Osoby czytające wydania polityki

„Polityka” - prezent, który cieszy cały rok.

Pierwszy miesiąc prenumeraty tylko 11,90 zł!

Subskrybuj
Społeczeństwo

Centrum miasta bez samochodów? Zaraz wybucha awantura. A PiS wie, co robi

Deptak przy ul. Dworcowej w Katowicach Deptak przy ul. Dworcowej w Katowicach Anna Lewańska / Agencja Wyborcza.pl
Kilka dni temu władze Katowic zapowiedziały likwidację 12 proc. miejsc parkingowych w centrum miasta. Decyzji tej nie ogłoszono z dumą, ale strachem. Gniew mieszkańców szybko skierowano na rząd i jego politykę.

Temat ograniczeń dla ruchu prywatnych aut w polskich miastach dopiero niedawno zaczął być przedmiotem realnych działań. Wcześniej sprawa wydawała się z gruntu przegrana. Wszyscy wzrastaliśmy w kulturze samochodowej (świetnie opisanej w książce „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”), która zdeterminowała sposób, w jaki budujemy nasze miasta, organizujemy przestrzeń publiczną i wyobrażamy sobie idealną ulicę. Podporządkowanie miasta samochodom wydaje się więc przejawem zdrowego rozsądku. Tym bardziej że w Polsce mamy 684 pojazdy na każdy 1000 mieszkańców. To drugi – po Luksemburgu – wynik w Unii Europejskiej, znacznie wyższy od średniej – 567 samochodów. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) aż 77 proc. gospodarstw domowych w Polsce ma przynajmniej jedno auto.

Epidemia samotności: droga i zatrważająca. A rozwiązania leżą na ulicy

Samochód jako norma moralna

Przywiązanie do aut nie jest udziałem jedynie Polek i Polaków. Od czasów swojego powstania samochód konsekwentnie kradł serca i miasta społecznościom na całym świecie. Skąd ten autouniwersalizm? Do poszukiwania odpowiedzi zaprosiłem Pawła Jaworskiego, filozofa i urbanistę wspierającego miasta mierzące się z negatywnymi skutkami rozwoju motoryzacji. Jego zdaniem znamy ją już od dawna dzięki licznym badaniom nad dziejami „miasta motoryzacyjnego” (automotive city), w szczególności pracy Petera Nortona. – Dzięki nim wiemy, że masowe użytkowanie auta zrewolucjonizowało nie tylko komunikację, ale też sposób kształtowania miast i całą kulturę, w tym normy moralne. Wreszcie doprowadziło do tego, że dziś w taki, a nie inny sposób myślimy o (rzekomo naturalnym i oczywistym) prawie do parkowania w przestrzeni publicznej – mówi Jaworski.

Łatwo popaść w przekonanie, że wystąpienie przeciwko samochodom wszędzie, choć szczególności w Polsce, byłoby równoznaczne z przejechaniem po pijanemu zakonnicy w ciąży. A tylko to miało – według Adama Michnika – przeszkodzić prezydentowi Bronisławowi Komorowskiemu w reelekcji. Komorowski ostatecznie przegrał (z innych powodów), a w Polsce od czerwca 2022 r. mamy oficjalny dokument rządowy, nazwany Krajową Polityką Miejską, w którym zapisano rekomendację ograniczenia ruchu samochodów prywatnych, zwężanie ulic i wprowadzanie stref czystego transportu.

Samorządy swoją drogę w tym kierunku rozpoczęły wcześniej. W 2018 r. władze Warszawy podobne zasady zapisały w strategii rozwoju jako podstawę kształtowania miejskiej mobilności. Skoro i rząd, i samorząd znalazły się na tym samym kursie, to skąd ten brak dumy u katowickich włodarzy w momencie ogłoszenia likwidacji miejsc parkingowych w centrum miasta?

Czytaj też: Katowice chcą zakazać grodzenia osiedli. I słusznie?

Miasta bez samochodów rozkwitają

Zdaniem Jaworskiego to dlatego, że przy realizacji reformy polityki parkingowej katowiccy urzędnicy zapomnieli lub nie przyłożyli wystarczającej uwagi, aby o zmianach porozmawiać z mieszkańcami i przygotować ich na nie. Te 12 proc. miejsc potraktowano – według mojego rozmówcy – jako „oczywistą kwestię inżynierską”. Są to bowiem miejsca, które nigdy nie powinny być legalnie wyznaczone: za blisko skrzyżowań i przejść dla pieszych. Drogowcy muszą je usunąć, bo kierują się prawem, a nie polityką. Tego samego komfortu nie mają lokalni politycy, którzy nagle zorientowali się, że muszą jakoś wyjaśnić likwidację około tysiąca miejsc parkingowych. I zaczęli kombinować, jak zjeść tę żabę w miarę bezboleśnie.

Patrząc obiektywnie – nie mieli wyjścia, musieli znaleźć winnego. Trudno bowiem oczekiwać, że w trybie pilnym wyjaśnią mieszkańcom, że w istocie jest to działanie nie tylko zgodne z rządową polityką miejską, ale też nowoczesny sposób na zarządzanie miastem. Współczesna urbanistyka przynosi wiele dowodów na to, że ulice w centrum miasta z ograniczonym lub wyeliminowanym ruchem samochodów rozkwitają. Przykładów nie trzeba daleko szukać. W 2010 r. Katowice kosztem 12 mln zł przekształciło ul. Mariacką – jedną z najstarszych w mieście – w deptak. Gdy do pomocy w ożywieniu tak przebudowanej przestrzeni włączono działania kulturalne, Katowice nagle zyskały miejsce, do którego warto pójść. I ludzie chodzili – przy okazji zostawiając tam swoje pieniądze.

Dziś zdania o życiu Mariackiej są podzielone, ale jej zamknięcie na ruch samochodowy i otwarcie na ludzi wciąż stanowi jednoznacznie pozytywny przykład na to, że biznes niekoniecznie potrzebuje pod swoimi oknami licznych miejsc parkingowych, by zarabiać i się rozwijać.

Czytaj też: Dlaczego budujemy nasze miasta na skróty

PiS gra autoholizmem

Gdyby chodziło o kilka, kilkanaście miejsc parkingowych, taki sposób argumentacji mógłby się sprawdzić. W przypadku Katowic chodzi jednak o aż tysiąc – potencjalna awantura polityczna (i jej konsekwencje) była oczywista. Prezydent Marcin Krupa miał w pamięci frontalny atak, jaki politycy PiS przypuścili na umiarkowanie progresywną i nawet niejednoznacznie antysamochodową politykę Rafała Trzaskowskiego w Warszawie. Zapowiedzieli referendum „o najważniejszych sprawach miasta”, m.in. o likwidacji miejsc parkingowych, ograniczeniu prędkości do 30 km/h na osiedlowych ulicach czy wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu.

„Pomysły Rafała Trzaskowskiego są niebezpieczne i wykluczające część mieszkańców miasta. Nie wprowadził ich do programu wyborczego. Te idee w naszej ocenie – i według naszego doświadczenia – wzbudzają też niepokój w elektoracie Platformy Obywatelskiej, który może przeżywać pewien dysonans poznawczy. Wyborcy głosowali bowiem na polityka, który obiecywał rozwój miasta, szybsze tempo inwestycji” – przekonywał Błażej Poboży, radny PiS w stolicy, jeden z inicjatorów referendum. Lokalnym politykom partii rządzącej w sięgnięciu po polityczny zysk nie przeszkadza fakt, że idea Trzaskowskiego jest zgodna z rekomendacjami rządu. Ważny jest efekt polaryzacji i odwołanie do autoholizmu gospodarczego, czyli przekonania, że „obiecany rozwój miasta, szybsze tempo inwestycji” są utożsamiane z brakiem ograniczeń dla samochodów.

PiS wie, co robi. Gdy niedawno jedna z kwiaciarek w Warszawie poskarżyła się, że musiała zamknąć swój 40-letni biznes z powodu braku możliwości zaparkowania autem przed lokalem, w social mediach rozpętała się niemała awantura. Osobom współczującym kwiaciarce nie przeszkadzało, że nie chodziło jej o auta klientów, tylko jej własne, ani to, że parkowała nielegalnie, ani nawet mandat, który dostała za jazdę po chodniku. Nie zauważali też, że publicznie dostępne miejsca parkingowe były położone kilkanaście metrów dalej. Liczył się fakt, że „fanatycy” – jak nazywano zwolenników bardziej zrównoważonego podziału miasta – „zabili kolejny biznes” i pozbawili budżet miasta wpływu z podatku.

Czytaj też: Mięsem w Trzaska. PiS odjechał i serwuje swoje głodne kawałki

Pieszo też można rozwijać biznes

Przedsiębiorcy byli też jedną z najgłośniejszych grup protestu przeciwko przeobrażeniom w Gorzowie Wielkopolskim. W 2019 r. rozpoczęto tam realizację projektu zmiany funkcjonalności dwóch ulic położonych w samym centrum miasta – Wełniany Rynek i Hawelańskiej. Przestrzeń zdominowana dotychczas przez samochody miała stopniowo odzyskiwać swój deptakowy charakter. Oznaczało to docelową likwidację wszystkich istniejących miejsc parkingowych.

Na uwagę zasługuje tu sposób realizacji. Wykorzystano metodę urbanistycznego prototypowania, która łączy badania, projektowanie, testowanie rozwiązań w praktyce i przygotowanie na tej podstawie wniosków, które stają się źródłem finalnego projektu. W trakcie procesu zredukowano liczbę istniejących miejsc postojowych o połowę, co poza korzyściami w postaci dodatkowej przestrzeni pod ogródki restauracyjne stało się źródłem groźnie zapowiadającego się konfliktu.

Zupełnie się nie spodziewaliśmy, że grupą najbardziej zaangażowaną w protest przeciwko ograniczeniu liczby miejsc parkingowych będą lokalni przedsiębiorcy – mówi Jacek Szymankiewicz, zastępca prezydenta Gorzowa Wielkopolskiego. – Z danych wynikało bowiem, że zdecydowana większość ich klientów nie przyjeżdżała samochodem. Po etapie prototypowania przestrzeń połowy istniejących ówcześnie miejsc parkingowych przeznaczyliśmy na ogródki restauracyjne. Tak odzyskana przestrzeń poszerzyła ofertę gastronomii i wygenerowała nowy ruch pieszych.

Zdaniem Szymankiewicza trudno było nawet prowadzić w tej sprawie realną rozmowę. Przekonuje, że po założeniu w social mediach profilu „Ratujmy parkingi w centrum miasta” przeciwnicy zmian zaczęli posługiwać się „faktami” i danymi, które niewiele miały wspólnego z prawdą. – Niestety do rzeczywistej liczby znikających miejsc parkingowych zaczęto doliczać te nielegalne lub niedostępne publicznie (np. na podwórkach). Gdy zaproponowaliśmy darmowe „koperty” dla dostaw, okazywało się, że dotychczasowe kilkukilogramowe dostawy „puchły” w wypowiedziach do dziesiątek i setek kilogramów. W takiej sytuacji nawet ci przedsiębiorcy, którzy nas popierali, woleli robić to po cichu.

Władze Gorzowa doprowadziły jednak projekt do końca. W kwietniu br. podpisano umowę na docelową przebudowę tego obszaru. W najbliższych miesiącach będzie się on zamieniał w strefę pieszą i strefę zamieszkania. Miejsca postojowe – poza przeznaczonymi dla dostaw – zostaną usunięte. Zastąpią je drzewa, ławki i stojaki rowerowe. – Były oczywiście próby wykorzystania tego tematu przez niektórych polityków. Nawet w samym urzędzie zdania na temat projektu były podzielone – tłumaczy Szymankiewicz. – Na szczęście proces był dobrze przygotowany i sprawnie prowadzony. Opieraliśmy się na faktach i prezentowaliśmy rzeczywiste dane, łatwe do zweryfikowania. Bardzo pomogły nam wizualizacje i zauważalne efekty zmian, które przyniósł proces prototypowania. Mieszkańcy i radni – również ci z opozycji – szybko zauważyli korzyści z odzyskania wartościowej przestrzeni publicznej w centrum. Poprawiło się również subiektywne poczucie bezpieczeństwa, szczególnie wśród pieszych stanowiących najliczniejszą grupę użytkowników tej przestrzeni.

Czytaj też: Zabiorą nam auta? 15-minutowe miasto, czyli zamach na wolność

Samorządowcy odwagi!

Autouniwersalizm polega na tym, że podobne próby wykorzystania kwestii samochodowej są podejmowane w innych miastach na świecie. Tak jak w Oxfordshire w Wielkiej Brytanii, gdzie podczas niedawnych wyborów lokalnych kandydat konserwatystów oparł swoją kampanię na walce z władzami, których działania nazywał „bezpośrednim zamachem” na właścicieli aut. Nie przyniosło mu to sukcesu. Tak jak innym kandydatom i kandydatkom głoszącym podobne hasła. Podnoszone zwłaszcza przez prawicowe ugrupowania postulaty powstrzymania planów dalszego uspokajania ruchu samochodowego i poszerzania stref obniżonej emisji nie zyskały sympatii wyborców.

Nie można oczywiście wykluczyć, że polskie wezwanie do udziału w „wojnie o samochody” odniesie równie nikły skutek co w Wielkiej Brytanii. Tamtejsze decyzje wyborcze pokazują jednak, że być może nawet w bardzo donośnej i przenikającej do mediów dyskusji o obecności samochodów w miastach (a zwłaszcza w centrach) nie ma reprezentacji wszystkich mieszkańców. W dyskusjach o parkowaniu głośno wybrzmiewają wypowiedzi ludzi, którzy tracą przywileje. Nie słychać za to osób, które nazywam „milczącymi użytkownikami” (silent users) – wyjaśnia Paweł Jaworski. To termin zaczerpnięty z branży IT, wskazujący na tych, którzy korzystają lub mogą korzystać z jakiegoś rozwiązania, np. z przekształcanej przestrzeni publicznej, choć nie jesteśmy w stanie do nich dotrzeć za pomocą standardowych badań czy metod partycypacyjnych.

Zdaniem Jaworskiego „milczącymi użytkownikami” są ludzie, którzy zyskują w procesie ograniczania dostępności miejsc postojowych i przebudowy ulic. Chodzi przede wszystkim o osoby poruszające się po śródmieściu pieszo, np. dzieci zmierzające do szkoły czy pasażerów komunikacji zbiorowej, którzy odcinek pomiędzy przystankiem i celem podróży pokonują na własnych nogach. Takich osób jest bardzo dużo, choć rzadko się je liczy, ponieważ nie krzyczą i nie protestują dodaje Jaworski.

Wnioski? Władze Katowic nie powinny bać się likwidacji kolejnych miejsc parkingowych w centrum swojego miasta. Zamiast przerzucania winy na rządowy dokument, prezydent Krupa mógłby stanąć przed mieszkańcami w prawdzie i powiedzieć, że skoro Katowice to w istocie miasto ogrodów (pod takim hasłem firmowano w ostatnich latach przemianę stolicy Śląska), to warto sprawić, by po tych ogrodach dało się głównie chodzić. To możliwe pod warunkiem, że miejscy włodarze przypomną sobie, że wygląd i funkcjonalność miejskich ulic nie zależy od inżynierów, a polityków. I jak każda sztuczna zmiana polityczna wymaga dobrego przygotowania i komunikowania.

Czytaj też: Trudny rozwód Polaka z autem spalinowym. A PiS w rozkroku

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

null
Społeczeństwo

Psychologowie są dziś wszędzie i zajmują się wszystkim. Czy słusznie? I kto się zajmie nimi?

Transport, policja, szpitale, marketing, reklama, sądownictwo, media, polityka, a wkrótce każda polska szkoła – gdzie się obejrzeć, tam psycholog. Czy współczesna wiedza psychologiczna pozwala im brać na swoje barki aż takie obciążenia?

Ewa Wilk
25.02.2024
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną