Społeczeństwo

Ostatni rejs

Polskie barki: ekologiczne, bezpieczne, zanikające

Kapitan Lech Peczeniuk w centrum dowodzenia 110-metrowym zestawem dwóch barek i pchacza. Kapitan Lech Peczeniuk w centrum dowodzenia 110-metrowym zestawem dwóch barek i pchacza. Filip Klimaszewski / Polityka
Bez pośpiechu, siedem kilometrów na godzinę. Chyba że jest ograniczenie do czterech. To jest opowieść o świecie, o którym mogłeś, czytelniku, w ogóle nie słyszeć od czasu lekcji geografii w podstawówce.

Było tam o rzekach uregulowanych i nieuregulowanych, o zaliczeniu ich królowej, Wisły, w poczet tych ostatnich, i o kluczowej roli tych pierwszych w transportowaniu śląskiego węgla - ideologicznej raison d'être polskiej republiki ludowej. Być może obiło ci się również o uszy coś o kiepskim ostatnio stanie polskiej żeglugi śródlądowej i jej chronicznym niedoinwestowaniu, ale jeśli spędzasz większość czasu w Polsce centralnej lub wschodniej, to zapewne pływanie po rzece kojarzy ci się głównie z filmem „Rejs”.

Bizonem do Berlina

Centrum Szczecina, zimny początek maja 2011. W dokach portowych naprzeciwko dworca kolejowego wita nas uśmiechnięta załoga pchacza typu "Bizon" składająca się z Leszka i Darka, dwóch starych wyjadaczy żeglugi śródlądowej, oraz „młodego” - 22-letniego Krystiana. Mamy czuć się na pchaczu jak w domu, bo spędzimy tu kilka dni, podczas których trzeba do niego przyczepić dwie barki z prawie tysiącem ton węgla. I zawieźć je do Berlina.

Na „Bizonie” kiedyś już byłem, dawno i ledwie przez chwilę. Ale od razu wywęszam tę zapamiętaną, szczególną atmosferę, której nie spotkałem nigdzie indziej. Po kilku godzinach wiem już na pewno, że istnieje silny magnetyzm tego zajęcia. Po dwóch dniach jestem fizycznie uzależniony od przesuwania się przez świat na pokładzie pchacza.

Po trzech dniach wiem dlaczego.

 

Odra Trans Szczecin-Berlin

 

Owszem, znany mi jest narkotyk drogi - w wydaniu samochodowym, rowerowym, kolejowym. Ale narkotyk śródlądzia nie tylko zażywa się w końskich dawkach; jest on też środkiem dużo mocniejszym. No bo weź tu się zahipnotyzuj w samochodzie, kiedy co kilkanaście minut igrasz ze śmiercią, a przez resztę czasu czytasz tysiące absurdalnych bilbordów i szyldów. Albo w pociągu, który dzielisz z tłumem obcych patrzących na zegarki i tłoczących się na stacjach.

Na rzece lub kanale nie czyha niebezpieczeństwo. Łodziarze z trzydziestoletnim stażem o wypadkach tylko słyszeli, a skutkiem pewnego legendarnego zatopienia pchacza był prokurator na karku, ale nie ranni czy zabici. W porównaniu z transportem drogowym natężenie ruchu nie istnieje: co jakiś czas mijasz tylko mały jacht aktywnych emerytów albo zestaw podobny do twojego, prowadzony przez znajomego - prawie każdy w tej branży jest znajomy. Płynie się więc bezstresowo przez ładne okolice, bo - jak mówi kapitan Roman Klekot – „przy drodze nikt nie chce mieszkać, a nad wodą – każdy”.

Relaks podczas pracy

Kapitan kierujący pchaczem jest więc zrelaksowany, do czego przyczynia się również tempo, w jakim porusza się jego zestaw. Prędkość liczy się w dziesiątych częściach kilometra na godzinę i zwykle oscyluje wokół 7 km/h, a są miejsca, gdzie obowiązuje ograniczenie do 4. Takie tempo zwalnia kapitana z obowiązku wzmożonej koncentracji, a brak pośpiechu pozwala mu rozejrzeć się dokładnie po okolicy i skontemplować każdy jej szczegół. W ten sposób, mimo wielokrotnie mniejszej prędkości, dopływ bodźców o otaczającym świecie jest podobnie duży jak w przypadku jazdy autostradą, ale nie tak rozmazany i ogólnikowy. Wzrok zawiesza się nie tylko na odległych wzgórzach, ale też na systemie gałęzi czy fakturze liści jednego drzewa. Człowiek opalający się nad brzegiem lub idący wzdłuż niego wywołuje uważną, choć bezinteresowną, wzajemną obserwację. W miarę jej trwania nabrzmiewa ona znaczeniem w takim stopniu, że domaga się jakiejś reakcji, kulminacji, rozwiązania.

Przynosi je wymiana pozdrowień poprzez podniesienie ręki.

Teraz rozumiesz, czytelniku, dlaczego mówię o narkotyczności towarowego rejsu po rzece. Oprócz przesuwającego się otaczającego świata, hipnotyczne stają się także czynności i zdarzenia dotyczące samego statku i procesu płynięcia – choć przybysz z zewnątrz nazwał by je raczej wydarzeniami.

Na przykład wyprzedzenie jednej jednostki pływającej przez drugą. Zanim się dokona, bywa przewidywane i przeżywane przez obie załogi przez pół godziny, podczas których omawia się planowany manewr przez CB radio, dobywa lornetki, obserwuje radar i dane z systemu RIS.

Cała rzeka nasza

Poza doznaniami hipnotycznymi, kierowanie zestawem składającym się z pchacza i dwóch barek daje też poczucie wolności i sobiepaństwa. Jedziesz (bo tak łodziarze często określają płynięcie) powoli i z godnością – prowadzisz w końcu 110 metrów bieżących pojazdu, mając do dyspozycji szeroką rzekę albo nawet całe jezioro. Zmiana kursu tego kolosa następuje najprędzej po 10 sekundach od ruchu sterem. Nikt więc nie myśli wchodzić ci w drogę. W ogóle niewiele rzeczy mogłoby tu pokrzyżować plany – ruch ograniczają tylko śluzy i jednokierunkowe odcinki kanałów, o których wiadomo od dziesięcioleci. Spokój potrafi jedynie popsuć jakiś wyjątkowo wredny patrol niemieckiej policji wodnej, przyczepiający się, jak to u policji, i jak to u Niemca, do każdej bzdury niezgodnej z obszernym kodeksem ruchu rzecznego.

Może tempo osiągane przez „Bizona” jest w nowoczesnym świecie nieco zabawne, ale załoga nie ma z tego powodu kompleksów. Wie, że gdyby zamiast nich zlecenie dostarczenia tej samej przesyłki dostali trzej kierowcy tirów, zajęłoby im to nie 60 godzin, ale 8 dni, i spaliliby 3 razy więcej paliwa. Dużo lepiej poradziłaby sobie z tym kolej – tu wystarczyłby jeden długi pociąg, który jednak też potrzebowałby więcej energii niż pchacz. A maszyniście trudniej byłoby znaleźć w pracy przyjaciół na całe życie.

- Wiemy który z nas ile je i czego, więc jak ktoś gotuje, to już na oko do garnka wrzuca i zawsze jest w sam raz. Jak w małżeństwie - przyznaje Darek, w żegludze od 30 lat, z czego połowa – w załodze z Leszkiem. - Dogadujemy się świetnie. Czasami ten drugi ma zły humor – od razu to poznajemy – wtedy skręcamy na drugą burtę żeby mu w drogę nie wchodzić. Albo siedzimy każdy w swojej kajucie. Ale na złość najlepsza praca – a ona zawsze się znajdzie.

Rodzinna atmosfera na pchaczu jest oczywista: klasyczna polska kuchnia, telewizja, koronkowy obrus na stole. Tyle że zarówno Leszek jak i Darek mają jeszcze po rodzinie we Wrocławiu.

Barka zamiast TIR-a

Zgrana ekipa i jej pogoda ducha odpowiadają „młodemu”, dla którego to dopiero drugi rejs na „Bizonie”. Niewielu dwudziestolatków decyduje się dziś u nas na ten rodzaj kariery, więc każdy z nich staje w pracy przed barierą pokoleniową. A jeśli nie – to językową, bo absolwenci dwóch istniejących wciąż w Polsce techników żeglugi śródlądowej (w Nakle nad Notecią i w Kędzierzynie-Koźlu) trafiają głównie na barki niemieckie i holenderskie, czym zresztą dyrekcje tych szkół szczycą się w reklamach dla rekrutów. - U Niemca stosunki na barce są chłodne, wyłącznie profesjonalne. Nie można wstać o szóstej, iść w gaciach do sterówki i za 5 minut już płynąć. Do właściciela barki trzeba mówić per panie kapitanie i nawet jak nie ma roboty, to on zawsze coś wynajdzie - Krystian relacjonuje opowieści swoich kolegów ze szkoły. Ale mimo wszystko sam chętnie dołączyłby do nich, tyle że musi solidnie podszkolić język. Na razie pływa po Niemczech z Polakami.

Polska żegluga śródlądowa funkcjonuje bowiem nieźle, tyle że pomiędzy Odrą a Renem. W latach 70. w Państwowej Żegludze na Odrze zatrudnionych było ponad 2 tysiące osób. Ale Odra była poniemiecka i podzieliła los wszystkiego, co na naszych „tysiącletnich świeżo odzyskanych” ziemiach pochodziło z tej antycznej cywilizacji – niech działa dopóki się nie rozpadnie. Na początku lat 90. rzeka była już swoim własnym cieniem, a Państwowa Żegluga na Odrze, wraz z nową nazwą (Odratrans), dostała nowe dyrektywy sugerujące zaprzyjaźnienie się z ideą rentowności. Większość barek posłano więc na przysłowiowe żyletki, setki łodziarzy pozwalniano, a usługi pozostałych zaoferowano klientom, do których da się dopłynąć normalnie - czyli znajdującym się w Niemczech i Holandii. Wkrótce więc wylądowało tam całe pokolenie polskich łodziarzy – zarówno ci pozostali w Odratransie, jak i zeń zwolnieni – którzy szybko znaleźli zatrudnienie w przedsiębiorstwach lokalnych. Najobrotniejsi wzięli nawet kredyty na używane barki zachodnie i zaczęli działać na własną rękę. Symboliczne stało się przejęcie przez Odratrans w 2007 roku firmy Deutsche Binnenreederei – spadkobierczyni państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego w NRD.

Tymczasem w Polsce, mimo bogatej tradycji (przypominam legendę o całej Europie żywionej przez spławiane do Gdańska polskie zboże), jedynym nadającym się wciąż do regularnego użytku szlakiem wodnym jest kawałek dolnej Odry na południe od Szczecina. Idea rozwoju żeglugi (a raczej powstrzymania jej agonii) nie przyciąga uwagi kolejnych rządów, mimo że kawalkady tirów rozjeżdżają miasta, wsie, oraz okazjonalnie ich mieszkańców. Decydenci pozostają osobliwie niewzruszeni także na statystyki pochodzące z ulubionych przez Polaków krajów do naśladowania. W Niemczech 30 proc. wszystkich towarów transportowanych pomiędzy miastami wysyłane jest na barkach rzekami i kanałami. W USA 17 proc. Średnia dla Unii to 6 proc. W Polsce – 0,5 proc.

Oczywiście nie należy się temu dziwić przesadnie, bo inwestycje w tej dziedzinie mają naturę wybitnie długofalową, zupełnie niewdzięczną przy kapitalizacji w wyborach. Polska żegluga śródlądowa dogorywa więc spokojnie w Niemczech, bez bólu i społecznych tragedii.

Bez „Solidarności” w klapie

Całkiem niezłe zarobki na zachodnich łodziach ostatecznie dobijają pozycję medialną i polityczną branży, pozbawiając szansy na efektowny wizerunek dramatycznej ofiary nowego systemu, którym cieszą się górnictwo czy przemysł stoczniowy. Zamiast jeździć do Warszawy z jajkami w plecaku i „Solidarnością” w klapie, łodziarze odrzańscy jeżdżą do Berlina, Hamburga, Amsterdamu lub Szczecina do dobrze płatnej pracy, która nie różni się zbytnio od tej wykonywanej przez nich 30 lat temu. Oszczędza im to atrakcji w stylu kawaleryjskich planów gospodarczego ratunku, ale z drugiej strony napełnia goryczą znikania materii ich życia i doszczętnego zaniedbania dziedziny, której wartość i praktyczność tak dobrze znają.

Zostaje im poczucie wyjątkowości, pielęgnowane choćby na regularnych zjazdach bardzo zżytych ze sobą absolwentów nieistniejącego już wrocławskiego Technikum Żeglugi Śródlądowej. Do wspominania jest sporo: klimat starej łodziarskiej mordowni „Pod Kotwicą” na wrocławskich Osobowicach, rejsowe przystanki w Głogowie, Cigacicach, czy Nowej Soli, które poważnie przyczyniły się do faktu, że „większość chłopaków się wzdłuż Odry pożeniła”, bajeczne historie trójstronnego przemytu pomiędzy PRL, NRD i RFN, wreszcie niezłe zarobki i ochrona przed wojem, jaką dawała praca w „firmie”.

Wciąż mają też przyjaciół z załogi i swobodę czasową, dzięki której Leszek, Darek i Krystian nigdy nie muszą rezygnować z pasji śledzenia satelitarnej transmisji Formuły 1 na pokładowym telewizorze – krótkiej wycieczki w świat pojazdów będących dokładnym przeciwieństwem ich pchacza.

Tam właśnie zostawiamy ich, po 72 spędzonych wspólnie godzinach, przy eleganckim bulwarze berlińskiego przedmieścia, by wrócić do naszego wielkomiejskiego świata samochodów, pociągów, biletów, rowerów, asfaltu i ciągłego pośpiechu.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Kryzys diagnostyki prenatalnej. „Po co pani teraz te wyniki?”

Zgodnie z wiedzą medyczną jest tylko jedno wskazanie do przeprowadzenia badań prenatalnych, czyli tzw. żywa ciąża. W Polsce dotąd nieuznawane.

Agata Szczerbiak
20.06.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną