Lotnisko Chopina do rozbudowy. A zaraz potem do zamknięcia. Czy to zaszkodzi Warszawie?

Startuje rozbudowa Lotniska Chopina. I dobrze, bo ruch lotniczy w Warszawie rośnie. Gorsza wiadomość jest taka, że w chwili otwarcia Portu Polska Okęcie ma zostać dla ruchu pasażerskiego definitywnie zamknięte.

W mijającym roku Lotnisko Chopina obsłużyło 24 mln pasażerów, czyli o 3 mln więcej niż rok wcześniej. Niestety – jak informują Polskie Porty Lotnicze, czyli właściciel – w chwili planowanego na 2032 r. otwarcia Portu Polska stołeczny port ma zostać definitywnie zamknięty dla ruchu pasażerskiego. Dlaczego tak się dzieje, czemu ma to służyć i czy zaszkodzi Warszawie?

Port lotniczy 2029

Powiększony zostanie terminal pasażerski, będzie więcej stanowisk kontroli bezpieczeństwa, przy których zwykle jest największy tłok. Z obecnych 45 do 55 zwiększy się liczba gate’ów/bramek wyjściowych do samolotów. Przybędzie rękawów, które umożliwiają wejście na pokład z pominięciem dowozu autobusem. Plan przewiduje więcej miejsca dla pasażerów strefy non-Schengen. To kolejna dobra wiadomość, bo gdy jednocześnie trwa boarding kilku dużych szerokokadłubowych samolotów, w strefie odlatujących poza Schengen jest teraz spory tłok. Obszar dla punktów komercyjnych, czyli sklepów, barów i restauracji, wszystkiego tego, co sprawia, że przed odlotem można się nie nudzić, także się powiększy. Poprawiony zostanie komfort dla pasażerów, dla których warszawskie lotnisko jest jedynie miejscem przesiadki w dalszą drogę.

– Prace, które potrwają dwa lata, to także budowa kolejnej płyty postojowej dla samolotów i zmiana układu uliczek przed terminalem, dostosowana do nowego kształtu tego budynku – informuje Piotr Rudzki z biura prasowego Polskich Portów Lotniczych.

Żeby lotnisko naprawdę zyskało większą przepustowość, potrzebna jest jeszcze zmiana organizacji ruchu w powietrzu. – Warto zmniejszyć odstęp, tzw. wymaganą separację między samolotami, z pięciu mil, jak to jest teraz, do trzech – proponuje Dominik Punda, pilot maszyn rodziny Airbus A320. – To w żaden sposób nie zagrozi bezpieczeństwu, a ułatwi zwiększenie liczby operacji, czyli lądowań i startów – wyjaśnia Punda. – Żeby zmniejszenie separacji się udało, potrzebna jest armia doskonale wyszkolonych kontrolerów ruchu lotniczego – dodaje Eryk Kłopotowski, ekspert do spraw lotnictwa. Lotnisko Chopina w nowej odsłonie ma być gotowe w 2029 r. na sezon letni, który linie lotnicze zaczynają 1 kwietnia. Gorzkim żartem w kontekście tej daty wydaje się tylko fakt, że po trzech latach funkcjonowania, w 2032 r., Okęcie jako port pasażerski ma zniknąć z mapy Warszawy.

Jak to się robi w... Londynie?

– Skoro będziemy mieli doskonale funkcjonujące lotnisko, z nowoczesną infrastrukturą, otoczone hotelami, blisko centrum miasta, to dlaczego w chwili otwarcia Portu Polska mamy Okęcie zamykać – pyta Cezary Orzech, ekspert lotniczy i były rzecznik portu w Katowicach. – Nikt nie myślał o zamykaniu Londyn-Heathrow gdy otwierano Londyn-Gatwick. Londyn ma pięć lotnisk i nikt żadnego nie likwidował, gdy powstało następne – dodaje Orzech. Podobne przykłady można mnożyć: gdy powstało Paryż-Charles de Gaulle, nie zamknięto Paryża-Orly, gdy otwarto Rzym-Fiumicino, pozostawiono starsze Rzym-Ciampino, wreszcie uruchomienie Mediolanu-Malpensy nie spowodowało zamknięcia Mediolanu-Linate. Ten ostatni przykład wydaje się w kontekście przyszłości Lotniska Chopina najbardziej adekwatny. Mediolan jest wielkością zbliżony do Warszawy. Oddalona o 48 km od stolicy Lombardii Malpensa miała być wielkim portem przesiadkowym Alitalii, ale nic z tego nie wyszło, wreszcie ITA (następca Alitalii) zorganizowała sobie drugą po Rzymie bazę nie na Malpensie, a w położonym blisko miasta porcie Linate.

Plan lotu

– W Polsce nie mamy planu generalnego rozwoju lotnictwa cywilnego – mówi Cezary Orzech. – Dlatego planując budowę lotnisk i rozwój LOT-u, nie ma się do czego odnieść. Decyzje zapadają w trybie administracyjnym w wyniku życzeniowego myślenia z pominięciem ważnych okoliczności i parametrów – dodaje. Może istotnie jest tak, jak mówi ekspert, bo kasując Okęcie i planując Port Polska, zapomniano o kilku ważnych okolicznościach. Po pierwsze, w Europie i jej bliskim sąsiedztwie funkcjonują już wielkie porty przesiadkowe, działają tam silne linie lotnicze, także niskokosztowe, dowożące pasażerów we wszystkie zakątki świata.

Planując Port Polska w modelu oferowania u nas przesiadek, nie wzięto pod uwagę, że za zachodnią granicą „drzemie” lotnisko Berlin-Brandenburgia. Niemiecka Lufthansa w każdej chwili może uruchomić tam kolejną bazę, zwłaszcza że wielcy przewoźnicy bardzo nie lubią konkurencji. Nie mamy planu generalnego, więc w zasadzie nie wiemy, skąd mieliby pochodzić pasażerowie, którzy w Porcie Polska będą się przesiadać w dalszą podróż. Zwłaszcza że – jak poinformowały mnie Polskie Porty Lotnicze – ruch przesiadkowy w Warszawie jest na stałym poziomie, natomiast wzrasta ten point to point, czyli jednym skokiem do miejsca docelowego. Czy w takich okolicznościach warto wikłać LOT w konkurowanie na rynku przesiadkowym, dawno już skolonizowanym? Poza deklaracjami, że nasz przewoźnik na pewno takie zadanie udźwignie, nie ma to żadnego merytorycznego uzasadnienia.

W tej sytuacji może lepiej, żeby LOT rozwijał siatkę połączeń w schemacie point to point i oferował rejsy nie tylko z Warszawy, ale także z Krakowa i Gdańska. To już się dzieje i to także jest metoda na rozwój linii lotniczej. Rzeczywistość pokazuje przecież, że rejsy bez przesiadek są preferowane przez pasażerów. Dowodem jest aktywność wielkich linii lotniczych, które uruchamiają połączenia point to point na bardzo długich dystansach, czyli nawet ponad 12 tys. km.

Układ zamknięty

Ruch lotniczy w Polsce wygląda teraz tak, że prawie 70 proc. pasażerów obsługują lotniska regionalne, a ok. 30 proc. Warszawa. Jeszcze ćwierć wieku temu było odwrotnie. To jest trend, którego nie da się w sposób bezkonfliktowy odwrócić. Wszelkie ewentualne administracyjne decyzje, które miałyby na celu centralizację ruchu w Warszawie, będą ze szkodą dla regionów i samych pasażerów. Coś chyba jest na rzeczy z tą centralizacją, bo dlaczego port Kraków-Balice od dziewięciu lat nie może doprosić się zgody na budowę nowego pasa startowego? Zwłaszcza w sytuacji, gdy stary pas wymaga remontu, jest za krótki i nie ma systemu doprowadzania lądujących samolotów w warunkach ograniczonej widoczności. Jaki kataklizm logistyczny wywołała mgła w Balicach, widzieliśmy bardzo niedawno. Kolejne pytanie dotyczące przyczyn utrudniania życia mniejszym lotniskom, to z jakiego powodu wciąż nie ma połączenia kolejowego Warszawy z lotniskiem w Modlinie. Te brakujące trzy kilometry torów zwiększyłyby wygodę pasażerów i tym samym zainteresowanie linii lotniczych tym właśnie portem. Każda dobra inwestycja w Modlin może powodować odciążenie Lotniska Chopina i stworzyć tam przestrzeń dla rozwoju LOT-u. Nie da się wszystkiego zwalić na opieszałość urzędników. Wymienione inwestycje są w planach i w planach wciąż tylko pozostają. Dlatego broni się teza, że utrudnianie życia portom regionalnym i likwidacja Lotniska Chopina jest grą pod sukces Portu Polska.

Przywoływany już Cezary Orzech komentuje: – Przeprowadzka z Okęcia do Portu Polska nie powinna odbywać się „w nocy z poniedziałku na wtorek”. Trzeba zorientować się, czy z nowego lotniska w ogóle ktoś będzie chciał korzystać, niewykluczone przecież, że może ono skończyć jak lotnisko w Radomiu.

Niech Chopin gra dalej

Lotnisko w Warszawie powinno przede wszystkim zapewnić ofertę dla pasażerów ze stolicy i województwa mazowieckiego, a ludzi z regionów zapraszać na rejsy u nich niedostępne. Rozbudowane Okęcie we współpracy z Modlinem na pewno takie zadanie udźwignie. Niewykluczone, że w przyszłości swoją przydatność udowodni Port Polska. Wszystko to powinno odbywać się płynnie, bez gwałtownych ruchów i palenia mostów.

„Chopin” jest Warszawie po prostu potrzebny. Wielokrotnie mówili o tym przedstawiciele ratusza z prezydentem miasta włącznie. Port w granicach miasta ułatwia podróże, promocję i rozwój gospodarczy stolicy. Wreszcie Lotnisko Chopina zarabia na siebie, wraz z LOT-em stanowi rozpoznawalny na świecie znak towarowy. Eryk Kłopotowski dodaje: – Firmy zagraniczne chcą w naszej stolicy mieć swoje biura i siedziby właśnie dzięki temu lotnisku. Ich pracownicy mają bliżej do domu – mówi Kłopotowski.

Kartka z kalendarza

Lotnisko na Okęciu ma ponad 90 lat i wiele wskazuje na to, że jedną z nielicznych osób, która miała wizję rozwoju tego portu, był prezydent Ignacy Mościcki wraz z ekipą. Mimo że w 1934 r. podróże powietrzne wciąż były w oczach przeciętnego obywatela niebezpiecznym sportem ekstremalnym, nowe lotnisko zaprojektowano z myślą o rozwoju i przyszłości. „Terminal był przestronny i nowoczesny, samoloty parkowały na betonowej płycie, Warszawa zyskała obiekt godny europejskiej stolicy” – czytamy na stronie Lotniska Chopina w zakładce historia. Zbudowano dobry dojazd, czyli al. Żwirki i Wigury, która dziś, ozdobiona pomnikowymi lipami, jest jedną z piękniejszych arterii miasta. Teraz jedyne, co słychać z kręgów decyzyjnych, to debata o tym, co na polotniskowych terenach zbudować. Istny klub dyskusyjny bankowców, polityków i prezesów. Jest więc niestety duża szansa, że po Okęciu pozostanie tylko lipa.