Kraj

Były pilot wojskowy o wypadku MiG-a: MON musi odpowiedzieć na kilka pytań

Miejsce katastrofy wojskowego myśliwca MIG-29 Miejsce katastrofy wojskowego myśliwca MIG-29 Lukasz Dejnarowicz / Forum
Latając na Su-22, których w Polsce rozbiło się dziesięć, a na których zginęło ośmiu pilotów, zazdrościłem lotnikom latającym na MiG-29.

MiGi-29 latały bez wypadków przez 28 lat. Dochodziło do różnych zdarzeń, co w lotnictwie nieuniknione, ale wszystkie samoloty wracały bezpiecznie na ziemię. Do niedawna. W grudniu 2017 r. rozbił się pierwszy samolot, a w nocy z 5 na 6 lipca – kolejny. Tym razem zginął pilot, sprawa jest więc poważna.

Kto wyjaśni przyczyny katastrofy

Latając na Su-22, których w Polsce rozbiło się dziesięć, a na których zginęło ośmiu pilotów, zazdrościłem lotnikom latającym na MiG-29. Te dwa silniki i ta manewrowość, dzięki której dużo trudniej stracić nad myśliwcem kontrolę… Kiedy w 1989 r. wprowadzano go w Polsce do uzbrojenia, był jednym z najlepszych samolotów myśliwskich na świecie i z wysokimi możliwościami w walkach powietrznych. MiGi dały polskim lotnikom nowe możliwości, w tym atakowanie nadlatujących samolotów z przodu z odległości kilkudziesięciu kilometrów. Dało się zestrzelić wroga, zanim się go zobaczyło. Właściwie można było nigdy ofiary nie zobaczyć poza ekranem radaru pokładowego, a wrak nieprzyjacielskiego samolotu znalazłyby wojska na ziemi albo okoliczni mieszkańcy.

Płk pil. Maciej Trelka, szef Zarządu Działań Lotniczych Dowództwa Generalnego, doświadczony pilot MiG-29, apelował, by nie spekulować na temat przyczyn ostatniej katastrofy. Poprosił, by jej wyjaśnienie pozostawić Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. To oczywista oczywistość – nikt inny nie ma wiedzy, narzędzi ani dostępu do materiałów dowodowych, zeznań świadków itp. Nikt komisji wyręczać nie zamierza. Wyręczać ani pouczać. Choć trzeba przyznać, że ostatnio trochę się porobiło i w Polsce za badanie wypadków biorą się ludzie zupełnie do tego nieprzygotowani. A potem opowiadają w mediach niestworzone rzeczy. Nawet organizują konferencje prasowe, demonstrując swoje ustalenia na parówkach albo detonując metalowe rury z wyciętymi oknami. Wiecie Państwo, o kim mówię? Ale Maciej Trelka, szanowany wyższy oficer polskiego lotnictwa wojskowego, stojąc obok ministra Mariusza Błaszczaka, chyba nie takie spekulacje miał na myśli.

Czytaj także: Pilot MiG-29 przeżył katastrofę myśliwca pod Warszawą

Jak zapobiec podobnym wypadkom

Sprawa, jak wspomniałem, jest poważna. Zginął młody, wartościowy oficer, przedstawiciel wojskowej elity, a tak po ludzku – człowiek, ojciec dwojga małych dzieci. Nie chodzi o zaspokojenie czystej ciekawości, co się stało. Nie o to chodzi w wyjaśnianiu wypadków lotniczych. Głównym celem jest ustalenie, co trzeba zrobić, by nic takiego się nie powtórzyło. By nie ginęli młodzi czy starsi, by latanie było na tyle bezpieczne, na ile to możliwe.

Jeżeli więc obwiniamy o to czy inne zdarzenie konkretnego pilota, to nie interesuje nas napiętnowanie winowajcy, ale stwierdzenie, dlaczego do tego doszło. Czy to błąd w procedurach? Błąd w szkoleniu? Niepokojący spadek dyscypliny? A jeśli tak, to z czego on wynika? Jeśli zawinił sprzęt, to zawsze pozostaje pytanie, czy danej awarii można było zapobiec lub ją zawczasu wykryć. I jakie stosować procedury obsługowo-przeglądowe, by w porę dostrzec usterki tej czy innej części, elementu instalacji czy wyposażenia.

Spekulacje nie, pytania tak

Nas, ludzi lotnictwa, niepokoją takie zdarzenia. Wynika to z troski o ukochane lotnictwo i kolegów, którzy wciąż są w służbie. Pamiętam, że w czasie badania katastrofy samolotu CASA C.295M pod Mirosławcem komisja i samo wojsko co pewien czas organizowały konferencje prasowe, ogłaszając tzw. cząstkowe ustalenia. Czyli co już wiemy na pewno, co zostało wykluczone, a co jest jeszcze badane. Pamiętacie Państwo jakieś spekulacje w 2008 r.? Powiedzmy, że były raczej śladowe, bo przecież zawsze znajdzie się ktoś, kto zna się na wszystkim… Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystko było tłumione w zarodku.

A teraz nadal trwają badania wypadku MiG-29 z grudnia 2017 r. i od kilku ładnych miesięcy MON niczego nie ogłosił. Nie dziwcie się zatem, drodzy Panowie, że rodzą się spekulacje. Proszę, powiedzcie oficjalnie to, co powiedzieć możecie – i po sprawie.

Czy samolot podchodził do lądowania?

Spekulować nie możemy, ale możemy pytać. Stawiam więc pierwsze pytanie: czy samolot rozpoczynał manewr podejścia do lądowania? Na MiG-29 system nawigacyjny realizujący taki manewr jest niemal identyczny jak na „moim” Su-22. System ten wyprowadza samolot na prostą, na 17. kilometr od progu pasa startowego. Dokładnie rzecz biorąc, pokazuje wskazówkami pilotowi, jak ma lecieć, by wyjść na ten kilometr. Kurs pasa w Malborku to ok. 260 stopni. Czyli podchodzi się do lądowania w kierunku na zachód (270 stopni), lekko na południe. A miejsce katastrofy to ok. 20 km od pasa, nieco na południe od jego osi.

Pytanie brzmi: czy samolot wykonywał lewy zakręt na kurs pasa startowego w chwili zdarzenia? Jeśli tak, to powinien mieć wysokość 600 m. Jeśli problemy zaczęły się na tej wysokości, to czasu na ich rozwiązanie było niewiele. 600 m – czy, jak kto woli, 2000 stóp – to niewysoko. Ale to bezpieczna wysokość, nawet w nocy, pod warunkiem że w okolicy nie ma wysokich przeszkód.

Czy pilot zgłaszał problemy?

Kolejne pytanie brzmi: czy to prawda, że pilot już wcześniej zgłaszał problemy? Czy doszło do zderzenia? Łatwo to przecież ustalić. Jeśli doszło, to będą ślady na drugim samolocie. Podejrzewam, że odpowiedź już jest znana, ale nie została ogłoszona. Dlaczego więc pytam? Bo wrak samolotu spoczywający na ziemi w położeniu normalnym, grzbietem do góry, ma uszkodzenie górnej części lewego statecznika pionowego. Widać to na zdjęciach pokazywanych w mediach. Jak uszkodził sobie ten wysoko położony punkt konstrukcji, ryjąc brzuchem w ziemię? W co uderzył? I czy w ogóle uderzył, może coś po prostu się odłamało? Przechwytując w nocy inny samolot, czyli lecąc na spotkanie z nim według komend nawigatora naprowadzania i wskazań własnego radaru, można popełnić błąd polegający na nadmiernym zbliżeniu się do atakowanego celu. W ciemnościach trudno ocenić odległość do świateł pozycyjnych czy nawet do migającej lampy antykolizyjnej (jeśli jest włączona).

Co z fotelem do katapulty?

Kolejne pytanie: czy pilot nie katapultował się zbyt nisko? Fotel ten ratuje życie w bardzo trudnych warunkach. Można się uratować, nawet tocząc się samolotem po pasie startowym. Ale nie wtedy, gdy samolot opada. Im większa prędkość opadania, tym wyższa minimalna wysokość do bezpiecznego katapultowania. Podejrzewam, że mogło się to zdarzyć za nisko albo za nisko w połączeniu z odchyleniem samolotu od poziomu (co też zwiększa minimalną wysokość bezpiecznego katapultowania).

Dlatego pytanie brzmi: czy pilot za późno podjął decyzję o katapultowaniu? I czy system ratowniczy zadziałał prawidłowo? Bo jeśli nie, to przypominam, że identyczny system z tym samym fotelem jest też na Su-22. Po katastrofie MiG-29 zawieszono w lotach, ale Su-22 mogą latać. A jeśli coś się niedobrego dzieje z fotelami, to co? Czy załogi Su-22 też są zagrożone? Podejrzewam, że fotel zadziałał prawidłowo, ale został użyty zbyt późno. Ale tylko podejrzewam, czekam na oficjalne oświadczenie MON.

Drodzy Panowie z kierownictwa MON, proszę zatem o większą transparentność. Odpowiadajcie na pytania dziennikarzy rzetelnie, a utniecie wszelkie spekulacje.

Czytaj także: Śmigłowcowy odlot Macierewicza. Na co poszły pieniądze MON w 2017 roku?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Żyjmy Lepiej

Dziesięć tysięcy kroków

Chodźmy chodzić, maszerować z kijami i biegać. Plan minimum to dziesięć tysięcy kroków dziennie. Można też zwiększyć obroty, ale trzeba to robić z głową.

Marcin Piątek
28.07.2020
Reklama