to elektryk – informuje Bartoszek. – Barierą jest cena, bo najtańszy niezłej klasy taki rower kosztuje 4 tys. zł. Ale klienci mają również mylne wyobrażenie o produkcie. Utożsamiają go ze skuterem napędzanym przez silnik. W elektryku pedałowanie staje się lżejsze, ale sam nie pojedzie. Kręcić trzeba – dodaje.

Mikołaj Jurkowlaniec mówi, że obecność sztucznej inteligencji w rowerowym świecie jest coraz bardziej widoczna. Wzorem są patenty będące od dawna codziennością w motoryzacji. Do seryjnej produkcji trafiają np. rowery wyposażone w elektronicznie sterowane zawieszenie, automatycznie dostosowujące jego pracę do warunków w terenie. – Przednie koło rozpoznaje nierówność i wysyła sygnał do czujników odpowiedzialnych za pracę amortyzatorów w tylnym kole – tłumaczy Jurkowlaniec. – Przekłada się to nie tylko na poprawę bezpieczeństwa, ale również komfortu jazdy, bo zwalnia kierującego od konieczności ręcznego sterowania, które podczas dłuższych wypraw po wertepach jest dość uciążliwe.

 

Automatyczne sterowanie nie omija również napędu. Kilka lat temu inżynierowie pracujący dla Shimano przedstawili prototyp rozwiązania bliźniaczo podobnego do automatycznej skrzyni biegów – przerzutki w rowerze zmieniały się samoczynnie, w zależności od rozwiniętej przez cyklistę prędkości. Jednak dość szybko się okazało, że patent, nazwany Di2, obarczony jest poważną wadą – zmuszał do jazdy na jak najwyższym przełożeniu, nie licząc się z tym, jakim zapasem mocy i wydolności dysponuje użytkownik.

Zorientowani w temacie twierdzą, że następnym krokiem będzie indywidualizacja automatycznego napędu – rowerzysta będzie mógł go ustawić, biorąc pod uwagę własną charakterystykę jazdy oraz możliwości fizyczne. Zdaniem Mikołaja Jurkowlańca wyścig na tego typu nowinki wziął się z głębokiego przekonania, że klient staje się coraz bardziej wygodny, a przewaga elektronicznego sterowania jest oczywista. – Sam się do tego przekonałem, gdy testowałem rowery wyposażone w system zmiany biegów, regulowany nie tradycyjną manetką, ale za pomocą dotykowego ekranu umieszczonego na kierownicy. Pierwsze wrażenie to szybkość reakcji mechanizmu – przełożenie następowało w mgnieniu oka. Poza tym linka to linka – jak się wygnie, będzie stawiać opór, może się zerwać. Kable prowadzone w ramie są bardziej niezawodne. Kwestią niedalekiej przyszłości jest bezprzewodowe sterowanie osprzętem – dodaje.

Komplikować czy upraszczać?

Nie wiadomo, ile w tym obłaskawianiu nowych technologii na potrzeby dwóch kółek rzeczywistej potrzeby wdrażania innowacji, a ile cynicznego przekonania, że gadżety uzależniają. A im więcej czasu spędzonego na planowaniu, konfigurowaniu sprzętu, tym potem większa potrzeba testowania rozwiązań w praktyce. I kółko albo raczej kółka same się kręcą.

Dla wyznawców starej szkoły ta gadżetomania jest nie tylko snobistyczna (zwłaszcza że nowinki montowane są w rowerach z wyższej półki, abstrakcyjnych cenowo), ale również wyprana z idei, że piękno roweru zasadza się na jego prostocie. Jako nurt alternatywny dla współczesnych cudów rowerowej techniki funkcjonuje tzw. ostre koło, czyli rower uproszczony do przesady – bez przerzutek, błotników, bagażników, a często i bez hamulców. Kiedyś był to sprzęt chętnie używany przez kurierów – kierowani potrzebą szybkiego przemieszczania się, korzystali z podstawowej funkcji ostrego koła, którą jest bezpośrednie połączenie łańcuchem zębatki w tylnej piaście z zębatką przednią, co wymusza nieustanne pedałowanie podczas jazdy. Teraz ostre koło staje się coraz modniejsze. – To sprzęt prosty, lekki i zwinny. Ułatwia poruszanie się w miastach, zwłaszcza gdy są na trasie odcinki, których nie da się pokonać inaczej niż publicznym transportem. Z tego samego powodu wracają do łask składaki. Poza tym, co tu kryć, sama nazwa „ostre koło” jest sexy – zwraca uwagę Dorota Dyszy, rowerowa blogerka i pracownica warszawskiego sklepu Wygodny Rower.

W odniesieniu do tradycyjnych rowerów z zacięciem sportowym postęp wyraża się przede wszystkim we wprowadzaniu nowych rozmiarów kół oraz odchudzaniu sprzętu. Jeśli chodzi o koła, największa rewolucja dokonała się w segmencie górali – modele oparte na kołach 29-calowych (w miejsce 26-calowych) spotkały się kilka lat temu z powszechnym entuzjazmem. Chwalono lepszą amortyzację, przyczepność oraz stabilność. Z czasem okazało się, że dużymi kołami trudniej manewrować, co w warunkach terenowych było sporym utrudnieniem, a z racji słusznych rozmiarów tego rodzaju sprzętu z grona użytkowników poczuli się wykluczeni cykliści niskiego wzrostu. Więc stanęło na kompromisowych 27,5 cala, które dziś dominują.

W kwestii limitu wagi roweru swoje normy dla świata zawodowców wyznacza Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) – obecnie to nie mniej niż 6,8 kg. Tak lekki rower jest oczywiście nieosiągalny dla większości amatorów, ponieważ sporo kosztuje. – Rower górski za około 3 tys. zł na pewno nie waży mniej niż 13 kilo. A potem zasada jest taka: za każdy kilogram mniej trzeba dopłacić jakieś półtora tysiąca złotych – mówi Dorota Dyszy.

 

Wagowa rewolucja dokonała się w rowerach za sprawą karbonu, z którego budowane są ramy. W porównaniu ze stopami stalowymi jest to materiał nie tylko lżejszy, ale również bardziej elastyczny, i teraz – jak podkreśla Mikołaj Jurkowlaniec – wyścig toczy się o opatentowanie technologii układania włókien węglowych w taki sposób, by rama była jednocześnie sztywna, ale również w jak największym stopniu pochłaniała drgania. – Jeśli chodzi o wagę, najwięcej do zyskania jest jeszcze w kołach. Wygra ten, kto znajdzie kompromis między zbudowaniem opony lekkiej i wytrzymałej. Bo jak na razie to, co cienkie, łatwo się niszczy – dodaje.

Renesans stali

Z racji zawodowych obowiązków, a także dla hobbystycznej przyjemności Dorota Dyszy odwiedza rowerowe targi w kraju oraz za granicą. Mówi, że czasami trudno się tam oprzeć wrażeniu, że pewne wynalazki to wyłącznie sztuka dla sztuki. Niektóre futurystyczne bicykle nigdy nie wyjdą poza prototypy, inne wprowadza się na rynek, nie kryjąc, że bardziej niż o wygodę albo funkcjonalność chodzi o szpan. – Przykładem jest tzw. fatbike – rower z bardzo grubymi oponami. Nie mam przekonania, że w trudnym terenie poradzi sobie lepiej niż góral, za to pokazać się takim sprzętem w mieście to dopiero jest lans – opowiada. Niezależnie od trendów przybywa jednośladów niepowtarzalnych, złożonych na indywidualne zamówienie, bo rower już dawno przestał być wyłącznie środkiem lokomocji, a stał się narzędziem osobistego wyrazu. W ramach przełamywania konwenansów proponuje się np. alternatywny dla łańcucha napęd. – Ludzie są przekonani, że kiedyś kupowało się jeden rower na całe życie i wystarczyło dobrze smarować części, by się nie psuły. A łańcuch wkurza, bo to jeden z najbardziej zawodnych elementów osprzętu. Widziałam rowery napędzane paskiem albo sznurkiem. Ale moim zdaniem tego typu wynalazki to szukanie oryginalności na siłę. W końcu w silnikach samochodowych odchodzi się od opierania rozrządu na paskach właśnie na korzyść łańcuchów – podsumowuje Dorota Dyszy.

Prawdziwy renesans przeżywa stal – materiał bardzo wdzięczny pod warunkiem zerwania z dogmatem, że rower musi być lekki. Stal, oprócz tego, że jest trwała i elastyczna, zaspokaja gusty rowerowych estetów, bo ramy tworzone na indywidualne zamówienie, w małych manufakturach, są dziełami sztuki (czego nie można powiedzieć o konstrukcjach karbonowych, w których wygląd schodzi na dalszy plan).

Dorota Dyszy mówi, że zainteresowanie klientów rowerami robionymi na zamówienie ma związek nie tylko z chęcią wyróżniania się w tłumie, ale też z przekonaniem, że sprzęt skrojony pod własne potrzeby zawsze wygra z masową produkcją. A pod względem różnorodności Polska wciąż jest krajem prowincjonalnym – u nas dalej za nietypowe uważa się to, co jest normą w rozwiniętych rowerowo kulturach. – Jak np. rower transportowy ze zintegrowanym wózeczkiem. Ostatnio składaliśmy go dla pewnego Włocha, który ma u nas sklepy z winem i chciał na rowerze rozwozić zamówienia. Nie mógł wyjść z podziwu, że trzeba takiego sprzętu szukać ze świecą – opowiada Dorota Dyszy.

Indywidualizm można też wyrazić za pomocą prostych środków, jak np. kolor. Blogerka i sprzedawczyni mówi zresztą, że klienci jej sklepu są na odważne barwy coraz bardziej otwarci. Choć na rower w kolorach tęczy, który stoi w sklepie już dobry rok, jeszcze nikt się nie skusił.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

Rozmowa z Davidem Martelo, uczestnikiem rewolucji goździków

O portugalskiej rewolucji goździków sprzed 45 lat opowiada jej uczestnik David Martelo.

Krzysztof Kubiak, Tadeusz Zawadzki
23.04.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną