Ticket to ride, wersja Europa. Na jednym bilecie pociągiem przez Unię nie pojedziemy tak szybko
400 mln podróży rocznie samolotami między krajami Unii Europejskiej i tylko 150 mln międzynarodowych przejazdów pociągami wewnątrz Wspólnoty – te liczby pokazują, że co prawda unijny wspólny rynek świetnie działa w przypadku lotnictwa, ale kolej wciąż pozostaje w tyle. Może dlatego, że rządy krajów członkowskich zazdrośnie strzegą swoich rynków. Trudno się temu dziwić, skoro główni przewoźnicy najczęściej należą w całości do państwa (w przeciwieństwie do linii lotniczych) i w większości krajów mają monopol albo przynajmniej pozycję dominującą w przypadku połączeń dalekobieżnych.
Czytaj także: Linie lotnicze na oparach. Czy rozejm w Zatoce Perskiej uratuje nam wakacje?
Na jednym bilecie przez Europę
Komisja Europejska chce ułatwić życie pasażerom, którzy zamierzają podróżować po kontynencie pociągami, ale nie potrafią poradzić sobie z rezerwowaniem biletów albo zwyczajnie boją się skutków spóźnienia na przesiadkę. Pierwszym krokiem ma być umożliwienie zakupu jednego biletu na całą podróż – nawet gdy będziemy ją odbywać pociągami różnych przewoźników, którzy ze sobą nie współpracują. Teraz np. PKP Intercity uruchamia pociągi międzynarodowe wspólnie z państwowymi kolejami niemieckimi, czeskimi czy austriackimi. Jeśli jednak jedziemy z Polski do Austrii i tam przesiadamy się na skład Westbahn albo do Czech, by jechać dalej RegioJetem, to musimy już kupować osobne bilety.
To nie tylko utrudnienie, ale też ryzyko, bo w przypadku opóźnienia pierwszego pociągu pasażer musi sam sobie radzić, gdy nie zdąży na przesiadkę. Komisja Europejska chce, aby wprowadzenie jednego biletu oznaczało też pomoc w razie opóźnienia – tak jak jest to w przypadku linii lotniczych, jeśli podróżujemy w ramach jednej rezerwacji. Kto z winy jednego przewoźnika nie będzie mógł się przesiąść, ten ma mieć prawo do opieki ze strony kolei i uzyskać bez żadnych dopłat bilet na alternatywne połączenie.
Monopoliści, konkurencja, wyzwania
Jednak największą rewolucją w nowym unijnym planie nie byłoby ułatwienie międzynarodowych podróży, lecz zmuszenie przewoźników do wzajemnego sprzedawania swoich biletów. Niedawno czeski RegioJet jako jedną z przyczyn likwidacji krajowych połączeń w Polsce podawał brak możliwości otwarcia kas na naszych dworcach. Komisja Europejska chce, aby przewoźnicy dominujący (tacy, którzy mają ponad 50 proc. udziału w rynku) obowiązkowo oferowali bilety konkurencji, jeśli ta tego zażąda. Na razie nie wiadomo, czy chodzi tylko o sprzedaż w internecie, czy również w kasach stacjonarnych. W naszym przypadku PKP Intercity musiałyby oferować w swoim serwisie bilety nie tylko na własne połączenia, ale także przykładowo na składy RegioJet czy Leo Express, jeśli ci przewoźnicy wystąpią z odpowiednim wnioskiem.
Oczywiście do realizacji ambitnych unijnych planów droga jeszcze bardzo daleka. Z pewnością wiele rządów nie będzie zachwyconych tym projektem, bo przecież mógłby on osłabić państwowych przewoźników. Nie chodzi tu tylko o PKP Intercity, ale także Deutsche Bahn, hiszpańskie RENFE czy francuskie SNCF. Kolejowy krajobraz Europy jest niebywale skomplikowany: spółki kontrolowane przez państwa częściowo ze sobą współpracują, a częściowo konkurują. Wszystko jest dobrze, dopóki uruchamiają razem połączenia międzynarodowe. Gdy jeden przewoźnik chce jeździć na własny rachunek u sąsiada (jak SNCF w Hiszpanii czy Trenitalia we Francji), zaczyna się bezwzględna rywalizacja. Do tego dochodzą mniejsze spółki, które próbują rzucać wyzwanie niedawnym monopolistom. Mamy próbkę tego scenariusza w Polsce – RegioJet szybko się poddał (pozostały mu tylko połączenia z Warszawy i Przemyśla do Pragi), jednak Leo Express pozostaje na placu boju, oferując alternatywę dla PKP Intercity na trasie Warszawa-Kraków.
Integracja – łatwiej i bezpieczniej dla pasażerów
Prawdziwą rewolucją na europejskiej kolei byłoby jej przynajmniej częściowe uwspólnotowienie. Przeciwnicy integracji lamentowaliby nad kolejną – ich zdaniem – unijną nadregulacją, ale taki krok pozwoliłby na stworzenie jednego systemu rezerwacji biletów i dużą lepszą ochronę pasażera niż dzisiaj. Skończyłoby się preferowanie jednych przewoźników kosztem innych i piętrzenie trudności przed tymi, którzy chcą wjechać do sąsiada. Jednak na tak radykalne posunięcie nie ma na razie żadnych szans. Komisji Europejskiej pozostaje zatem metoda małych kroków.
20 godzin nad Adriatyk
A linie lotnicze mogą spać spokojnie – w powietrzu międzypaństwowych granic nie ma, tymczasem na torach wciąż trudno je pokonać. Pokazuje to przykład pociągu Adriatic Express z Warszawy do Rijeki, który po ubiegłorocznym sukcesie frekwencyjnym powróci na trasę 26 czerwca. Sam fakt jego istnienia to prawdziwy cud, bo potrzeba współpracy kolejarzy z aż pięciu państw, aby takie połączenie mogło istnieć. Niestety, poza PKP Intercity nikt nie traktuje go priorytetowo, więc nie brakuje wydłużonych postojów na wielu stacjach. Efekt? Najmniej szkodliwa dla środowiska forma podróży ze stolicy Polski nad Adriatyk potrwa tego lata… 20 godz. Jeszcze dłużej niż rok temu.