Rynek

Sny o potędze

Czy Dreamliner uratuje LOT?

Boeing 787 Dreamliner w barwach lotu. Boeing 787 Dreamliner w barwach lotu. Ed Turner / materiały prasowe
Lot dostaje pierwszego Dreamlinera. Dzięki niemu ma częściej latać do Azji, wożąc tam pasażerów nie tylko z Polski. Czy maszyna reklamowana jako samolot marzeń uratuje naszego flagowego przewoźnika?
Wnętrze klasy ekonomicznej Dreamlinera.LOT/materiały prasowe Wnętrze klasy ekonomicznej Dreamlinera.
Polityka
Polityka

Pod względem marketingowym polskiej linii tym razem niczego nie można zarzucić. Od dawna chwali się nowym samolotem, dzięki któremu zachwyci pasażerów. Teraz już nieważne, że na wielkiego Boeinga 787, zwanego Dreamlinerem, Lot musiał czekać aż cztery lata dłużej, niż obiecywał producent. Zalety Dreamlinera podkreśla każdy magazyn pokładowy, duży model tego lotniczego cacka wita wchodzących do siedziby Lotu niedaleko stołecznego lotniska, a na stronie internetowej przewoźnik zachęca do kupna biletów na pierwsze, promocyjne rejsy.

Chociaż nowy Boeing latać ma do Ameryki Północnej i Azji, to swoją przygodę z Polską zacznie na krótszych dystansach. Pierwszy B 787, który przyleci do Warszawy w połowie listopada, będzie w grudniu i styczniu wykorzystywany na trasach europejskich. Kto zatem ma szczęście, może znaleźć się na pokładzie Dreamlinera w rejsie do Pragi, Londynu czy Frankfurtu. Wówczas osobiście przekona się, czy fotele są tak wygodne, jak obiecuje Lot, czy można samemu ustawić siłę światła wpadającego przez okna i co pokazują ekrany LCD zamontowane na oparciu każdego siedzenia.

Cięcia na starcie

Oczekiwanie na Dreamlinery było frustrująco długie, ale teraz plan dostaw jest wyjątkowo napięty. Na wiosnę w barwach Lotu będzie już pięć nowych maszyn, wycofane zostaną stare, paliwożerne modele B 767, mające średnio ok. 20 lat. Ostatnie trzy Dreamlinery przylatywać będą, po jednym, w kolejnych latach. – Boeingi 787 najpierw zaczną obsługiwać trasę do Chicago, potem do Toronto, Nowego Jorku i Pekinu. Dzięki nim na wiosnę zwiększymy liczbę połączeń do stolicy Chin z trzech do pięciu tygodniowo. Natomiast na jesieni przyszłego roku chcemy otworzyć połączenie z Warszawy do Tokio. W kolejnych latach będą następne rejsy do Azji Wschodniej – mówi Marcin Piróg, prezes PLL Lot.

Przewoźnik wiąże z Dreamlinerem wielkie nadzieje, bo dzięki niemu loty długodystansowe mają zacząć przynosić zyski. Koszty eksploatacji nowego Boeinga będą w przybliżeniu takie jak starego, bo choć Dreamliner zużywa o 15–20 proc. mniej paliwa i nie wymaga tak częstych przeglądów jak poprzednik, to trzeba za niego płacić wyższą ratę leasingową. Jednak dzięki innemu układowi miejsc Lot liczy na wzrost liczby pasażerów podróżujących służbowo, którzy gotowi są płacić za większy komfort.

Ceny w klasie ekonomicznej mają być porównywalne z dotychczasowymi. – Dreamliner będzie miał dodatkową kategorię miejsc, którą nazwaliśmy Premium Club. Znajdzie się ona między klasą ekonomiczną a biznesową, a w tej ostatniej przybędzie foteli w porównaniu z Boeingiem 767 – mówi Marcin Piróg. Dzięki tym zabiegom narodowy przewoźnik liczy, że przychody z każdego rejsu do Ameryki czy Azji będą o ok. 20 proc. wyższe niż dotychczas. A skoro koszty nie wzrosną, to Dreamliner powinien poprawić wyniki finansowe spółki. Trzeba go jednak najpierw zapełnić, a to nie będzie proste.

O ile bowiem Lot już wkrótce będzie miał aż osiem Dreamlinerów i otworzy nowe połączenia do Azji, to jego oferta na trasach krajowych i europejskich raczej się nie poszerzy. A to właśnie regionalnymi samolotami dowozi się pasażerów, którzy potem w Warszawie przesiadają się do dużych Boeingów. Samymi klientami ze stolicy, a nawet z innych polskich portów nie uda się zapełnić tak wielu rejsów transkontynentalnych. Lot nie ma jednak pieniędzy, aby rozwijać połączenia europejskie, z których większość zresztą przynosi straty. Pozostaje mu zatem szukanie takich miast, gdzie łatwo znaleźć pasażerów gotowych do przesiadki w Warszawie i jednoczesne cięcie kosztów, choćby sezonowo.

Pierwsze efekty tej strategii są już widoczne. Na zimę Lot zawiesza połączenia ze stolicy do Rzymu, Aten i Belgradu. Będzie za to latał z Warszawy do Hanoweru i Stuttgartu, bo chce zachęcić Niemców wybierających się do Pekinu, aby porzucili Lufthansę i dali szansę Polakom. – Ważne, że udaje nam się coraz lepiej zapełniać samoloty. W pierwszych półroczach 2011 i 2012 r. mieliśmy podobną liczbę połączeń, a przewieźliśmy o 13 proc. pasażerów więcej – podkreśla Marcin Piróg.

Problem w tym, że połączenia z Europy do Stanów Zjednoczonych, Chin czy Japonii to prawdziwe pole bitwy wszystkich linii lotniczych. Lot musi walczyć ze znacznie większymi od siebie. Konkurenci mają do dyspozycji nie tylko najlepsze porty przesiadkowe, ale też wielkie floty samolotów. Dzięki temu Air France, Lufthansa czy British Airways mogą sobie pozwolić na dowożenie pasażerów z bardzo wielu europejskich lotnisk. – Poza tym te linie używają na połączeniach transkontynentalnych samolotów znacznie większych od Dreamlinera, jak Airbus A 380 czy Boeing 777. W tak ogromnych maszynach przewiezienie jednego pasażera jest tańsze niż w B 787 – mówi Marek Serafin, redaktor naczelny portalu lotniczego PRTL.pl.

Tymczasem konkurentów nie tylko nie ubywa, ale jest coraz więcej. Jeszcze tej zimy połączenia z Warszawy do swoich ogromnych portów przesiadkowych uruchomią dwaj przewoźnicy z regionu Zatoki Perskiej – Qatar Airways i Emirates. Oni już dawno dali się we znaki Lufthansie i innym europejskim gigantom, podbierając im wielu pasażerów. Choć Warszawę długo omijali, teraz jednak taryfa ulgowa dla Lotu się skończyła, bo strumień pasażerów z Europy Wschodniej do Azji stopniowo rośnie.

Płynne wyprzedaże

Sukcesu z Dreamlinerem Lot bardzo potrzebuje, bo jego wyniki finansowe są od dawna fatalne. Ostatni raz linia osiągnęła zyski w 2007 r., a potem było coraz gorzej. W 2011 r. na działalności operacyjnej, czyli lataniu, Lot stracił prawie 150 mln zł. W tym roku wynik miał być lepszy, ale już wiadomo, że przewoźnik znów będzie pod kreską. Lot do tej pory zachował płynność finansową, bo wyprzedawał swój majątek – spółki zależne zajmujące się obsługą samolotów, udziały w sieci kasyn czy zbędne, a atrakcyjne nieruchomości. Linia liczy też na kolejny zastrzyk pieniędzy, bo chce pozbyć się reszty akcji Eurolotu, które ma od niej odkupić Skarb Państwa.

Przez długi czas Eurolot był spółką-córką Lotu i latał dla niej po Polsce oraz Europie Środkowej. Teraz jednak idzie własną drogą, kupuje nowe samoloty Bombardier Q400 i chce się rozwijać. Wciąż będzie świadczył usługi przewozowe na zlecenie Lotu, ale część biletów będzie sprzedawał także samodzielnie. Na krótką metę pozbycie się Eurolotu to dla Lotu dobra wiadomość, bo pozwala podreperować budżet. W dłuższej perspektywie ta decyzja o tyle jest ryzykowna, że Eurolot może zacząć na niektórych trasach konkurować ze swoim dawnym właścicielem.

Z kolei Skarb Państwa kupując Eurolot dorabia się już dwóch przewoźników przynoszących straty. – Kupno akcji Eurolotu od Lotu to po prostu ukryta forma pomocy publicznej. W ten sposób wszyscy jako podatnicy dopłacamy do linii, aby ratować ją przed bankructwem – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.

Najbliższe lata będą dla Lotu bardzo trudne, nawet jeśli Dreamlinery nie będą latać puste i zaczną zarabiać. Dla większej floty musi znaleźć pasażerów, ustawić na nowo siatkę połączeń. Największym atutem polskiego przewoźnika znowu będzie nowoczesna flota. Boeingi 787 to ostatnio najważniejszy, ale nie jedyny nabytek. Lot kupuje też średniej wielkości Embraery i wycofuje wszystkie stare egzemplarze Boeingów 737. Już niedługo będzie miał wyjątkowo nowe, jak na Europę, maszyny, a dzięki nim znacznie niższe rachunki za paliwo. Jednak to za mało, aby przed Ministerstwem Skarbu ustawiła się kolejka chętnych po zakup akcji przewoźnika. A Lot ma być przecież prywatyzowany.

Latający, nieupadający

Scenariusz sprzedaży linii przewoźnikowi spoza Unii Europejskiej jest z powodów prawnych praktycznie niemożliwy, a potencjalni kupcy z ościennych krajów mają sami wystarczająco dużo problemów finansowych. Nawet zainteresowana kiedyś naszym przewoźnikiem Lufthansa jednoznacznie daje do zrozumienia, że żadnej oferty kupna nie złoży, bo sama musi zreformować swoje deficytowe połączenia europejskie. Lot jest zatem na razie skazany tylko na siebie.

Żeby przetrwać, będzie musiał dostać jakiś rodzaj pomocy państwowej i dalej wyprzedawać majątek, choć nie zostało go wiele. Cen biletów podwyższyć się nie da, bo konkurencja na to nie pozwoli. Jednym z ratunkowych pomysłów jest połączenie w jedną firmę przewoźnika ze stołecznym lotniskiem – taki manewr zastosowali Czesi, aby ratować swoje linie CSA. Dobra kondycja finansowa Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze to w dużej mierze zasługa największego klienta, czyli Lotu, zmuszonego do płacenia wysokich stawek w warszawskim porcie im. Fryderyka Chopina.

Jednak pierwszym i absolutnie niezbędnym, choć trudnym krokiem jest dalsze cięcie kosztów. Lot musi gruntownie zmienić strukturę płac, nawet jeśli wywoła to ostre protesty załogi. Straty przekraczające 100 mln zł co roku są bardzo poważnym sygnałem ostrzegawczym, a przecież chyba nikt w Polsce nie chce, żeby Lot skończył jak węgierski Malév. Nie ma już po nim śladu, a Węgrzy mogą tylko pomarzyć o własnych długodystansowych połączeniach. Skoro tak długo czekaliśmy na nowe Dreamlinery, chcemy wreszcie poznać ich zalety, tak zachwalane przez Boeinga. Do tego potrzebny jest Lot latający, a nie w upadłości.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Pokolenie iGen: jakie jest i co mu zagraża

Przedstawiciele młodego pokolenia iGen nie wyobrażają sobie życia bez stałego kontaktu z całym światem, który jest zamknięty w małym pudełeczku, na dodatek w kieszeni – mówi dr Tomasz Grzyb, psycholog, profesor na Uniwersytecie SWPS we Wrocławiu.

Teresa Olszak
25.05.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną