Rynek

Tabor bez wyboru

Kolej psuta dotacjami

Francuskie TGV. W Polsce też mają jeździć takie pociągi. Tylko kiedy? Francuskie TGV. W Polsce też mają jeździć takie pociągi. Tylko kiedy? Jean Paul Pelissier/Reuters / Forum
Kolej w Polsce pełna jest paradoksów. Najnowszy? Będą nowe pociągi, ale o konkurencji na torach można zapomnieć. Olbrzymie publiczne dotacje przyznaje się bez przetargu – już nie na rok, ale od razu na całą dekadę.
Jesteśmy kolejowym skansenem EuropyJan Kucharzyk/EAST NEWS Jesteśmy kolejowym skansenem Europy
Kto nas wozi? (proc. pasażerów) Dane za 2009 rPolityka Kto nas wozi? (proc. pasażerów) Dane za 2009 r

Artykuł w wersji audio

Gdy Polska znajduje się pod śniegiem, nawet nie warto zaglądać do kolejowego rozkładu jazdy. Gdy jednak pogoda jest lepsza, jego analiza może okazać się bardzo pouczająca. Oto na przykład ze stacji Rzeszów Główny jest sporo połączeń do Wrocławia przez Tarnów, Kraków, Katowice i Opole. O 6.50 odjeżdża pociąg interREGIO (samorządowej spółki Przewozy Regionalne, a zaraz po nim, o 7.09 – skład TLK (państwowej spółki PKP Intercity). Później jest dość długa przerwa, po której pasażerowie mają znów do dyspozycji dwa połączenia – interREGIO o 8.52 i TLK o 9.08. Kto nie zdąży, musi czekać na kolejne interREGIO o 10.49 albo TLK o 11.07. Oto przykład konkurencji na polskich torach. Przewozy Regionalne, uruchamiające od ubiegłego roku pociągi interREGIO, chwalą się, że dzięki nim można podróżować taniej. Bilet normalny na TLK na tej trasie (liczącej 423 km) kosztuje bowiem, zgodnie z cennikiem, 56 zł. Ale gdy pasażerowie przesiedli się do interREGIO za 49 zł, na TLK obniżono cenę do zaledwie 44 zł. Konkurencja czyni cuda?

Skądże, odpowiada oburzona spółka PKP Intercity, uruchamiająca właśnie składy TLK. I wskazuje na absurdalny rozkład jazdy. Zamiast regularnych odjazdów co godzinę, kilkanaście minut przed TLK pasażerów podbiera interREGIO, a na kolejny pociąg na tej popularnej trasie trzeba czekać ponad półtorej godziny.

O potrzebie konkurencji na polskich torach mówi się ostatnio często. Oficjalnie wszyscy są nastawieni pozytywnie. W rzeczywistości jednak każdy tę konkurencję rozumie inaczej – chodzi o to, żeby samemu zarobić, a gdy to się nie udaje, oskarża się rywala o kanibalizm. Spółka PKP Intercity, wspierana przez Ministerstwo Infrastruktury, wciąż nie może darować Przewozom Regionalnym pomysłu na interREGIO. I trudno się dziwić, bo część pasażerów rzeczywiście przesiadła się z TLK do interREGIO, zachęcona nieco niższymi cenami i w niektórych przypadkach krótszym czasem jazdy. Zresztą w zimowych warunkach wielkich różnic nie ma – i TLK, i interREGIO gwarantują szereg niezbyt miłych niespodzianek. Teraz obie spółki mają podobny cel – chcą wykorzystać plany zakupu nowego taboru do umocnienia swojej pozycji na wybranych liniach. Jeżeli im się to uda, na wiele lat, dzięki publicznym dotacjom, obejmą we władanie część tras w Polsce i praktycznie uniemożliwią wejście jakiejkolwiek konkurencji.

Zarówno PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne mają obiecane unijne dofinansowanie do zakupu nowych pociągów, które zimą nie będą psuły się tak często jak obecne. Muszą jednak znaleźć wkład własny. Potrzebują korzystnego kredytu, np. z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Ale jako zagrożone upadłością na pewno nie dostaną go bez odrębnych gwarancji. W tej sytuacji wyciągnęły rękę po dopłaty do przewozów z publicznych pieniędzy. PKP Intercity już zakończyło negocjacje z Ministerstwem Infrastruktury, a Przewozy Regionalne, spółka samorządowa, o pomoc proszą swoich właścicieli – marszałków województw. Dzięki obiecanym dopłatom do połączeń przez co najmniej 10 lat bez trudu dostaną kredyt na wkład własny. Resztę dołoży Unia i będzie można kupić nowoczesne pociągi.

TGV czy Pendolino?

PKP Intercity ma wyjątkowy, ambitny cel – chce wprowadzić na nasze tory tzw. składy zespolone, technicznie podobne do kursujących we Francji TGV czy niemieckich ICE. Do przetargu zgłosiła się co prawda tylko jedna firma – Alstom, ale zaoferowała popularne we Włoszech składy Pendolino, mogące rozwijać prędkość ok. 250 km na godz. Koszt zakupu 20 takich pociągów to ok. 1,6 mld zł. Niestety, producent na pewno nie zdąży na Euro 2012. Aby dostać kredyt z EBI, spółka PKP Intercity jako zabezpieczenia potrzebowała wieloletniej umowy z Ministerstwem Infrastruktury, wartej prawie 2,8 mld zł. Zgodnie z nią z budżetu państwa mają być dofinansowywane nie tylko, jak dotąd, pociągi TLK w całej Polsce, ale także pokrywany ewentualny deficyt składów zespolonych, jeżdżących z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic.

Pomysł jest kontrowersyjny, i to z wielu powodów. Do tej pory podział był jasny – tańsze TLK są dotowane, aby utrzymać ceny biletów na niższym poziomie, a droższe Intercity same na siebie zarabiają, bo łączą największe aglomeracje i celują w osoby podróżujące służbowo, dla których wydatek 100–150 zł za bilet nie jest problemem. Teraz dofinansowaniem objęte zostaną także składy zespolone i to w sytuacji, gdy co roku brakuje pieniędzy na TLK, a kolejne połączenia tego typu są likwidowane. Jednak najwięcej kontrowersji wzbudza pomysł uprzywilejowania jednej spółki – PKP Intercity – na bardzo popularnej i dochodowej linii. – Żaden inny przewoźnik nie będzie w stanie wjechać na tę trasę z własnym taborem i konkurencyjną ofertą, skoro PKP Intercity będzie wspomagana publicznymi środkami – mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

O realizacji podobnego planu marzą Przewozy Regionalne. Samorządowa spółka chce kupić 70 pociągów, mogących rozwinąć prędkość 160 km na godz. Problem w tym, że nie byłyby one używane do połączeń regionalnych, które przecież mają być podstawą działalności tej firmy, tylko międzywojewódzkich. Jeździłyby zatem prawdopodobnie pod marką interREGIO, np. z Poznania przez Wrocław, Katowice, Kraków do Rzeszowa i Przemyśla albo z Gdańska do Szczecina. Aby nie iść na wojnę z Ministerstwem Infrastruktury, Przewozy Regionalne zobowiązały się, że nie będą używać takich pociągów na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic, czyli tej praktycznie zarezerwowanej dla PKP Intercity. Przewozy Regionalne liczą na kredyt, gdy dla swojego pomysłu otrzymają błogosławieństwo marszałków – mieliby oni zobowiązać się do dotowania tych pociągów, podobnie jak Ministerstwo Infrastruktury chce pomóc składom zespolonym. Konsekwencje dla rynku byłyby podobne. W starciu z nowoczesnym i tanim dla klienta taborem interREGIO poległyby TLK, a żadna inna firma nawet nie próbowałaby uruchomić własnych połączeń na tych trasach.

 

Dotacje bez przetargu

Na ile realne są plany obu spółek? PKP Intercity na drodze może stanąć już tylko unijne prawo. Komisja Europejska toleruje dofinansowywanie przewozów regionalnych, ale niedawno zakazała Hiszpanii dotowania tamtejszych szybkich pociągów. Natomiast Przewozy Regionalne problemy będą mieć już ze swoimi właścicielami, czyli marszałkami. – Wielu bowiem nie tylko nie ma zamiaru dopłacać do połączeń międzywojewódzkich, ale najchętniej w ogóle pozbyłoby się całej spółki. Ten projekt jest mało realny. Przecież marszałkom brak pieniędzy nawet na dofinansowywanie pociągów regionalnych – mówi Jakub Majewski, ekspert rynku kolejowego. Jeśli nawet uda się znaleźć środki na nowe pociągi, pozostaje pytanie, dlaczego znowu dotuje się połączenia bez żadnego uczciwego przetargu?

O ich organizację apeluje UOKiK. I powołuje się na przykłady z zagranicy. Rynek brytyjski, gdzie kolej podzielono na wiele spółek, a następnie je sprywatyzowano, sprawnie funkcjonuje dzięki wieloletnim przetargom na poszczególne linie. Firma dostająca dotacje ma tam konkretne obowiązki. Jeśli wygrała z konkurentami, często musi kupić nowe pociągi.

U nas pieniądze na przewozy międzywojewódzkie (180 mln zł w tym roku, 240 mln zł w przyszłym) ma Ministerstwo Infrastruktury. Do tej pory co roku przydzielało je automatycznie spółce PKP Intercity. Teraz robi to od razu na całą dekadę. Co gorsza, w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy często godzi się na likwidację kolejnych połączeń. Wszystko, by pomóc tonącej w długach firmie, której prywatyzacja znowu się oddala.

Z kolei uruchamiane przez Przewozy Regionalne interREGIO nie jest żadną alternatywą dla TLK. To tylko sposób na wykorzystanie nadmiaru taboru i pracowników. Jako że ma być dochodowe, jeździ głównie po popularnych trasach, nierzadko tylko w piątki i niedziele, w godzinach szczytów przewozowych. Gdy PKP Intercity likwidowało pociągi TLK z Zamościa czy Bieszczadów, na zwolnione miejsce żadne interREGIO się nie pojawiło. Jedyne próby w organizowaniu przetargów mają na swoim koncie samorządy. Z różnymi efektami.

Skansen Europy

UOKiK wskazuje, że przetarg, który przyciągnie nowych przewoźników, musi być ogłoszony z dużym wyprzedzeniem (najlepiej dwa, trzy lata, aby można było zamówić tabor i znaleźć pracowników). Musi też obejmować okres przynajmniej 10–15 lat, bo tylko wtedy inwestycja będzie opłacalna dla prywatnej firmy. Tymczasem większość województw rozpisuje przetargi za późno i na krótko. Efekt? Zazwyczaj jedynym oferentem są… Przewozy Regionalne. Dla pasażerów nic się nie zmienia. Tylko Kujawsko-Pomorskiemu udało się na linie spalinowe wprowadzić nowego przewoźnika – firmę Arriva. Jednak najnowszy przetarg na 10 lat w tym województwie się nie udał.

Na obsługę większości połączeń ofertę złożyły tylko Przewozy Regionalne, żądając zresztą horrendalnych dopłat. Dlaczego? – Przetarg został za późno ogłoszony, wybrany przewoźnik miałby uruchamiać pociągi już pod koniec tego roku. Tak szybko nikt nowy nie zbuduje zaplecza i nie kupi choćby używanych składów. Jest też, niestety, inny powód, który odstrasza dużych zachodnich graczy od naszego rynku: to wielka nieprzewidywalność. Nie wiadomo, kiedy i o ile wzrosną ceny prądu czy dostępu do torów. Nikt rozsądny nie chce planować działalności w Polsce, bo boi się ciągłych niespodzianek ze strony polityków – mówi Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum. Czy zatem już zawsze będziemy skazani na alternatywę: stare pociągi konkurujące ceną, a nie jakością, albo nowe, ale za to uruchamiane przez monopolistów?

Dopóki PKP Intercity będzie w rękach państwowych, na poziomie centralnym nie ma co liczyć na większe zmiany. Natomiast jest szansa na szczeblu województw. – Rozwiązaniem pozwalającym na pojawienie się konkurencji może być np. podział zamówienia na kilka zadań, na poszczególne trasy – mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes UOKiK. – Wtedy firma mająca jeden czy kilka składów ma szansę zdobyć przyczółek, a potem stopniowo rozwijać działalność i wygrywać następne przetargi – dodaje Jakub Majewski.

Największy problem kolei w Polsce to już nie brak pieniędzy, tylko sposób ich wydawania. Chodzi o to, by każda publiczna złotówka, zainwestowana w ten ekologiczny i bezpieczny środek transportu, przyniosła jak najwięcej korzyści. Obecny system dzielenia dotacji tego nie zapewnia. Mimo setek milionów złotych wydawanych z budżetu i przez samorządy, jesteśmy kolejowym skansenem Europy, a od ubiegłego roku liczba pasażerów po kilku latach wzrostu znów spada. 20 nowych pociągów na dwóch trasach niewiele pod tym względem zmieni.

Polityka 50.2010 (2786) z dnia 11.12.2010; Rynek; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Tabor bez wyboru"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Niemiłosierni Polacy

Dlaczego Polakom tak trudno przychodzi współczuć i pomagać słabszym, zwłaszcza bezdomnym i uchodźcom wojennym.

Ryszarda Socha
27.08.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną