Artykuł w wersji audio
Smutne symbole 2020 r. to jednorazowe maseczki mające chronić przed zarażeniem SARS-CoV-2. Według badań firmy Grand View Research w 2019 r. w skali globu wartość sprzedanych maseczek sięgnęła 800 mln dol., a w pierwszym roku pandemii przekroczyła 166 mld! Do tego dochodzi ogromna ilość środków ochronnych zużywanych przez pracowników służby zdrowia. W chińskim Wuhanie, gdzie świat dowiedział się o istnieniu Covid-19, podczas szczytu zakażeń powstawało prawie 250 ton medycznych odpadów dziennie – sześć razy więcej niż normalnie. W wielu innych krajach na wszystkich kontynentach było podobnie.
Nie wiemy, kiedy pandemia się skończy i jak skuteczne okażą się szczepionki. Wiemy jednak, że koronawirus zadał ciężki cios prowadzonej od lat walce z plastikowymi odpadami, których mieliśmy wreszcie produkować mniej. Jak wynika z danych ONZ, aż trzy czwarte plastikowych śmieci trafiało dotąd na wysypiska lub prosto do mórz i oceanów. Środki ochrony zużyte podczas walki z koronawirusem znacznie powiększyły te góry plastiku. Co gorsza, zapotrzebowanie na plastik ciągle rośnie: w gastronomii, która sprzedaje teraz potrawy głównie na wynos, w przemyśle spożywczym, coraz częściej korzystającym z internetowych kanałów dostaw, w służbie zdrowia.
Wywołany przez epidemię ciężki kryzys gospodarczy doprowadził do gwałtownego spadku cen ropy naftowej, a w ślad za tym cen produkcji plastiku. Zainteresowanie tworzywem pochodzącym z recyklingu, wyraźnie droższym niż nowe opakowania, przygasło. Zmieniły się również zachowania konsumenckie. – Gastronomia, przemysł spożywczy i handel nastawiły się na szczelne, fabryczne pakowanie. Zabrakło odpowiedniej informacji dla klientów o tym, że także w trakcie pandemii używanie własnych opakowań wielorazowego użytku jest bezpieczne – mówi Filip Piotrowski, ekspert Stowarzyszenia Zero Waste.
Symbolem całkowitej zmiany postaw sprzedawców stała się amerykańska sieć kawiarni Starbucks, do tej pory zachęcająca do przychodzenia po kawę z własnymi kubkami. Starbucks w marcu znów zaczął sprzedawać napoje wyłącznie w papierowych jednorazówkach. Klienci niespecjalnie protestowali.
Dziś nie jest jeszcze jasne, jak silne i długotrwałe będą zmiany konsumenckich nawyków. Na razie tylko w Europie widać odrobinę chęci na podjęcie walki z nadmiarem plastiku. – Zgodnie z unijną dyrektywą w przyszłym roku powinny zniknąć jednorazowe plastikowe sztućce czy opakowania styropianowe, używane wciąż jeszcze przy sprzedaży potraw na wynos. Czekamy również na nowe zasady rozszerzonej odpowiedzialności producentów za utylizację zużytych towarów i ich opakowań. Samych opakowań pewnie od tego nie ubędzie, ale procesy ich przetwarzania powinny wreszcie przebiegać sprawniej. Mam nadzieję, że nie ma też odwrotu od opakowań wielorazowego użytku – podkreśla Piotrowski.
Gaz w odwrocie?
Niepotrzebny nikomu zużyty plastik coraz szybciej zasypuje więc świat, ale wywołany przez koronawirusa kryzys gospodarczy przyniósł też, paradoksalnie, zmiany na lepsze. Od marca niemal na całym globie zaczęła spadać emisja dwutlenku węgla. Drastyczne zmniejszenie ruchu lotniczego, samochodowego, gigantyczne spadki produkcji w wielu branżach, a w ślad za tym transportu towarów, zrobiły swoje. Jak wynika z badań zaprezentowanych w październiku w magazynie „Nature”, w pierwszym półroczu 2020 r. światowa emisja dwutlenku węgla zmniejszyła się o 8,8 proc. To z jednej strony wynik naprawdę dobry, zdecydowanie lepszy niż podczas wcześniejszych kryzysów gospodarczych. Niestety, nic nie wskazuje, że będzie to początek wyczekiwanego trendu. Prognozy na drugie półrocze nie są już tak optymistyczne. I to mimo powrotu na jesieni do wielu restrykcji i coraz większej liczby zakażonych.
Teraz, mając szczepionki (przy okazji: miliardy strzykawek jednorazowych), świat szykuje się do próby wyjścia z gospodarczej zapaści. I pyta sam siebie, jak to odbije się na ochronie środowiska, na walce z globalnym ociepleniem, na przyszłości planety. Jeśli ktoś chce, to pewnie znajdzie powody do optymizmu. Boris Johnson, premier Wielkiej Brytanii, i Joe Biden, prezydent elekt Stanów Zjednoczonych, promują np. hasło „Build Back Better”, które ma oznaczać odbudowę gospodarki bardziej zielonej, mniej szkodliwej dla środowiska, niepowielającej błędów przeszłości. Nie są całkiem osamotnieni.
– W tym pandemicznym roku padły bardzo ważne deklaracje. Na przykład Chiny, największy emitent dwutlenku węgla, chcą stać się neutralne klimatycznie do 2060 r., a Japonia czy Korea Południowa do 2050 r. Joe Biden zapowiedział po przejęciu przez siebie władzy szybki powrót Stanów Zjednoczonych do paryskiego porozumienia klimatycznego – podkreśla Katarzyna Guzek, rzeczniczka prasowa Greenpeace Polska. Ale to ciągle głównie obietnice.
Podczas poprzedniego światowego kryzysu gospodarczego w 2008 r. też doszło do chwilowego spadku emisji dwutlenku węgla, składano podobne deklaracje, a potem większość państw wróciła na starą ścieżkę rozwoju. Także teraz nie brakuje sygnałów niepokojących, na przykład w Polsce. W samym środku pandemii Lasy Państwowe przekonały rządzących do zmiany definicji drewna energetycznego. – Powodem miał być kryzys i problemy ze sprzedażą drewna, m.in. z powodu spadku produkcji branży meblarskiej. Rządzący zgodzili się na spalanie węgla z drewnem w elektrowniach, co oczywiście nie zmniejszy emisji gazów cieplarnianych, a dodatkowo będzie zachęcać do wycinania lasów i sadzenia nowych drzew, zazwyczaj tylko takich, które najszybciej rosną, bez troski o bioróżnorodność – mówi Katarzyna Guzek. Po raz kolejny Polska rządzona przez PiS zachowuje się inaczej niż większość międzynarodowej wspólnoty. U nas nie widać chęci do zielonej transformacji.
Świat mówi o tym, że taka transformacja musi objąć także cały transport ludzi i towarów. A wywołany przez koronawirusa kryzys mógłby paradoksalnie ułatwić start tych procesów. W branży transportowej tegoroczny bilans zmian też nie jest jednoznaczny. Z jednej strony koronawirus doprowadził niemal do wstrzymania ruchu lotniczego, co przewoźników kosztowało fortunę i wielu zaprowadziło na skraj upadłości. Lotnicze podróże w Europie nadal zresztą są trudne i obarczone ryzykiem, ruch ciągle mocno ograniczony, a między kontynentami prawie niemożliwy. Z drugiej strony tysiące czasowo uziemionych samolotów przynajmniej na pewien czas przestało zatruwać ziemską atmosferę. Jak będzie po powstrzymaniu pandemii?
Stygmatyzacja komunikacji
Jeśli wszystko wróciłoby w stare koleiny, to emisja dwutlenku węgla z winy lotnictwa znów szybko wzrośnie. Co prawda producenci samolotów i przewoźnicy zarzekają się, że kolejnej powtórki z historii nie będzie, tym razem lotnictwo naprawdę stanie się bardziej zielone. Ropa w samolotowych silnikach ma ustąpić miejsca paliwom alternatywnym. W środku pandemii Airbus przedstawił projekt samolotu zeroemisyjnego, choć jednocześnie uprzedza, że trzeba będzie na niego poczekać 15 lat. Razem z Boeingiem i niektórymi liniami lotniczymi chce też, żeby drogą międzynarodowych porozumień skłaniać przewoźników do szerszego wykorzystania biopaliw w transporcie lotniczym. Bo chociaż dzisiaj wstyd z powodu latania maleje – w końcu mało kto dzisiaj tak podróżuje – to z pewnością sprawa powróci, gdy branża zacznie się odbudowywać. Przewoźnicy i producenci samolotów będą chcieli wówczas pokazać, że nie zmarnowali czasu i ekologiczną transformację lotnictwa traktują poważnie.
Podobne skutki pandemii odczuł też cały transport zbiorowy, począwszy od komunikacji miejskiej, a skończywszy na przewozach kolejowych i autobusowych. Wszystkie drastycznie zmniejszyły obroty. W branży przekonują, iż obawy przed zarażeniem się wirusem podczas wspólnych podróży są w dużej mierze nieuzasadnione. Potwierdzają to kolejne badania. Wynika z nich, że ryzyko zarażenia w transporcie zbiorowym jest minimalne, zwłaszcza gdy pasażerowie noszą maseczki. Latem, po pierwszej fali koronawirusa, sprawdzano poziom przeciwciał u pracowników Deutsche Bahn, by ustalić, ilu z nich przeszło dotąd infekcję, także w sposób bezobjawowy. Okazało się, że konduktorzy, mimo ciągłego kontaktu z pasażerami, mają takich przeciwciał mniej niż kolejarze wykonujący inne zadania.
Te analizy nie wszystkich jednak przekonują, chociażby – znów – rządzących Polską polityków. U nas od początku władze demonizowały skutki korzystania w pandemii z komunikacji miejskiej, autokarów i pociągów, wprowadzając drastyczne limity pasażerów i publicznie zniechęcając do korzystania z tej przyjaznej dla środowiska formy transportu. Na początku września rząd zalecał rodzicom odwożącym dzieci do szkół, by unikali transportu zbiorowego, a niedawno podobne rekomendacje znalazły się w wytycznych Generalnego Inspektoratu Sanitarnego dla obsługi wyciągów na stokach narciarskich. Ma ona, w miarę możliwości, nie korzystać z komunikacji zbiorowej przy dojazdach do pracy.
Na efekty tego rodzaju wytycznych nie trzeba było długo czekać. We wrześniu, gdy przez moment wydawało się, że wracamy do normalności, ruch samochodowy w Polsce praktycznie był już na poziomie ubiegłorocznego i to mimo rosnącej popularności pracy zdalnej. Jednocześnie w komunikacji miejskiej liczba pasażerów spadła o ok. 20–30 proc. W kolejnych miesiącach, z powodu nowych obostrzeń, frekwencja w transporcie zbiorowym jeszcze się zmniejszyła.
– Przez całe lata zarządy wielu europejskich miast zazdrościły nam popularności komunikacji miejskiej. Kraków czy Warszawę stawiano za wzór. Boję się, że transport zbiorowy na trwałe straci część pasażerów, którzy nie wrócą do niego nawet po pandemii. Widzę, że wiele osób, szukając np. szkół dla dzieci, nastawia się na samodzielne dowożenie uczniów, chociaż dotąd korzystali z komunikacji miejskiej – mówi Marcin Gromadzki, założyciel firmy Public Transport Consulting doradzającej samorządom, jak organizować transport zbiorowy. Podkreśla, że konsekwencje stygmatyzacji komunikacji miejskiej będą szczególnie widoczne w małych miastach, gdzie trudniej niż w tych dużych wyrównać finansowe straty z powodu niższej sprzedaży biletów. W takich miejscach efektem mogą być ostre cięcia rozkładów. Transport zbiorowy stanie się całkiem nieatrakcyjny.
Własny samochód górą
Wygranym pandemii okazuje się samochód osobowy i to własny, bo również wypożyczalnie aut i taksówkarze notują spore spadki obrotów. To, co zamknięte, niedostępne dla innych, jest postrzegane jako bezpieczne, a wszystko współdzielone jako ryzykowne. Nawet w przypadku wypożyczalni rowerów widać podobne reakcje.
Rower w pandemii, o ile jest własny, został uznany za bezpieczny, ekologiczny i przyjazny dla zdrowia. Gorzej, jeśli miałby być współdzielony. Ze wstępnych danych wynika, że popularność roweru w polskich miastach rzeczywiście w tym roku wyraźnie wzrosła (na przykład w stolicy o 17 proc.). Jednocześnie spadło znaczenie od lat popularnych miejskich wypożyczalni, takich jak warszawskie Veturilo, Wrocławski Rower Miejski czy białostocki BiKeR, które w kwietniu z powodu rządowego zakazu w ogóle nie mogły funkcjonować. To kolejny przykład problemów ekonomii współdzielenia w dobie pandemii. O ile jednak wiele światowych metropolii, np. Paryż i Nowy Jork, w czasie pandemii mocno rozbudowało infrastrukturę rowerową, to w Polsce tylko Kraków ruszył tym samym śladem.
Pandemia to dla każdego społeczeństwa czas chaosu i dezorientacji. W takich warunkach zmiany naszych zachowań i nawyków są naturalne. Trudno też mieć wyrzuty sumienia z powodu wybierania w sklepie wyłącznie pakowanej żywności czy częstszego niż dotąd używania samochodu. Prawdziwy kłopot pojawi się wówczas, gdy te zmiany zostaną z nami na trwałe.
Poprzednie lata pokazały, jak trudne i długotrwałe jest przekonywanie do zachowań bardziej ekologicznych, ale równocześnie, przynajmniej na początku, postrzeganych jako mniej wygodne, wymagające rezygnacji z dotychczasowych przyzwyczajeń. A przecież chodzenie do sklepu z własnymi torbami jest najbardziej bezpieczne, a materiałowe maseczki wielorazowego użytku wcale nie chronią gorzej przed wirusem niż te jednorazowe, a jednorazowe pojemniki czy sztućce mogą być biodegradowalne. Bezpieczeństwo musi iść w parze z ekologią, a pandemia nie jest powodem, by zapomnieć o ochronie środowiska. Tylko trzeba o tym ciągle przypominać.