Znów głośno o Polskich Liniach Lotniczych LOT, naszym narodowym przewoźniku. Co prawda majowy strajk rozszedł się po kościach, wzbudzając jedynie lekką panikę wśród posiadaczy biletów przewoźnika spod znaku stylizowanego żurawia. Ale wracają dawne postulaty, a w dodatku LOT zaliczył kolejną wpadkę z samolotem Bombardier Q400 – raz jeszcze związaną z podwoziem.
Nie tak dawno, bo cztery lata temu, nasz flagowy przewoźnik stał przed widmem bankructwa. Dziś jest podobno lepiej, ale nie zna się dnia ani godziny. Przewozy lotnicze to jedna z najtrudniejszych branż na świecie, porównywana np. do ubezpieczeń dla młodych motocyklistów albo prowadzenia księgarni w małym polskim mieście. Wydatki przewoźnika są ogromne, a zyski zależą od aktualnej koniunktury. Przy olbrzymiej konkurencji cenowej margines zysku jest minimalny. Nie ma miejsca na błędy.
Czytaj także: W Locie wojna. To groźne dla pasażerów i gospodarki
Jak upadały linie lotnicze
Wiele słynnych linii upadło. W tym amerykańskie giganty Pan American, Eastern Airlines czy Trans World Airlines (TWA). W Europie zniknęła SABENA, flagowy belgijski przewoźnik lotniczy, czy francuskie Air Inter i Union des Transports Aériens (UTA), wchłonięte przez giganta Air France. A gdyby Air France ich nie wchłonął, obie by upadły, tak jak niemiecki Air Berlin.
To tylko najgłośniejsze przykłady. A ile było różnych efemerycznych linii istniejących ledwie kilka lat? Na przykład w Grecji po II wojnie światowej przestało istnieć ponad 50 przewoźników – oczywiście nie licząc taksówek powietrznych czy lotnictwa dyspozycyjnego, a tylko użytkowników dużych samolotów pasażerskich. W innych krajach nie jest lepiej. W Polsce upadły: Air Polonia, Air Poland, Bingo Airways, Centralwings, Direct Fly, Fischer Air Polska (nie miałem z tą linią nic wspólnego), który później zmienił nazwę na Prima Charter, ale i tak upadł. White Eagle Aviation należąca do małżeństwa Niemczyckich niby dalej istnieje, ale od ośmiu lat nie działa. Celowo pomijam OLT Express, bo to przewoźnik jakby z innego świata. Wymieniam tylko tych, którzy naprawdę chcieli wozić pasażerów – a nie wyszło.
Szorowanie po pasie, czyli kłopoty z bombardierami
26 sierpnia jeden z bombardierów Q400, ponownie używanych w LOT do obsługi połączeń krótkodystansowych, lądował w asyście straży pożarnej i służb awaryjnych na warszawskim Okęciu, a przyczyną znów były problemy z podwoziem. Udało się je wysunąć, więc obeszło się bez większego strachu. Jak się domyślam, wysunięto je sposobem awaryjnym, a nie zasadniczym.
Do groźnego wypadku związanego z tym typem samolotu doszło też 10 stycznia tego roku. Bombardier Dash-8 z 59 pasażerami wystartował wieczorem z lotniska Kraków-Balice, by po niespełna godzinnym locie dotrzeć do Okęcia. Już po starcie samolot został postawiony w tzw. holding na wysokości 3 tys. m (co oznacza krótkotrwałe krążenie w strefie wyczekiwania). Lądowanie zakończyło się ryciem przodem kadłuba po pasie. Niezablokowana goleń przedniego podwozia schowała się i bombardier zaczął szorować po betonie, na szczęście bez większych konsekwencji, nie licząc uszkodzenia kadłuba. Załoga, wiedząc o niezablokowanej goleni podwozia, trzymała nos w powietrzu tak długo, jak się dało, więc przód kadłuba opadł na pas już przy stosunkowo niskiej prędkości.
Egzemplarz, który uległ uszkodzeniu 10 stycznia – o rejestracji SP-EQG – wyprodukowano w 2012 r. Koncern Bombardier jest uznanym na świecie producentem samolotów regionalnych, ale z modelem Dash-8 ma poważny problem. Od 1995 r. na maszynach tego typu miało miejsce aż 26 poważnych incydentów związanych z podwoziem! Co prawda od 1984 r. wyprodukowano ponad 1200 Dash-8 (do tej rodziny należy Q400), ale to prawdziwy rekord.
Groźne wypadki spowodowane awariami podwozia
Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce 9 czerwca 1995 r. pod Auckland, kiedy problemy z wypuszczeniem podwozia przy podejściu do lądowania na nowozelandzkim bombardierze odciągnęły uwagę załogi od zbyt szybkiego zniżania. Zginęły cztery osoby.
Czarnym rokiem dla bombardierów był 2007, a najwięcej pecha miał duńsko-norwesko-szwedzki przewoźnik Scandinavian Airlines System. Trzy samoloty SAS zostały poważnie uszkodzone przy lądowaniach. Za każdym razem po przyziemieniu złożyła się główna goleń podwozia: 9 września w Aalborgu (Dania), 12 września w Wilnie i 21 października w Kopenhadze. To sytuacja o wiele groźniejsza niż uszkodzenie przedniej goleni, bo może się zdarzyć to, co zdarzyło się w pierwszym ze wspomnianych przypadków – w wyniku rycia skrzydłem po betonie doszło do pożaru, który na szczęście szybko zgasł. W skrzydle znajdują się zbiorniki paliwa. Wszystkich udało się ewakuować, nikt nie odniósł poważniejszych obrażeń.
W innych przypadkach zdarzało się, że samolot uderzył obracającym się śmigłem w pas, a oderwana łopata wpadała do kabiny pasażerskiej. Tak było 6 listopada 2014 r. na kanadyjskim samolocie lądującym w Edmonton. Rany odniosło trzech pasażerów.
Kłopoty z golenią
Co do SAS, to po wspomnianych incydentach i dwóch innych lotach przerwanych z powodu wadliwego podwozia (10 i 12 października 2007 r.) linie miały dość. Podjęto decyzję o wycofaniu wszystkich 27 bombardierów. Okazało się przy tym, że elementy instalacji podwozia i same podwozia samolotów Dash-8 są podatne na korozję. Sprawa dość skandaliczna.
Liczba przypadków lądowania ze schowanym przednim podwoziem lub złożenia się przedniej goleni też jest znaczna. Sytuacje te „zaliczyli”: Tobago Express (Trynidad i Tobago) w 2005 r., japoński All Nippon Airways w 2007 r., niemiecka Lufthansa w 2007 r., amerykańska Piedmont Airlines w 2008 r., nowozelandzka Air Nelson w 2010 i 2011 r., chorwackie Croatia Airlines w 2013 r. i litewski Air Baltic w 2016 r. Do klubu ryjących nosem po pasie dołączył właśnie LOT.
W przeszłości zdarzały się też całkiem kuriozalne przypadki odpadnięcia koła. Przytrafiło się to np. niemieckim liniom Tyrolean Airways 28 stycznia 2002 r. Brak jednego z dwóch kół na prawej goleni stwierdzono dopiero przy lądowaniu w Salzburgu. Odnaleziono je w trawie na lotnisku we Frankfurcie, obok drogi kołowania...
Problemy z podwoziem w Polsce
Nieistniejący już Eurolot podjął decyzję o wprowadzeniu bombardierów Dash-8 do użycia w 2012 r., choć były już wówczas znane problemy z ich podwoziem. Łącznie od firmy Nordic Aviation Capital wynajęto 11 tych samolotów, ale pierwszy z nich (SP-EQA) szybko zwrócono. Pozostało ich więc dziesięć, wyprodukowanych w latach 2012–13.
Problemy z podwoziem ujawniły się szybko. 28 sierpnia 2017 r. samolot SP-EQH musiał wrócić do Warszawy po starcie w kierunku Katowic. 15 grudnia 2017 r. nie chciało wyjść podwozie na SP-EQF lecącym z Wrocławia do Warszawy – udało się je wypuścić awaryjnie. No i ostatnie (co najmniej) dwa przypadki z sierpnia 2018 r. Choć skończyły się normalnym lądowaniem, to są dzwonkiem alarmowym.
Podobno w jednym przypadku wina leżała po stronie człowieka z obsługi naziemnej. Na niektórych samolotach jeszcze na ziemi zakłada się specjalne blokady uniemożliwiające przypadkowe czy samoczynne złożenie się podwozia. Przed startem trzeba je oczywiście zdjąć, ale tym razem ktoś zapomniał usunąć tę blokadę. Załoga doleciała do Warszawy – jak to się w lotnictwie mówi – z kapciami na zewnątrz, co samo w sobie było ryzykowne.
Czytaj także: Powstanie pasażerski samolot ponaddźwiękowy?
Restrukturyzacja w LOT
Eurolot wybrał te samoloty ze względu na cenę. Tymczasem jego spółka matka, czyli PLL LOT, już dwa lata później wpadła w poważne kłopoty – w 2014 r. LOT stał dosłownie nad przepaścią. Przed upadkiem uratowało go ponad pół miliarda państwowych pieniędzy. Podjęto wówczas ważne decyzje restrukturyzacyjne. Zlikwidowano spółki córki: Eurolot SA (praktycznie włączony w struktury LOT), LOT Services i LOT Cargo. LOT Services zajmował się bieżącą obsługą techniczną samolotów na głównych lotniskach Polski, gdzie LOT ma swoje bazy, a LOT Cargo – obsługą terminalu towarowego na Okęciu. Spółki zostały przez LOT sprzedane i przekształciły się w LS Airport Services (LSAS), firmy działające na Okęciu, w Krakowie, Katowicach, Gdańsku i w Modlinie.
Nadal funkcjonuje LOT Catering (dostarcza posiłki na pokłady samolotów, nie tylko LOT) i LOT Aircraft Maintenance Services sp. z o.o. (LOTAMS) prowadząca obsługi techniczne i naprawy samolotów (też nie tylko dla LOT). Obie należą do grupy LOT, ale są własnością Skarbu Państwa i działają na własny rachunek. Spółki te przynoszą dochody, a ich działalność nie jest tak ryzykowna biznesowo jak działalność samego przewoźnika.
LOT tnie koszty i odrabia straty
Posunięcia te zaczęły procentować. Systematyczny wzrost liczby przewożonych pasażerów – z 4,3 mln w 2015 r. do 6,8 mln w 2017 – przyczynił się do tego, że w 2016 r. i 2017 r. firma miała zysk, choć w latach 2008–13 LOT przez cały czas przynosił straty. Zysk wykazano też w 2014 r., ale przypuszczalnie bilans wyliczono z uwzględnieniem wsparcia od państwa. W 2015 r. wykazano niewielkie straty, a od 2016 r. firma faktycznie zarabia. Ekonomiści wskazują co prawda na to, że LOT nie zdołał powiększyć zysków w przeliczeniu na jednego pasażera, więc trzeba polegać na jak największej liczbie przewiezionych osób. A to zawsze loteria.
Jednym z przedsięwzięć, które PLL LOT podjął, by przynosić dochody, było drastyczne obniżenie własnych kosztów. Obecnie pracownicy LOT to przede wszystkim piloci (ok. 620 osób) i tzw. personel pokładowy, czyli stewardessy i stewardzi (ok. 1100). Jest też personel administracyjno-biurowy, ale firma nie podaje, ilu takich pracowników zatrudnia. Inne usługi – w tym obsługa techniczna samolotów, obsługa lotniskowa, dostawy cateringu i sprzątanie samolotów – wykonują firmy zewnętrzne.
Ile zarabiają piloci
Nieco ponad 1700 osób personelu latającego zarabia na ogół niemało. Średnia miesięczna pensja pilota liniowego w USA, według Federalnej Administracji Lotniczej, to dziś jakieś 38,5 tys. zł. W Wielkiej Brytanii drugi pilot zarabia średnio 17 tys. zł, a kapitan – ok. 39 tys. zł, oczywiście w zależności od linii lotniczych. Te większe, bardziej znane, płacą więcej. Można przyjąć, że wykwalifikowany pilot liniowy jest w stanie „wyciągnąć” od 20 do 30 tys. zł. Teoretycznie pracuje, gdzie chce, bo w lotnictwie wszędzie obowiązuje język angielski. Na przykład Air France nie wymaga, by piloci znali francuski. A płacą nieźle. Stewardessy zarabiają oczywiście nieco mniej, ale dużo więcej, niż wynosi płaca minimalna. To są europejskie standardy.
Tymczasem LOT od wielu lat płaci znacznie mniej. Gdyby miał płacić po 30 tys. swoim pilotom, to co miesiąc na ich pensje szłoby ponad 18 mln zł. Do tego dochodzą pensje personelu pokładowego. LOT na to nie stać.
Niech nas nie zmyli fakt, że LOT inwestuje właśnie w nowe samoloty, więc pieniędzy ma jak lodu. Nowe maszyny kosztują dziesiątki milionów dolarów. A LOT wzbogacił się nie tak dawno o 12 bombardierów Q400 (spośród których 10 nadal lata), 8 boeingów 787-8 Dreamliner, dwa boeingi 737 MAX-8 (cztery kolejne zamówione), sześć embraerów 195 (pięć kolejnych zamówionych).
Kto jest właścicielem samolotów
Ale żaden z samolotów nie jest do końca własnością LOT – są w różnych formach leasingu. Na przykład właścicielem bombardierów Q400 jest duński Nordic Aviation Capital, a nasze dreamlinery, duma LOT, są w leasingu (pierwszy z nich ma zostać spłacony w 2024 r.). Z kolei pierwszy z nowych boeingów 787-9 został nam wyleasingowany przez kalifornijski Aviation Capital Group. Co ciekawe, bardzo trudno znaleźć informacje o umowach finansowych, to temat tabu. W sieci krąży informacja, że jeden z embraerów 195 (SP-LNL) jest własnością chińskiego banku Industrial and Commercial Bank of China.
Nowe boeingi 737 MAX 8 też zostały wynajęte przez Aviation Capital Group, a pozyskane ostatnio cztery boeingi 737-800, używane wcześniej przez China Eastern Airlines, zostały wyleasingowane przez irlandzki AerCap. Nowe samoloty są w większości „na krechę”, co dodatkowo obciąża portfel LOT. Trzeba je spłacać lub płacić za wynajem. Co prawda wymienione samoloty są bezpieczne i używa ich z sukcesem wielu przewoźników na świecie.
Czy warto oszczędzać na pensjach dla personelu?
Ale to oszczędności na pensjach dla personelu są problematyczne, bo mogą zaowocować odchodzeniem najlepszych ludzi i obniżeniem wymagań wobec nowych pracowników. Związki zawodowe być może postawią na swoim i wymuszą na zarządzie spółki wyższe płace. Istnieje ryzyko, że portfel LOT tego nie wytrzyma. I polecą żurawie... Na śmietnik historii. Powtarzające się incydenty z podwoziem bombardierów w niczym tu nie pomagają.
Oczywiście, LOT nie może przesadzać z oszczędnościami. W przeciwnym razie ludzie zagłosują nogami i pójdą pracować dla innych przewoźników – za lepsze pieniądze. A w LOT zostaną tylko ci, którzy nigdzie indziej pracy raczej nie znajdą. Wtedy będzie jak w pewnym kabaretowym skeczu: istnieje zwyczaj, że pasażerowie biją kapitanowi brawo po udanym lądowaniu. A w tej linii biją brawo już po starcie...
Zobacz także: Czy istnieje biznesowe uzasadnienie dla Centralnego Portu Komunikacyjnego?