Rynek

Przekop przez Mierzeję Wiślaną to chybiona inwestycja. Oto dlaczego

Masowa wycinka drzew na przestrzał od morza do Zalewu Wiślanego odbyła się w niecały tydzień. Masowa wycinka drzew na przestrzał od morza do Zalewu Wiślanego odbyła się w niecały tydzień. Michał Ryniak / Agencja Gazeta
Przeciw inwestycji są ekolodzy, opozycja, większość ekspertów, Komisja Europejska i zdrowy rozsądek.

Przekop przez Mierzeję Wiślaną jest jak kot Schrödingera – równocześnie jest i go nie ma. Na mierzei fizycznie widać plan, bo w ciągu niecałego tygodnia odbyła się masowa wycinka drzew na przestrzał od morza do Zalewu Wiślanego. Rząd chwali się projektem na lewo i prawo, odkąd doszedł do władzy, to oczko w głowie ministra gospodarki morskiej Marka Gróbarczyka (złośliwi mówią, że jego resort powstał tylko po to, by zbudować ten kanał). W końcu rzadko gdzie słupek wyznaczający przebieg inwestycji wbija w świetle kamer, tuż przed wyborami samorządowymi, sam prezes Kaczyński.

Formalnie inwestycji jednak nie ma. Nie ma wykonawcy, przetarg ledwo ruszył i już wiadomo, że się przeciągnie, nie ma zgody środowiskowej, nie ma wreszcie przekonującego kogoś poza zwolennikami rządu uzasadnienia, po co w ogóle ten kanał. Nie ma zresztą, nota bene, także wbitego przez prezesa słupka, bo krótko po ceremonii zmył go sztorm.

Czytaj także: Przekop Mierzei Wiślanej coraz droższy

Ze strony rządowej w tym pośpiechu jest jednak pewna logika. Potężne wątpliwości co do wpływu inwestycji na środowisko, nie mówiąc nawet o zasadności biznesowej, mogą projekt zatrzymać, więc warto zrobić jak najwięcej jak najszybciej. Dla władzy przekop to obok Centralnego Portu Komunikacyjnego flagowa narodowa inwestycja.

Przekop Mierzei Wiślanej: dla Elbląga i bezpieczeństwa

Rząd tłumaczy, że projekt jest potrzebny z dwóch głównych powodów.

Po pierwsze, ma zapewnić dostęp do portu w Elblągu większym jednostkom. Obecnie sam port mógłby obsługiwać jednostki o nośności nawet do 4 tys. ton, ale w praktyce jest to niemożliwe w związku z ograniczeniami nałożonymi przez Rosję, która kontroluję Cieśninę Pilawską, jedyne połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem.

Czytaj także: Słupek i stępka, nowe symbole dobrej zmiany

Polsko-rosyjska umowa z 2009 r. jest rzeczywiście skrajnie niekorzystna dla Polski. Rosja zezwoliła w niej na korzystanie z Cieśniny Pilawskiej jedynie statkom pod polską banderą, podczas gdy ogromna większość statków handlowych, nawet wykorzystywanych przez polskich armatorów, korzysta z tzw. wygodnych bander (np. Bahamów, Liberii czy Malty). Do tego z przejścia nie mogą korzystać statki niehandlowe (np. Straży Granicznej). Przepłynięcie wymaga zgłoszenia z wyprzedzeniem, w praktyce Rosja może w każdej chwili zamknąć cieśninę, a nawet jeśli tego nie zrobi, to umowa ogranicza maksymalne zanurzenie statków do 1,8 metra (choć do rosyjskiego portu wojennego w Piławie, czyli Bałtyjsku, mogą wchodzić znacznie większe jednostki). Połączenie tych czynników w praktyce odcina Elbląg od handlu morskiego.

Drugim powodem przywoływanym przez rząd jest bezpieczeństwo, co wiąże się przede wszystkim z zamknięciem Cieśniny Pilawskiej dla jednostek niehandlowych. Polska Marynarka, Straż Graniczna czy nawet policja nie mogą swobodnie przepływać między polskim Zalewem Wiślanym a wodami terytorialnymi na Bałtyku.

Krytyka projektu inspirowana Rosją?

Dzięki argumentowi bezpieczeństwa rządowi łatwo odrzucać krytykę przekopu twierdzeniem, że jest ona inspirowana przez Rosję. Nie da się wykluczyć, że częściowo nawet tak jest, bo utrata kontroli nad jedynym połączeniem zalewu i morza na pewno Moskwie na rękę nie jest. Do tego inwestycje na cele związane z bezpieczeństwem podlegają mniej rygorystycznym przepisom o zamówieniach publicznych i środowiskowych.

Czytaj także: Pierwsze ofiary przekopu Mierzei Wiślanej

Równocześnie część krytyki projektu faktycznie jest przesadzona. Mieszkańcy Krynicy Morskiej nie stracą kontaktu z resztą kraju, a ruch turystyczny w niektórych portach przy Zalewie może wzrosnąć. Wbrew postulatom marszałka województwa pomorskiego budowa alternatywnej drogi wodnej do Elbląga przez Wisłę i Szkarpawę byłaby jeszcze droższa.

Zwolennicy budowy przekopu opierają się więc na faktach, ale tylko starannie wybranych. Pomijają bowiem całą litanię argumentów przeciwko budowie kanału i za potencjalnymi alternatywami.

Mierzeja Wiślana jak Rospuda i Puszcza Białowieska

Największym problemem z proponowanym przekopem mierzei jest jego oddziaływanie środowiskowe. Kanał ma przecinać Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana oraz wpływać na tereny Natura 2000. Opracowanie dotyczące skutków inwestycji już w 2016 r. przygotowało 16 organizacji środowiskowych, w tym Greenpeace – wylicza ono cały szereg negatywnych skutków, od wpływu na jakość wody w Zalewie Wiślanym po zniszczenie wydm, naturalnych siedlisk zwierząt czy przekształcenie linii brzegowej powodującej wtórne szkody.

Raport NGO-sów nie uwzględnia nawet tak oczywistych zmian, jak wycięcie drzew. Niedawna ekspresowa wycinka, prowadzona w eskorcie policji i firm ochroniarskich, objęła 10 tys. drzew na 25 hektarach parku krajobrazowego, choć w zasadzie nie wiadomo, na jakiej podstawie była prowadzona – nie ma bowiem nadal zgody środowiskowej na projekt. A jeśli rząd czuje potrzebę, by tak chronić inwestycję przed społeczeństwem, to samo w sobie jest to już problemem.

Krytycznie o przekopie wypowiadała się zresztą w połowie 2018 r. nawet Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Gdańsku. Krótko potem jej szefowa straciła stanowisko, a nowy dyrektor wydał już pozytywną opinię.

Niektóre z negatywnych skutków da się zminimalizować lub nawet im zapobiec poprzez staranne planowanie czy inżynierię środowiskową. Ale nie ulega wątpliwości, że projekt nieodwracalnie zmieni cenną przyrodę mierzei i zalewu. Zresztą wiadomo, że to właśnie kwestie środowiskowe są główną przyczyną krytyki ze strony Komisji Europejskiej, która ostatnio domagała się pilnego spotkania z władzami na temat kanału. Przekop na pewno może stać się kolejnym punktem zapalnym z Brukselą, porównywalnym z drogą przez Dolinę Rospudy czy wycinką Białowieży – i wydaje się, że Unia znów będzie musiała chronić polską przyrodę przed polskim rządem.

Przekop bez uzasadnienia rynkowego

Możliwości formalnego zablokowania przekopu kończą się w zasadzie na kwestiach środowiskowych. Bo to, że problem ma wątpliwe uzasadnienie rynkowe, raczej nie wstrzyma rządu. Unia nie dokłada do niego ani złotówki, więc niewiele może zrobić.

Trudno wytłumaczyć, po co rząd chce udostępnić port w Elblągu, skoro niedaleko znajdują się wielokrotnie większe, rozwijające się, inwestujące i znacznie lepiej skomunikowane kolejowo porty w Gdańsku i Gdyni. Oczywiste są lokalne powody polityczne, bo przekop przez mierzeję wraca przy każdych wyborach. Zabiega o niego szczególnie Jerzy Wilk, poseł PiS, a w latach 2013–14 prezydent Elbląga. Jednak z punktu widzenia rynkowego bardzo trudno będzie przekonać armatorów do korzystania z portu w Elblągu. Zresztą wystarczy spojrzeć na marginalną skalę przeładunków np. w Ustce czy Kołobrzegu, które przecież nie są ograniczone Cieśniną Pilawską. Armatorzy wolą duże porty, gdzie mogą wpływać dużymi statkami, bo jest to dla nich po prostu tańsze i łatwiejsze.

Czytaj także: Gospodarka według PiS – stare pomysły w nowej odsłonie

Przekop ma kosztować 880 mln zł, ale to nie obejmuje utrzymania szlaku, które będzie drogie, bo Zalew Wiślany jest płytki i bardzo zamulony. Nie brakuje też głosów, że kanał i tak będzie kosztował więcej.

Rząd te argumenty zbywa, ale rzeczywistość o sobie przypomina. Komisja Europejska i ekolodzy robią co mogą, by wyjaśnić wątpliwości środowiskowe, ale jeszcze większe problemy są z fizyczną budową. Choć PiS mówił o potrzebie budowy kanału od objęcia władzy, pierwszy przetarg ruszył dopiero na koniec 2018 r. Termin składania ofert, pierwotnie wyznaczony na marzec, już został przełożony na połowę kwietnia. Według „Gazety Wyborczej” wykonawcy chcą też więcej czasu na ewentualną budowę. Raczej nie ruszy ona przed wyborami, nawet w najbardziej optymistycznym dla rządu scenariuszu.

Czytaj także: Przekop Mierzei Wiślanej coraz bliżej

Wycięte na trasie kanału drzewa szybko nie odrosną, ale wciąż jest szansa, że na tym zakończy się ten szkodliwy projekt.

Reklama

Czytaj także

Świat

UKRAINA: Wołodymyr i jego drużyna

Prezydent Wołodymyr Zełenski wystartował z najbardziej ambitnym programem reform w historii kraju. Krytycy twierdzą, że ta niecierpliwość zgubi albo jego, albo Ukrainę.

Oleksandra Iwaniuk
18.09.2019
Reklama