Benzyna z promilami: było E5, będzie E10. Wśród kierowców niepokój. Co się zmieni?
„Od 1 stycznia 2024 r. na stacjach paliw w Polsce będzie wprowadzane sukcesywnie nowe paliwo – benzyna silnikowa 95-oktanowa z zawartością do 10 proc. biokomponentów – tzw. E10. Benzyna silnikowa E10 zastąpi na stacjach paliw benzynę E5 o liczbie oktanowej 95” – ogłosiło Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Wzbudziło tym wśród użytkowników aut z silnikami benzynowymi niepokój. Co to znaczy? Czy moje auto jest przystosowane do takiego paliwa?
Ten niepokój jest o tyle zrozumiały, że każdy producent samochodu określa, jak należy eksploatować jego produkt i jakie paliwo stosować. Warto więc sprawdzić, czy to moje auto przygotowane jest na taki koktajl mocno zakrapiany alkoholem. Bo bioetanol dodawany do benzyny to nic innego jak odwodniony spirytus. Można to sprawdzić w wyszukiwarce na specjalnej stronie e10.klimat.gov.pl. Nie wszystkie auta mogą być na to przygotowane, zwłaszcza te starsze, a takich w Polsce nie brakuje. Wówczas na stacjach trzeba będzie się dobrze przyglądać, czy na dystrybutorze jest nalepka E5, czy E10. Ponoć Pb95-E5 ma nie zniknąć. Jeśli jej nie będzie, to zawsze ratunkiem jest zatankowanie Pb98, która ma pozostać z 5-proc. dodatkiem.
Czytaj też: Skąd się biorą auta „niebite i z niskim przebiegiem”
To, co kiedyś budziło lęk, dziś jest normą
Od czterech dekad zajmuję się pisaniem na tematy motoryzacyjne i przeżywałem już niejedną rewolucję paliwową: pojawienie się benzyny bezołowiowej, pierwsze biokomponenty – bioetanol dodawany do benzyny czy estry kwasów tłuszczowych dolewane do oleju napędowego. Nie były to zmiany neutralne dla silników, bo benzyna bezołowiowa w tych starszych powodowała wypalanie się gniazd zaworowych, a przewody i uszczelki źle znosiły alkohol w benzynie.
Właśnie ten spirytusowy dodatek długo był przedmiotem sporów, bo nie było pewności, czy nie będzie dochodziło do rozwarstwiania mieszanki benzynowo-alkoholowej i czy naturalna skłonność alkoholu do chłonięcia wody nie będzie prowadziła do korozji i przedwczesnego zużycia silnika. Opowieści kierowców o wodzie zatankowanej z dystrybutora benzynowego często były tłumaczone właśnie higroskopijną naturą bioetanolu. Na szczęście branża oswoiła biokomponenty, a producenci aut dostosowali silniki do nowego paliwa i dziś nawet nie zwracamy uwagi, że tankujemy mieszankę benzynowo-alkoholową, która kilkanaście lat temu budziła takie lęki.
Nie jest to oczywiście nasz wynalazek, ale element unijnej polityki energetyczno-klimatycznej. Biokomponenty, czyli spirytus w benzynie i olej rzepakowy w dieslu, zmniejszają ślad węglowy, jaki powoduje transport. Oczywiście to sprawa dyskusyjna, bo dodatek spirytusu do benzyny może nieco zwiększać spalanie (alkohol ma mniejszą wartość energetyczną), ale uznano, że różnica jest minimalna, a paliwo produkowane z roślin zapewnia zamknięty obieg CO2. Wprawdzie z rury leci gaz cieplarniany, ale wcześniej rośliny wykorzystanie do produkcji etanolu ten gaz zaabsorbowały. I znów trochę to argumentacja naciągana (bo produkcja bioetanolu pochłania sporo energii), ale świat uznał biopaliwa za drogę do walki z ociepleniem klimatu, a przy okazji do ograniczenia zależności od ropy naftowej i jej producentów. Dlatego kraje UE muszą realizować narodowe cele wskaźnikowe, zwiększając udział biokomponentów w paliwach ciekłych.
Czytaj też: Auta pod wysokim napięciem. Czyli co nowego w motoryzacji
Biopaliwa – ślepa uliczka w rozwoju motoryzacji
Jednak wiara w cudowną moc paliw płynnych produkowanych z surowców roślinnych, jaka pojawiła się przed laty, dziś już dawno wyparowała. Wierzono, że będzie to impuls dla rozwoju rolnictwa, wykorzystania nieużytków, terenów skażonych itd. Szybko jednak biokomponenty paliwowe pokazały swoje ciemne oblicze, tworząc popyt na surowce spożywcze i windując ceny zbóż i rzepaku. Nagle okazało się, że eko-Europejczyk, żeby zatankować samochód, być może pozbawia szans na posiłek rodzinę w Sahelu albo powoduje wycinkę puszczy amazońskiej pod plantacje palm, z których powstanie olej przerobiony na komponent do biodiesla.
Wprawdzie od lat trwają prace nad biokomponentami II generacji, czyli wykorzystującymi rośliny inne niż jadalne, a także III generacji z glonów morskich, ale to wciąż eksperymenty. W wielkoskalowej produkcji paliw każdy producent szuka najtańszych źródeł biokomponentów, więc bioetanol pędzi się z najtańszych tradycyjnych surowców gorzelnianych, kukurydzy albo melasy. A na biodiesel idzie rzepak z gigantycznych żyznych pól, na których mogłyby rosnąć inne rośliny jadalne. To pokazuje, że biopaliwa okazały się ślepą uliczką w rozwoju motoryzacji. Dlatego dziś wszystkie inwestycje idą na elektromobilność. Wszyscy szukają najlepszych sposobów załadowania baterii w e-autach, a nie tego, co wlejemy do baku.