Według czeskich „Lidovych Novin” na forum Grupy Wyszehradzkiej odkurzono pomysł stworzenia w oparciu o Lot dużej linii dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Szczególnie zainteresowani są tym ponoć Czesi, którzy chętnie pomogliby takiej linii w zamian za zbudowanie hubu przesiadkowego w Pradze i uruchomienie połączeń długodystansowych ze swojej stolicy. Jeszcze przed pandemią Lot marzył o roli lidera w naszej części kontynentu. Kupił w tym celu część udziałów w estońskich liniach Nordica, rozwijał połączenia (także pozaeuropejskie) z Budapesztu i szykował się do przejęcia niemieckiego Condora. Kres tym mocarstwowym ambicjom położyła pandemia. Przynajmniej na razie.
Lot na lidera
Czechy, Słowacja i Węgry nie mają w zasadzie nic do stracenia. Słowacji brakuje narodowego przewoźnika, a lotnisko w Bratysławie ma marginalne znaczenie, pozostając w cieniu pobliskiego Wiednia. Węgrzy również nie zdołali wskrzesić narodowej linii po bankructwie Malevu, a Wizz Air – chociaż formalnie ma siedzibę w Budapeszcie – to przede wszystkim przewoźnik niskokosztowy, a nie sieciowy, kontrolowany przez amerykański fundusz inwestycyjny. W Czechach kontrolę nad linią CSA przejął prywatny Smartwings, który jednak skupia się przede wszystkim na połączeniach turystycznych. Zatem Czechom, Słowakom i Węgrom pomysł zainwestowania w Lot wydaje się całkiem sensowny. Zwłaszcza że polska linia potrzebuje dziś sporo pieniędzy, aby wrócić do gry po pandemii.
Czytaj także: Szach mat. Polski rząd niestrudzenie wykańcza Lot
Na rentowność trzeba by długo czekać
Tyle że nie ma nic za darmo. Każdy potencjalny inwestor będzie oczekiwał profitów, czyli przede wszystkim rozwoju właśnie w jego stolicy. Nikt nie zechce się zadowolić połączeniami dowozowymi do hubu w innym kraju, bo wówczas taka linia nie miałaby dla niego większego pożytku niż Lufthansa czy Air France. Tymczasem już uruchamianie lotów długodystansowych z Budapesztu przez wciąż niewielkiego przewoźnika, jakim jest Lot, wydawało się bardzo ryzykowne biznesowo. Polski zarząd tłumaczył taką strategię zapchanym przed pandemią lotniskiem Chopina. Nasze linie nie mają potencjału, aby budować równocześnie trzy huby przesiadkowe – w Warszawie, Budapeszcie i Pradze, a do tego jeszcze inwestować w Bratysławie, która chętnie odebrałaby część pasażerów lotnisku w Wiedniu. Jeśli zatem projekt Lotu Wyszehradzkiego miałby odnieść sukces, trzeba powściągnąć narodowe ambicje, znaleźć odpowiednią formułę biznesową, a przede wszystkim zobowiązać partnerów do długoletniego inwestowania w taką linię. Nie byłaby ona zbyt szybko rentowna.
Czytaj także: Małe samoloty na dalekie loty
Ryanair, Wizz Air i easyJet – ostra konkurencja
Czesi w swoich planach inspirują się ponoć małżeństwem francusko-holenderskim Air France/KLM, chociaż bardziej pasujący byłby przykład skandynawskiego SAS. Te linie powstały w oparciu o ścisłą współpracę Norwegii, Szwecji i Danii po II wojnie światowej. Dziś rządy szwedzki i duński mają wciąż po niespełna 15 proc. udziałów, zaś norweski swoje akcje sprzedał dwa lata temu. SAS to dowód na skuteczną współpracę państw bardzo bliskich sobie kulturowo, jednak i ten przewoźnik wpadł w tarapaty jeszcze przed obecnym kryzysem. Trzeba pamiętać, że taka biznesowa inicjatywa łączy się z ogromną odpowiedzialnością i musi trwać mimo zmian rządów, kolejnych kryzysów czy ogromnej konkurencji ze strony tanich linii. Tymczasem w całej Grupie Wyszehradzkiej to właśnie Ryanair, Wizz Air i easyJet są dziś liderami rynku. I tylko w Polsce mają poważnego, lokalnego rywala, który zresztą nadal nie wie, na jaką pomoc publiczną od polskich podatników może liczyć. Zatem nim zaczniemy budować środkowoeuropejską Lufthansę, najpierw musimy zrobić porządek na własnym podwórku.
Czytaj także: Branża lotnicza wegetuje, a my budujemy megalotnisko