Kolej psuta dotacjami

Tabor bez wyboru
Kolej w Polsce pełna jest paradoksów. Najnowszy? Będą nowe pociągi, ale o konkurencji na torach można zapomnieć. Olbrzymie publiczne dotacje przyznaje się bez przetargu – już nie na rok, ale od razu na całą dekadę.
Francuskie TGV. W Polsce też mają jeździć takie pociągi. Tylko kiedy?
Jean Paul Pelissier/Reuters/Forum

Francuskie TGV. W Polsce też mają jeździć takie pociągi. Tylko kiedy?

Jesteśmy kolejowym skansenem Europy
Jan Kucharzyk/EAST NEWS

Jesteśmy kolejowym skansenem Europy

Kto nas wozi? (proc. pasażerów) Dane za 2009 r
Polityka

Kto nas wozi? (proc. pasażerów) Dane za 2009 r

Gdy Polska znajduje się pod śniegiem, nawet nie warto zaglądać do kolejowego rozkładu jazdy. Gdy jednak pogoda jest lepsza, jego analiza może okazać się bardzo pouczająca. Oto na przykład ze stacji Rzeszów Główny jest sporo połączeń do Wrocławia przez Tarnów, Kraków, Katowice i Opole. O 6.50 odjeżdża pociąg interREGIO (samorządowej spółki Przewozy Regionalne, a zaraz po nim, o 7.09 – skład TLK (państwowej spółki PKP Intercity). Później jest dość długa przerwa, po której pasażerowie mają znów do dyspozycji dwa połączenia – interREGIO o 8.52 i TLK o 9.08. Kto nie zdąży, musi czekać na kolejne interREGIO o 10.49 albo TLK o 11.07. Oto przykład konkurencji na polskich torach. Przewozy Regionalne, uruchamiające od ubiegłego roku pociągi interREGIO, chwalą się, że dzięki nim można podróżować taniej. Bilet normalny na TLK na tej trasie (liczącej 423 km) kosztuje bowiem, zgodnie z cennikiem, 56 zł. Ale gdy pasażerowie przesiedli się do interREGIO za 49 zł, na TLK obniżono cenę do zaledwie 44 zł. Konkurencja czyni cuda?

Skądże, odpowiada oburzona spółka PKP Intercity, uruchamiająca właśnie składy TLK. I wskazuje na absurdalny rozkład jazdy. Zamiast regularnych odjazdów co godzinę, kilkanaście minut przed TLK pasażerów podbiera interREGIO, a na kolejny pociąg na tej popularnej trasie trzeba czekać ponad półtorej godziny.

O potrzebie konkurencji na polskich torach mówi się ostatnio często. Oficjalnie wszyscy są nastawieni pozytywnie. W rzeczywistości jednak każdy tę konkurencję rozumie inaczej – chodzi o to, żeby samemu zarobić, a gdy to się nie udaje, oskarża się rywala o kanibalizm. Spółka PKP Intercity, wspierana przez Ministerstwo Infrastruktury, wciąż nie może darować Przewozom Regionalnym pomysłu na interREGIO. I trudno się dziwić, bo część pasażerów rzeczywiście przesiadła się z TLK do interREGIO, zachęcona nieco niższymi cenami i w niektórych przypadkach krótszym czasem jazdy. Zresztą w zimowych warunkach wielkich różnic nie ma – i TLK, i interREGIO gwarantują szereg niezbyt miłych niespodzianek. Teraz obie spółki mają podobny cel – chcą wykorzystać plany zakupu nowego taboru do umocnienia swojej pozycji na wybranych liniach. Jeżeli im się to uda, na wiele lat, dzięki publicznym dotacjom, obejmą we władanie część tras w Polsce i praktycznie uniemożliwią wejście jakiejkolwiek konkurencji.

Zarówno PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne mają obiecane unijne dofinansowanie do zakupu nowych pociągów, które zimą nie będą psuły się tak często jak obecne. Muszą jednak znaleźć wkład własny. Potrzebują korzystnego kredytu, np. z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Ale jako zagrożone upadłością na pewno nie dostaną go bez odrębnych gwarancji. W tej sytuacji wyciągnęły rękę po dopłaty do przewozów z publicznych pieniędzy. PKP Intercity już zakończyło negocjacje z Ministerstwem Infrastruktury, a Przewozy Regionalne, spółka samorządowa, o pomoc proszą swoich właścicieli – marszałków województw. Dzięki obiecanym dopłatom do połączeń przez co najmniej 10 lat bez trudu dostaną kredyt na wkład własny. Resztę dołoży Unia i będzie można kupić nowoczesne pociągi.

TGV czy Pendolino?

PKP Intercity ma wyjątkowy, ambitny cel – chce wprowadzić na nasze tory tzw. składy zespolone, technicznie podobne do kursujących we Francji TGV czy niemieckich ICE. Do przetargu zgłosiła się co prawda tylko jedna firma – Alstom, ale zaoferowała popularne we Włoszech składy Pendolino, mogące rozwijać prędkość ok. 250 km na godz. Koszt zakupu 20 takich pociągów to ok. 1,6 mld zł. Niestety, producent na pewno nie zdąży na Euro 2012. Aby dostać kredyt z EBI, spółka PKP Intercity jako zabezpieczenia potrzebowała wieloletniej umowy z Ministerstwem Infrastruktury, wartej prawie 2,8 mld zł. Zgodnie z nią z budżetu państwa mają być dofinansowywane nie tylko, jak dotąd, pociągi TLK w całej Polsce, ale także pokrywany ewentualny deficyt składów zespolonych, jeżdżących z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic.

Pomysł jest kontrowersyjny, i to z wielu powodów. Do tej pory podział był jasny – tańsze TLK są dotowane, aby utrzymać ceny biletów na niższym poziomie, a droższe Intercity same na siebie zarabiają, bo łączą największe aglomeracje i celują w osoby podróżujące służbowo, dla których wydatek 100–150 zł za bilet nie jest problemem. Teraz dofinansowaniem objęte zostaną także składy zespolone i to w sytuacji, gdy co roku brakuje pieniędzy na TLK, a kolejne połączenia tego typu są likwidowane. Jednak najwięcej kontrowersji wzbudza pomysł uprzywilejowania jednej spółki – PKP Intercity – na bardzo popularnej i dochodowej linii. – Żaden inny przewoźnik nie będzie w stanie wjechać na tę trasę z własnym taborem i konkurencyjną ofertą, skoro PKP Intercity będzie wspomagana publicznymi środkami – mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

O realizacji podobnego planu marzą Przewozy Regionalne. Samorządowa spółka chce kupić 70 pociągów, mogących rozwinąć prędkość 160 km na godz. Problem w tym, że nie byłyby one używane do połączeń regionalnych, które przecież mają być podstawą działalności tej firmy, tylko międzywojewódzkich. Jeździłyby zatem prawdopodobnie pod marką interREGIO, np. z Poznania przez Wrocław, Katowice, Kraków do Rzeszowa i Przemyśla albo z Gdańska do Szczecina. Aby nie iść na wojnę z Ministerstwem Infrastruktury, Przewozy Regionalne zobowiązały się, że nie będą używać takich pociągów na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic, czyli tej praktycznie zarezerwowanej dla PKP Intercity. Przewozy Regionalne liczą na kredyt, gdy dla swojego pomysłu otrzymają błogosławieństwo marszałków – mieliby oni zobowiązać się do dotowania tych pociągów, podobnie jak Ministerstwo Infrastruktury chce pomóc składom zespolonym. Konsekwencje dla rynku byłyby podobne. W starciu z nowoczesnym i tanim dla klienta taborem interREGIO poległyby TLK, a żadna inna firma nawet nie próbowałaby uruchomić własnych połączeń na tych trasach.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną