Osoby czytające wydania polityki

Wiarygodność w czasach niepewności

Wypróbuj za 11,90 zł!

Subskrybuj
Rynek

Przyszłość leży w szynach

Dzięki unijnym funduszom w wielu miastach udało się rozbudować sieć tramwajową. To właśnie ten środek transportu odgrywa kluczową rolę w największych aglomeracjach. Dzięki unijnym funduszom w wielu miastach udało się rozbudować sieć tramwajową. To właśnie ten środek transportu odgrywa kluczową rolę w największych aglomeracjach. leshiy985 / Shutterstock
Mimo finansowych problemów samorządy wciąż chcą inwestować w transport zbiorowy, zwłaszcza w szybką i wydajną kolej aglomeracyjną. Jednak najpierw muszą rozwiązać problem braku kierowców i motorniczych.

Ostatnie lata z pewnością nie były łatwe dla komunikacji miejskiej. Najpierw pandemia spowodowała gwałtowny odpływ pasażerów – jedni zaczęli pracować czy uczyć się w domu, inni bali się korzystać z autobusów i tramwajów, chociaż badania naukowe jednoznacznie podkreślały, że ryzyko zarażenia się wirusem w komunikacji miejskiej wcale nie jest wysokie. Gdy pandemiczne ograniczenia znikały, a liczba podróżnych znowu rosła, na samorządy spadła kolejna plaga: gwałtowny wzrost cen paliw, gazu i prądu. Co prawda rząd wprowadził specjalne taryfy dla odbiorców publicznych (w tym dla komunikacji miejskiej i kolei regionalnych), ale i tak okazały się one dużo wyższe od stawek sprzed kryzysu energetycznego. Wydajny i ekologiczny transport zbiorowy nie mógł liczyć na przychylność poprzedniej władzy.

PROMOCJA

Metrorower

Największy w Polsce system rowerów miejskich w Polsce

Metrorower to pierwszy w Polsce system roweru miejskiego, zintegrowany z komunikacją zbiorową. Posiadacze biletów okresowych, czyli Dziennych i na dłużej, oraz osoby korzystające ze 100% ulgi w systemie Transport GZM, mogą bezpłatnie korzystać z Metroroweru przez 60 minut dziennie. Metrorower to nowe narzędzie mobilności w Górnoślasko-Zagłębiowskiej Metropolii, uzupełnia ofertę autobusów, tramwajów, trolejbusów i pociągów.

• 7000 rowerów
• 924 stacje
• 31 miast i gmin

metrorower.transportgzm.pl

Jednak problem najpoważniejszy, którego szybko rozwiązać się nie da, to brak wystarczającej liczby kierowców i motorniczych. Z tego powodu szereg miast zmuszonych było dokonać cięć w rozkładach jazdy. Sytuację pogorszyła wojna w Ukrainie, gdy część kierowców z tego kraju wróciła do ojczyzny, aby bronić jej przed rosyjskim agresorem. Wiele takich osób nie pracowało co prawda w transporcie pasażerskim, lecz ciężarowym. Jednak wówczas przewoźnicy towarowi zaczęli uzupełniać braki kadrowe, oferując pracę właśnie dotychczasowym kierowcom autobusów i kusząc ich lepszymi zarobkami. W wielu przypadkach skutecznie.

Do listy problemów dochodzi poważna luka pokoleniowa – liczba kierowców i motorniczych przechodzących na emeryturę nie równoważy się z liczbą tych, którzy wchodzą do tego zawodu. A jest on wymagający: wiąże się z bardzo różnymi godzinami pracy, sporym stresem i odpowiedzialnością czy też koniecznością przejścia różnych badań.

Na szczęście są też pozytywne zmiany. Zgodnie z przepisami przyjętymi w ubiegłym roku kierowcy autobusów, motorniczowie i maszyniści mają wreszcie status funkcjonariuszy publicznych, więc objęła ich większa ochrona. Ma to zniechęcać krewkich pasażerów do atakowania prowadzących pojazdy, co w ostatnich latach – niestety – zdarzało się coraz częściej. Jak zachęcić do wyboru takiej pracy? – Oczywiście zapewniając odpowiednie wynagrodzenia, chociaż to nie jedyna ważna kwestia. Z moich obserwacji wynika, że pomaga oferowanie na początek ok. 5 tys. zł netto. Ważne, aby struktura płacowa była prosta i zrozumiała. Do tego pracodawca powinien ponieść koszty kursu, badań i egzaminów kandydata na kierowcę – obecnie to kwota sięgająca 10 tys. zł. Warto też zachęcać panie do pracy jako kierowczynie, ale w tym celu trzeba zainwestować w przyzwoite zaplecza socjalne na pętlach. My wysyłamy na kursy także naszych pracowników biurowych czy mechaników. Gdy nabędą stosowne uprawnienia, mogą sobie dorobić, prowadząc autobusy. Trzeba szukać różnych metod, zamiast załamywać ręce jak niektóre samorządy – radzi Piotr Rachwalski, były szef słupskiego PKS, a obecnie zarządzający Przedsiębiorstwem Komunikacji Metropolitalnej w Świerklańcu.

Na szczęście ostatnie lata to nie tylko problemy. Dzięki unijnym funduszom w wielu miastach udało się rozbudować sieć tramwajową. To właśnie ten środek transportu odgrywa kluczową rolę w największych aglomeracjach, skoro poza Warszawą żadna z nich nie ma metra. Duże tramwajowe inwestycje zakończyły niedawno Wrocław (trasy na Nowy Dwór i przez Popowice), Kraków (linia na Górkę Narodową), Poznań (tramwaj na Naramowice) czy Toruń (połączenie na osiedle Jar). W tym roku tramwaje mają pojechać w stolicy przez Dolny Mokotów do Miasteczka Wilanów. Na szczególną pochwałę zasługuje Olsztyn, który pod koniec 2015 r. przywrócił u siebie tramwaje po wielu latach przerwy, a niedawno otworzył kolejną trasę. Wykorzystał w tym celu ogromną unijną dotację i fakt, że żadne inne miasto w Polsce wschodniej nie zdecydowało się na tak wielką i odważną inwestycję. Wiele samorządów ma nadzieję na rozbudowę sieci tramwajowej w kolejnych latach, ale wszystko zależy od tego, ile unijnych pieniędzy uda się zdobyć na ten cel. Środki z Brukseli na szczęście zostały odblokowane dzięki mozolnemu przywracaniu reguł praworządności po zmianie władzy.

Jednak same tramwaje nie wystarczą, aby zdobywać nowych pasażerów i uchronić metropolie przed całkowitym paraliżem transportowym. Pomóc musi też kolej. Ostatnie lata to spory postęp w wykorzystaniu tego środka transportu. Jeszcze niedawno tylko Warszawa i Trójmiasto mogły pochwalić się istotną rolą pociągów w transporcie zbiorowym wewnątrz aglomeracji. Stolica wykorzystuje do tego zarówno własną Szybką Kolej Miejską, jak i współpracuje z Kolejami Mazowieckimi oraz Warszawską Koleją Dojazdową, należącymi do samorządu wojewódzkiego. Natomiast w Trójmieście obok istniejącej od dawna Szybkiej Kolei Miejskiej działa także od 2015 r. linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Na tym nie koniec, bo województwo pomorskie przygotowuje się do przedłużenia SKM w kierunku południowych dzielnic Gdańska.

To ogromna inwestycja – na razie zaczyna się jej projektowanie, a pierwsze pociągi pojadą, według obecnego harmonogramu, w 2029 r. – Na nowym odcinku, liczącym sześć stacji, spodziewamy się nawet 30 tys. pasażerów dziennie. Jako Gdańsk ściśle współpracujemy z samorządem wojewódzkim. Razem zapewnimy finansowy wkład własny. Rolą miasta będzie też budowa otoczenia przystanków i stworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych. Dzięki nim nowe stacje będą łączyć autobusy, tramwaje i pociągi – podkreśla Piotr Borawski, zastępca prezydenta Gdańska. Nowy odcinek, określany jako PKM Południe, pozwoli lepiej wykorzystać istniejącą linię SKM. Pociągi przyjeżdżające z Wejherowa, Gdyni czy Sopotu nie będą już kończyć kursów w Gdańsku Śródmieście, lecz pojadą dalej, w kierunku nowej stacji Gdańsk Kowale.

Także inne metropolie inwestują w kolej. W Poznaniu i wokół niego rozwija się Poznańska Kolej Metropolitalna. Niedawno ruszył pierwszy etap ogromnego projektu pod nazwą SKM Szczecin. Jego dopełnieniem będzie reaktywacja linii ze stolicy województwa zachodniopomorskiego do pobliskich Polic – prawdopodobnie w przyszłym roku. Dzięki budowie licznych nowych przystanków i uruchomieniu dużej liczby pociągów kolej zaczęła odgrywać znacznie większą rolę w Łodzi. A to dopiero początek zmian, bo w tym mieście trwa również budowa tunelu średnicowego, zwanego potocznie „łódzkim metrem”. Dzięki trzem nowym podziemnym przystankom pojawi się możliwość bardzo wygodnego i szybkiego przejazdu przez centrum miasta. Już teraz Łódź jest przykładem pełnej integracji biletowej komunikacji miejskiej i kolei regionalnej dzięki porozumieniu władz miasta oraz samorządu wojewódzkiego. Co ciekawe, ponad podziałami politycznymi.

Ale chyba najbardziej spektakularne są plany Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Tam stopniowo kolej ma stać się kręgosłupem komunikacyjnym całego regionu. Projekt jest realizowany etapami – zaczęto od dodania kursów kolejowych finansowanych przez Metropolię, na przykład na nieczynnej wcześniej trasie Bytom–Gliwice. – Od 1 marca wszystkie bilety trzydziestodniowe stały się Metrobiletami 30, czyli są honorowane również w pociągach regionalnych (Kolei Śląskich i Polregio) na obszarze swojego obowiązywania. W ten sposób znacznie poszerzyliśmy integrację biletową z koleją. Przed nami inwestycje w ramach programu Kolej Plus, czyli przywracanie nieczynnych linii i budowa fragmentów nowych. Do tego dochodzi ogromny remont węzła katowickiego i dodawanie dwóch torów na głównych trasach, aby oddzielić ruch dalekobieżny od regionalnego. Kolej metropolitalna w całości będzie funkcjonować od 2035 r., ale z części inwestycji będzie można korzystać wcześniej – zapowiada Łukasz Zych, rzecznik prasowy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

O ile plany rozwoju kolei aglomeracyjnych nie budzą raczej wątpliwości, a jedynym problemem jest znalezienie funduszy, to większe kontrowersje dotyczą finansowanych przez samorządy wypożyczalni rowerów miejskich. Jeszcze kilka lat temu miasta bardzo chętnie uruchamiały takie systemy. Jednak najpierw pandemia, a potem kryzys lokalnych finansów zmusiły gminy do oszczędzania. Ofiarą cięć w wielu miejscach padły właśnie takie wypożyczalnie. Z roweru miejskiego zrezygnował na przykład Poznań, a Kraków postawił tylko na wynajem długoterminowy dla mieszkańców. Z drugiej strony systemy na przykład w Warszawie czy Wrocławiu pokonały pandemiczne problemy i znów są bardzo popularne. Od końca lutego działa również rower miejski w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Docelowo będzie to największy w Polsce i trzeci pod względem liczby jednośladów system w Europie. Do dyspozycji mieszkańców i turystów zostanie oddanych aż 7 tys. pojazdów, obecnych w 31 gminach.

Rower miejski może być świetnym uzupełnieniem transportu zbiorowego – jako możliwość łatwego i szybkiego dojazdu do przystanku komunikacji miejskiej czy stacji kolejowej. Doświadczenia ostatnich lat w Polsce pokazują jednak, że trzeba spełnić kilka warunków, aby osiągnąć sukces. Takie systemy najlepiej sprawdzają się w większych miastach, ale tylko gdy liczba rowerów jest duża, a opłaty za korzystanie niskie. Poza tym operator systemu musi na bieżąco usuwać wszystkie usterki jednośladów. Na przykład w Łodzi rower miejski nie cieszył się ostatnio popularnością, bo większość pojazdów była uszkodzona. Najlepiej również zintegrować wypożyczalnie z systemem biletowym komunikacji miejskiej, jak zrobiono w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Tam wszyscy posiadacze biletów okresowych mogą przez godzinę dziennie poruszać się rowerami bez żadnych opłat. W skali wydatków na transport zbiorowy utrzymywanie miejskich wypożyczalni jest kosztem wciąż bardzo niewielkim, a korzyści okazują się spore. Nie tylko przed wyborami samorządowymi, gdy politycy uwielbiają fotografować się na rowerach.

Polityka 12.2024 (3456) z dnia 12.03.2024; Transport. Temat Specjalny; s. 41
Reklama

Czytaj także

null
Kultura

Dlaczego książki drożeją, a księgarnie upadają? Na rynku dzieje się coś dziwnego

Co trzy dni znika w Polsce jedna księgarnia. Rynek wydawniczy to materiał na poczytny thriller.

Justyna Sobolewska, Aleksandra Żelazińska
18.04.2024
Reklama