O wyższości konkurencji

Wolny rynek? Wolne żarty!
Rośnie grono krytyków gospodarki wolnorynkowej. Koronnym dowodem, że konkurencja prywatnych firm zawodzi, jest zapaść na kolei i w energetyce. Czy oba te wielkie sektory powinny wrócić pod kontrolę państwa?
Polski publiczny właściciel nie ma pieniędzy ani pomysłu, co zrobić z koleją.
Bartłomiej Barczyk/Agencja Gazeta

Polski publiczny właściciel nie ma pieniędzy ani pomysłu, co zrobić z koleją.

Nie jesteśmy w stanie wykorzystywać pieniędzy z UE na remont zdewastowanych torów, nie mówiąc już o własnych inwestycjach.
Janusz Kapusta/Corbis

Nie jesteśmy w stanie wykorzystywać pieniędzy z UE na remont zdewastowanych torów, nie mówiąc już o własnych inwestycjach.

Polska ma dziś jedne z najwyższych cen energii w Europie.
Andrzej Stawiński/Reporter

Polska ma dziś jedne z najwyższych cen energii w Europie.

Kolej to podobno najlepsza ilustracja zgubnych skutków konkurencyjnego rynku. „Jest jakaś niby-konkurencja, a na końcu jest bałagan” – wyjaśniał premier Donald Tusk perturbacje z rozkładem jazdy.

Bierzmy przykład z Francji, kraju o długiej tradycji wolnorynkowej – zachęcają krytycy polskiej kolei. Tam na torach działa praktycznie jedna, państwowa firma – SNCF. Każdy, kto jeździł we Francji koleją, wie, jaki oferuje komfort: eleganckie, szybkie i punktualne pociągi, piękne dworce. Dlaczego tak nie może być i u nas?

– Oczywiście, że może. Ale pod warunkiem, że polskie państwo zainwestuje w kolej równie dużo pieniędzy jak francuskie i będzie pokrywało na bieżąco deficyt swojego pasażerskiego przewoźnika, który w ciągu ostatniego roku urósł z 7,2 do 9,5 mld euro. Trudno mi to sobie jednak wyobrazić – wyjaśnia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railways Bussines Forum, zrzeszającego prywatnych przewoźników kolejowych.

W Polsce PKP zbankrutowały w drugiej połowie lat 90., choć formalnie prawo nie dopuszcza możliwości plajty tej firmy. Powodem było załamanie się przewozów towarowych, zwłaszcza węgla, który w latach PRL stanowił podstawę istnienia kolei. Dlatego stworzono ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP (weszła w życie w 2001 r.), zakładającą model wolnorynkowy. Cała infrastruktura torowa miała zostać oddzielona od przewozów i uzyskać status odrębnej państwowej firmy, utrzymującej i udostępniającej szlaki kolejowe wszystkim przewoźnikom oraz pobierającej za to wynagrodzenie.

Wydzielenie z PKP operatora infrastruktury (PLK), a następnie podział molocha na wiele spółek był elementem planu restrukturyzacji. Pomysł był rozsądny, ale nie rozwiązywał podstawowego problemu: skąd brać pieniądze na utrzymanie deficytowych przewozów pasażerskich? Przewozy towarowe, w których dość szybko pojawiła się poważna konkurencja między przewoźnikami, sprawiając, że wpływy PKP Cargo radykalnie spadły, nie zapewniały, jak kiedyś, pieniędzy na utrzymanie całej reszty. Dziś tzw. historyczny dług Grupy PKP (jeszcze z lat 90.) wynosi 5 mld zł.

Porządek na torach

Państwowy właściciel z rozpaczy postanowił wcisnąć najbardziej deficytową część kolei – Przewozy Regionalne (PR) – samorządom. Na Mazowszu pomysł się sprawdził. Mało: pokazał, że konkurencyjny rynek przewozów pasażerskich może tworzyć spójny system transportowy. Wydzielone z PR Koleje Mazowieckie (należą do województwa, ale mają być sprywatyzowane), WKD (województwo i gminy), SKM (Warszawa) obsługują stołeczną aglomerację, mają wspólny bilet i skoordynowany rozkład jazdy. Przeczy to tezie, że tylko jeden – państwowy − operator może zagwarantować porządek na torach.

Tyle że region stołeczny jest szczególny – najbogatszy. Reszta kraju (pomijając eksperyment w woj. kujawsko-pomorskim z niemiecką firmą Arriva) skazana jest na spółkę Przewozy Regionalne. Założenie, że jeśli państwo sobie nie radzi, to poradzą sobie samorządy, okazało się absurdalne, bo kondycja ekonomiczna samorządów jest dużo słabsza, a interesy rozbieżne. W efekcie PR, deficytowy moloch, zostały zdane same na siebie. Zaczęły więc rozpaczliwie szukać ratunku, konkurując z PKP Intercity. Gdy PKP zorientowały się, że z PR nic ich już nie wiąże, podjęły walkę, która z normalną konkurencją nie miała nic wspólnego. Zaczęła się wojna cenowa, wzajemne blokowanie, utrudnianie życia, podbieranie pasażerów. W efekcie − chaos. Czy to efekt konkurencji?

– PKP Intercity i Przewozy Regionalne to firmy, które zbankrutować nie mogą. Nie martwią się zadłużeniem, walczą jedynie o to, by zdobyć niezbędną ilość gotówki na pokrycie najpilniejszych wydatków – wyjaśnia Henryk Klimkiewicz.

Zdaniem Klimkiewicza, przyczyną kolejowych perturbacji jest dopuszczenie przez państwo, by na rynku przewozów pasażerskich działały dwie podobnej wielkości publiczne firmy. Nigdzie na świecie czegoś takiego nie ma. Zwykle jest jeden dofinansowywany przewoźnik publiczny (jak we Francji) albo też, jak w Wielkiej Brytanii, państwo organizuje przetargi na obsługę konkretnych linii i jeśli linia jest deficytowa, przewoźnik dostaje wyrównanie. Konkurencja toczy się na poziomie przetargu, a nie walki o tory.

Polski publiczny właściciel nie ma pieniędzy ani pomysłu, co zrobić z koleją. Propozycja, jaka się ostatnio pojawiła, żeby z powrotem wszystko wrzucić do jednego wielkiego worka PKP, przekształconego w instytucję państwową, pachnie absurdem. Tak więc to nie konkurencja, ale państwo – brak wizji transportu, brak sprawnego nadzorcy rynku, marna jakość zarządzania, działanie pod dyktando związkowców i polityków – jest największym problemem. Nie jesteśmy nawet w stanie wykorzystywać pieniędzy z UE na remont zdewastowanych torów, nie mówiąc już o własnych inwestycjach. A to są właśnie zadania państwa, w których nie wyręczy go żadna konkurencja.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną