Rynek

Jak będzie wyglądało teraz latanie? Skomplikuje się

Pasażerka Emirates Airline oczekuje na boarding. Pasażerka Emirates Airline oczekuje na boarding. Ahmed Jadallah / Forum
Obowiązek noszenia maseczek to najmniej uciążliwa ze zmian w podróżach lotniczych po pandemii.

Ruch lotniczy w Unii Europejskiej jest o niemal 90 proc. niższy niż rok temu. Według danych Eurocontrol od 1 marca nie odbyło się ponad 1,4 mln zaplanowanych lotów, a największą linią na kontynencie jest DHL Express, bo paczki, w przeciwieństwie do ludzi, wciąż podróżują.

Choć na razie rynek jest w hibernacji, przewoźnicy powoli szykują się do odmrażania. Każda linia podchodzi do tego po swojemu, a wszystkie i tak będą oferowały rozkład ograniczony o kilkadziesiąt procent w stosunku do założeń. Grupa Lufthansy od 1 czerwca planuje wykorzystywać 160 z ok. 760 samolotów, a Ryanair, normalnie największy w Europie, chce od lipca obsługiwać 40 proc. zaplanowanych rejsów.

Czytaj także: Lotnictwo w kryzysie, ale to nie agonia

Lotów będzie więc powoli przybywało, ale jednym z głównych pytań – poza tym, dokąd i kiedy można będzie latać – pozostaje, jak to latanie będzie wyglądało. Branża będzie musiała sprostać znacznie wyższym niż dotąd normom sanitarnym, co przełoży się na większą uciążliwość podróży dla pasażerów, choć niekoniecznie na wyższe ceny.

Maseczki, kontrole, biurokracja

Oczywiste jest, że podróżować trzeba będzie w maseczkach zasłaniających nos i usta. Branża apeluje o wprowadzenie wspólnych standardów, bo na razie odpowiedzialność za te procedury jest rozrzucona. Wielu przewoźników, w tym Lufthansa (która nie przestała latać w trakcie pandemii), wprowadziło już obowiązek noszenia masek przez pasażerów. Nie mogą jednak wymusić tego na lotniskach, gdzie ryzyko kontaktu z dużymi grupami osób i tym samym zakażenia jest większe, bo tam odpowiedzialność mają władze państwowe.

Maseczki to dla pasażerów, coraz bardziej do nich przyzwyczajonych w życiu codziennym, jednak najmniejsze z utrudnień. Na pewno branża będzie dążyła do tego, aby jak najbardziej ograniczyć kontakt między pasażerami a obsługą. To stosunkowo łatwe na lotniskach, bo już wcześniej popularne były samodzielne odprawy, automatyczne kontrole paszportowe i boarding czy nawet bezobsługowe nadawanie bagażu. Rozpowszechnienie tego typu rozwiązań będzie zatem względnie proste, choć zwłaszcza na mniejszych lotniskach może być ograniczone kosztami niezbędnego sprzętu oraz czasem na wdrożenie procedur. Najbardziej zautomatyzowane huby, do których w Europie należą m.in. lotniska w Amsterdamie czy Monachium, będą miały nieco łatwiej. Montaż czujników temperatury to najprostsze i najtańsze rozwiązanie.

Dużym problemem będzie zapewnienie odpowiedniego poziomu dystansowania społecznego w trakcie kontroli bezpieczeństwa. Kolejki się wydłużą.

Czytaj także: „Lato nie będzie normalne”. Bruksela próbuje ratować wakacje

Na pewno będzie też więcej papierologii, bo władze kraju wylotu i przylotu będą potrzebowały dokładniejszych informacji związanych z lokalizacją pasażerów. To może dodatkowo wydłużyć podróż. Na to nakładają się oczywiście działania lokalne – w niektórych miejscach po wylądowaniu trzeba przeprowadzić test na koronawirusa, a następnie czekać nawet kilka godzin na wynik (tak jest np. w Hongkongu), w innych test jest metodą na uniknięcie kwarantanny (Austria).

W samolocie puściej?

Organizacja ruchu na lotniskach w gruncie rzeczy niewiele różni się od środków bezpieczeństwa stosowanych w galeriach handlowych czy innych obiektach użyteczności publicznej. Co innego w samolotach, i w tej kwestii panuje zdecydowanie większa niepewność.

Jeden ze sporów dotyczy zachowywania pustych foteli między pasażerami, aby zwiększyć dystans między nimi. Linie mocno protestują przeciw takiemu obowiązkowi, który zresztą wydaje się mieć niewielki sens – statystyczne ryzyko zakażenia się w samolocie, biorąc pod uwagę ograniczoną liczbę osób i stosunkowo niewielki ruch na pokładzie, jest bardzo małe. Do tego trudno będzie utrzymać dystans w trakcie wchodzenia i wychodzenia z samolotu. Przewoźnicy zapewniają, że w miarę możliwości będą przypisywali fotele pasażerom z zachowaniem odstępu, ale zapewne nie ograniczą puli biletów w sprzedaży. W Stanach i Europie, z uwagi na ograniczoną liczbę lotów, na kluczowych trasach nawet teraz maszyny latają pełne.

Czytaj także: Promocja pandemiczna. Czy „co drugie miejsce wolne” wykończy przewoźników?

Linie na pewno będą starały się spowolnić boarding, aby w rękawach do samolotów czy autobusach było mniej osób. Trzeba liczyć się też ze zmianami w obsłudze pokładowej, które będą dążyły do minimalizacji kontaktu między pasażerami a personelem. Posiłki i napoje, o ile w ogóle będą, zostaną zapewne ograniczone do zapakowanych na ziemi gotowych dań w jednorazowych opakowaniach. Ryanair zapowiedział konieczność zgłaszania się pasażerów zamierzających skorzystać z toalety, dzięki czemu personel ma zapobiegać tworzeniu się kolejek (co zapewne i tak nie zadziała). Samolot w najlepszych czasach trudno było nazwać przestrzenią do spacerów, ale teraz wstawanie z miejsc będzie jeszcze bardziej ograniczone.

Czy będzie drożej?

Choć można przewidywać ogólny kierunek zmian w tym, jak będziemy latać w ciągu najbliższych kilku miesięcy, bardzo trudno ocenić, jak zmienią się ceny biletów.

Z jednej strony niemal wszystkie działania związane z zapobieganiem epidemii są bardzo kosztowne dla linii, które teraz są spłukane, a i wcześniej miały bardzo niskie marże. Konieczność dokładniejszego czyszczenia samolotu po każdym locie i jego conocnej dezynfekcji zwiększy koszty bezpośrednio, ale też pośrednio, bo wydłuży czas postoju, przez co w ciągu dnia odbędzie się mniej lotów. Jednak linie na pewno będą inwestowały nie tylko w same procedury czyszczenia (już teraz wyśrubowane), ale przede wszystkim w ich pokazywanie, bo zwiększy to poczucie komfortu pasażerów i szybciej odbuduje zaufanie do latania.

Tak samo kosztowne będzie wydłużenie czasu boardingu czy dodatkowe procedury związane z obsługą. Zapewne na pokładach ograniczona (a może nawet wstrzymana) zostanie sprzedaż posiłków czy innych usług, co zwłaszcza dla linii niskokosztowych jest ważnym źródłem przychodu. Wzmocnienie kontroli będzie też kosztowne dla lotnisk.

Największym czynnikiem ryzyka po stronie kosztów dla linii i pośrednio pasażerów jest zakaz sprzedawania wszystkich miejsc. W zależności od rodzaju samolotu, układu foteli i przyjętego systemu blokowania miejsc utrzymywanie co drugiego fotela wolnego ograniczyłoby w praktyce maksymalną liczbę pasażerów do 50–67 proc. całego samolotu. Do tej pory branżowa średnia wypełnienia samolotu z zyskiem dla linii wynosiła ok. 80 proc. Stowarzyszenie przewoźników IATA szacuje, że przy średnim wypełnieniu na poziomie 62 proc. spośród 122 przeanalizowanych linii tylko cztery wypracowywałyby zysk przy obecnych cenach biletów. Aby zapewnić liniom zysk przy tak bardzo ograniczonej liczbie miejsc, bilety musiałyby podrożeć o 43–54 proc. (w Europie o 49 proc.).

Jednak w perspektywie najbliższych kilku miesięcy ceny biletów wcale nie muszą podrożeć. Po kryzysach najszybciej odbijają linie niskokosztowe, a szef Ryanaira już zapowiedział, że w pierwszych miesiącach jest gotowy na wojnę cenową. Co w jego ustach znaczy, że linia będzie celowo latała ze stratą, byleby odebrać nielicznych pasażerów większym, dotowanym teraz przez państwa rywalom. Linie wiedzą, że w ich długoterminowym interesie jest jak najszybciej skłonić pasażerów do ponownego podróżowania, a niskie ceny są najłatwiejszą metodą. IATA podała, że w Chinach – gdzie rynek krajowy jest na tym poziomie odbicia, którego w Europie można oczekiwać w sierpniu czy wrześniu – ceny biletów krajowych są obecnie o 41 proc. niższe niż w lutym (choć lotnictwo w Chinach nie działa całkiem rynkowo).

Czytaj także: Wakacje za jeden tysiąc. Rządowe bony nie uratują turystyki

W dłuższej perspektywie ceny, łatwość, a nawet sama możliwość latania będą zależały przede wszystkim od rozwoju sytuacji epidemicznej oraz ograniczeń w przekraczaniu granic. Komisja Europejska zaapelowała o koordynację znoszenia tych blokad przynajmniej w obrębie wspólnoty, choć apel ten nie ma mocy prawnej. Sektor lotniczy na pewno się skurczy, a mniejsze lotniska stracą połączenia. Trzeba więc być gotowym na bardziej męczące, obwarowane licznymi procedurami latanie przez duże huby przesiadkowe.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dramat dzieci z wrodzonymi wadami

Co roku rodzi się ponad 2 tys. dzieci z głębokimi wadami. Ich rodziców czasem trzeba zastąpić lub im pomóc. Lecz nie ma kto tego zrobić.

Agnieszka Sowa
01.11.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną