Kraj

Europa ściga się po F-35. Wszyscy robią to inaczej niż Polska

Polska kupi F-35 bez przetargu i bez offsetu. Polska kupi F-35 bez przetargu i bez offsetu. Heath Cajandig / Flickr CC by 2.0
Polska kupuje bez przetargu i bez offsetu. Odróżni się od państw europejskich, które w ostatnich latach kupują lub wybierają samoloty bojowe. Wygra szybkością zakupu, ale czy w innych kategoriach – zobaczymy.

Dania, Belgia, Szwajcaria, Finlandia – w tych czterech europejskich krajach w ostatnich latach były lub nadal są prowadzone postępowania zmierzające do zakupu samolotów bojowych nowej generacji. Dwa pierwsze należą do NATO, od wielu dekad użytkują amerykańskie myśliwce, współpracują z USA przemysłowo i kupiły podobną do planowanej w Polsce liczbę maszyn piątej generacji. Dwa ostatnie nie są w sojuszu, ale mają spory potencjał lotniczy, bardzo dbają o siły zbrojne i demonstrują przywiązanie do przejrzystości procedur.

Przeprowadzone w tych krajach postępowania bardzo różnią się na plus pod względem przejrzystości, otwartości i dostępności informacji od tego, co w Polsce poprzedziło decyzję o zakupie F-35. Dlatego warto się przyjrzeć, jak to robią inni i dlaczego inaczej.

Dania – długi marsz po F-35

Duńczycy wozili się z zakupem najdłużej. Jako użytkownicy F-16 w czasach zimnej wojny od początku obserwowali amerykańskie przymiarki do zastąpienia tego samolotu nowszą konstrukcją. Zainteresowanie projektem JSF – wspólnego samolotu wielozadaniowego dla lotnictwa, marynarki wojennej i korpusu marines – Dania wyraziła jeszcze w 1997 r. i przystąpiła do programu badawczo-rozwojowego. Do wspólnej puli wpłaciła najpierw 10, potem ponad 100 mln dol., by w 2002 r. zostać jednym z pięciu partnerów programu trzeciej rangi (wraz z Turcją, Australią, Kanadą i Norwegią). W odróżnieniu od partnerów drugiego szeregu – Włoch i Holandii – kraje te miały mniejsze ambicje przemysłowe i oczywiście nie brały udziału w konstruowaniu samolotu jak USA i Wielka Brytania.

Dania weszła do programu, ale nie wiązała sobie rąk. Od 2005 r. pytała o samoloty myśliwskie konkurentów Lockheed Martina – francuskiego Dassault, szwedzkiego Saaba, Boeinga z USA i europejskie konsorcjum Eurofighter. Zgodnie z podpisanymi zobowiązaniami finansowała program JSF (kolejne 330 mln dol.). Proces wyboru myśliwca został zawieszony w 2010 r. i wznowiony w 2013 z udziałem F-35 (Lockheed), F/A-18 E/F Super Horneta (Boeing) i Eurofightera EF2000. Duńskie ministerstwo obrony w 2014 r. wysłało do trzech oferentów po 950 zapytań i prowadziło niejawny dialog wyjaśniający szczegółowe kwestie. Na tym etapie dostawcy musieli się posługiwać rzetelnymi informacjami, objętymi klauzulami tajności.

Kluczowe były jednak własne analizy, oparte na narodowej strategii i zobowiązaniach sojuszniczych. MON w Danii powołał panele ekspertów i zlecał raporty. Niezależny dokument przygotowała izba kontroli państwowej. W procesie wzięły udział firmy doradcze: Deloitte pomagał opracować ekonomiczny model zakupu, m.in. ocenić koszty utrzymania samolotu, a RAND Europe sprawdzał wartość gospodarczą ofert. Prace koordynowało resortowe biuro ds. nowego myśliwca.

Dania wymagała, aby nowy myśliwiec był konstrukcją rozpowszechnioną, produkowaną w dużej liczbie, kompatybilną z siłami NATO, zdolną do penetrowania przestrzeni powietrznej przeciwnika i działającą w sieci wymiany informacji. Jedną z najistotniejszych przesłanek była wysoka interoperacyjność z europejskimi krajami NATO i USA. Duńczycy założyli, że nawet obrona ich własnego terytorium będzie operacją NATO. Decyzja o zakupie 27 maszyn F-35, wsparta ponadpartyjnym porozumieniem, zapadła w czerwcu 2016 r. Boeing próbował skarżyć rozstrzygnięcie w sądzie, przegrał dwa lata później.

Duński resort obrony w 2017 r. opublikował obszerny (100 stron po duńsku, dziewięć po angielsku) raport z oceny F-35, Eurofightera i Super Horneta. Przedstawił wyniki analizy strategicznej, wojskowej, ekonomicznej i przemysłowej rozpatrywanych ofert, która uwzględniała 30-letni okres eksploatacji. W każdym aspekcie F-35 okazał się najlepszy. Tylko w kategorii ryzyka dostaw górą był Super Hornet. Analizy wskazywały, że 28 sztuk F-35 (tyle chciało wojsko) pozwoli zrealizować te same zadania co 34 eurofightery czy 38 super hornetów przy niższych kosztach zakupu i utrzymania.

Raport ekspercki stwierdzał, że ewentualne korzyści przemysłowe mogą być bonusem dla gospodarki, ale nie powinny przesądzać o strategicznym wyborze. Mimo to wartość współpracy przemysłowej zaoferowanej przez Lockheed Martina duńskim firmom była najwyższa, opiewała na 3,8 mld dol. Przekroczyła wartość zamówienia, bo choć ministerstwo obrony wstępnie określiło ją na 3 mld dol., ostatecznie ma wyasygnować 2,4 mld. Duński F-35 będzie więc kosztował 88,8 mln dol. za sztukę.

Czytaj też: Czy tureckie F-35 ostatecznie trafią do Polski?

Belgia – atomowa sprawa

Znacznie sprawniej, za to z większymi emocjami, zakup przebiegł w Belgii. Choć kraj także użytkował F-16 i gości na swej ziemi amerykańskie bomby jądrowe, do których potrzebuje efektywnego, koalicyjnego lotnictwa taktycznego, to do programu JSF w 1999 r. nie wszedł. Nie pomogło zainteresowanie nowym typem samolotu dla zastąpienia F-16 w XXI w., wyrażane przez siły powietrzne, ani to, że europejscy sąsiedzi – Brytyjczycy, Holendrzy, Norwegowie i Duńczycy – w ten czy w inny sposób uczestniczyli w opracowaniu i budowie samolotu piątej generacji.

Co powstrzymało Belgię? Przeszkody natury politycznej i wyjątkowo skomplikowana konstytucja. Królestwo Belgii, z czego na co dzień nie bardzo zdajemy sobie sprawę, jest federacją regionów, a ustrój dał o sobie znać przy dyskusjach o nowych samolotach, które przypadły na okres nasilonych tarć między Walonią a Flandrią. O ile kwestie obronne i siły zbrojne, w tym lotnictwo, to obszar odpowiedzialności rządu federalnego, o tyle polityka przemysłowa leży w gestii zwaśnionych regionów, które nie mogły dojść do porozumienia. W rezultacie udział Belgii w początkowym programie JSF/F-35 nie doszedł do skutku, a dwie dekady później kraj zdecydował się wystąpić do Pentagonu z zapytaniem, startując z pułapu „zwykłego” klienta eksportowego. Belgowie zaczynali rozmowy o zakupie F-35 w 2009 r. – razem z Finami.

Kilka lat zwlekali z formalnym rozpoczęciem postępowania. W połowie 2014 r. belgijskie ministerstwo obrony opublikowało dokument mający przygotować potencjalnych oferentów do udziału w konkursie. Na 25 stronach streszczał intencje rządu, zadania dla sił powietrznych, warunki i czas wdrożenia następców F-16, opisywał oczekiwania przemysłowe związane z kontraktem oraz – co istotne – wzywał zainteresowanych do składania pakietów informacji, bez żadnych zobowiązań. Był to tzw. request for information, wstępne stadium każdego poważnego przetargu obronnego. Dwa lata potem rząd wpisał zakup samolotów do nowej strategii obronnej do 2030 r. Podobnie jak w Danii władze rozważały dwa typy samolotów amerykańskich (poza F-35 – F/A-18 E/F Super Hornet), europejskiego Eurofightera (za ofertą stała formalnie Wielka Brytania), francuskiego Dassault Rafale i szwedzkiego Saaba JAS-39 Gripen.

W grudniu 2015 r. rząd potwierdził zainteresowanie zakupem 34 wielozadaniowych samolotów bojowych nowej generacji. W marcu 2017 wystosował zapytanie ofertowe na poziomie międzyrządowym, żądając państwowego wsparcia dla propozycji poszczególnych dostawców. Złożony z czterech części i dostępny publicznie dokument (247 stron) zawierał m.in. wyjaśnienie, jakie wymagania stawiane będą samolotom, na czym będzie polegać proces oceny ofert oraz jakie będą terminy procedury. Oferenci byli proszeni o projekt porozumienia międzyrządowego, tabele z odpowiedziami oraz kalkulacje kosztów kontraktu wraz z cyklem życia produktu (od dostawy do wycofania). Belgowie czekali na komplet informacji do października 2017 r., ale nie od wszystkich się doczekali.

Jako pierwsi wycofali się Amerykanie z Boeinga, oferujący F/A-18 E/F super hornety – narzekali na „nierówne warunki gry”, rzekomo stworzone przez belgijski rząd. Również szwedzka agencja zajmująca się eksportem uzbrojenia ogłosiła, że nie złoży oferty na gripeny. Szwedzi powoływali się na ograniczenia natury politycznej. Sytuację próbowało wykorzystać francuskie Dassault, które w podkreślało wartość swojej oferty przemysłowej i w ogóle – europejskich porozumień zbrojeniowych. Ostatecznie spóźnili się z ofertą, a ich odwołanie nie zostało przyjęte. Sprawa przyczyniła się zresztą do chwilowego zaognienia relacji, jak zwykle gdy francuskie uzbrojenie przegrywa konkurencję. Szczególnie że Belgowie wytknęli Francuzom – a ci nie znoszą krytyki, zwłaszcza od mniejszego sąsiada – że ich oferta jest spóźniona i nie spełnia warunków formalnych.

Na polu walki zostały Eurofighter i F-35. Oba samoloty były wspierane na poziomie strategicznym przez niemal paneuropejskie konsorcjum albo kluczowego sojusznika, mające bardzo dobre referencje operacyjne i solidną bazę dla przyszłej współpracy przemysłowej. Ale tylko jeden był w punkcie wyjścia platformą przenoszącą broń jądrową, a Belgia – jak już zaznaczyłem – przyjęła na siebie nuklearne obowiązki w ramach sojuszniczego partnerstwa atomowego (od 10 do 20 bomb nuklearnych B61 składowanych jest w bazie Kleine Brogel i ma być podwieszanych pod skrzydła).

Eurofighter nie jest samolotem podwójnego przeznaczenia, czyli przenoszącym broń konwencjonalną i nuklearną, i nie ma planów „nuklearyzacji”. To zresztą problem nie tylko dla Belgii, ale i Niemiec, które ciągle szukają następców dla swoich atomowych bombowców taktycznych Tornado. Wybór amerykańskiej oferty w październiku 2018 r., choć podyktowany m.in. kwestią nuklearną, był ciosem dla europejskich partnerów Belgii – Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch i Hiszpanii, lobbujących za Eurofighterem, powstającym z komponentów produkowanych w tych krajach.

Co ciekawe, F-35, za którym do dziś ciągnie się zła legenda „najdroższego samolotu świata”, pokonał europejskiego konkurenta również pod względem oferowanej Belgii ceny, podobnie jak w przypadku Danii. Belgowie uzgodnili, że na 34 samoloty piątej generacji z USA, wraz z pakietem części zamiennych, dwoma symulatorami, logistyką i szkoleniem, wydadzą 4,14 mld dol., co oznacza, że ich F-35 będzie kosztować ok. 120 mln dol. Ten poziom cenowy stał się punktem odniesienia dla ministra Mariusza Błaszczaka, w sumie nie wiadomo, dlaczego, skoro Duńczycy F-35 mają kupić taniej. Rok po ogłoszeniu zwycięstwa F-35 w Belgii Lockheed Martin podpisał porozumienia przemysłowe z ośmioma belgijskimi firmami, które można porównać do polskiego offsetu, z którego MON ostatecznie zrezygnował.

Czytaj też: Wojsko buduje najsilniejszą dywizję

Szwajcaria i Finlandia kupują widowiskowo

Na tle Danii i Belgii konkursy lotnicze prowadzone w Szwajcarii i Finlandii prezentują się znacznie bardziej widowiskowo. Kraje spoza NATO zdecydowały się bowiem na prawie otwarte pokazy dla publiczności z udziałem konkurujących maszyn. Ale to nie żadne lotnicze zawody, tu nie zwycięża ten, który „ładniej” lata. Samoloty bojowe, choć zabrzmi to nieco obrazoburczo, nie służą do „latania”, choć zarówno to, co działo się w alpejskiej bazie Payerne, jak i to, co zaczęło się w styczniu niedaleko Tampere, przypomina air show, którego efektem będzie nie aplauz publiczności, a wielomiliardowe kontrakty.

W obu seriach testów wzięły lub wciąż biorą udział samoloty brane pod uwagę w Danii i Belgii, dlatego wynik procedur prowadzonych w Szwajcarii i Finlandii będzie tym ciekawszy. Ale przebieg przetargów też może być pouczający i pokazuje znaczące różnice w podejściu krajów kojarzonych z neutralnością, nowoczesnością i przywiązaniem do silnej obrony.

Szwajcarzy – spóźniony zegarek

Szwajcaria ma bardzo ciekawą flotę myśliwców i równie interesującą historię ich zakupów. Niemłodym dziś F/A-18 hornetom towarzyszą w służbie myśliwce F-5 pamiętające wojnę w Wietnamie, ale nadal zachwycające na pokazach w słynnym zespole Patrouille Suisse. Czerwone, smukłe samoloty z białymi krzyżami wyglądają świetnie, ale są od dawna niemal całkowicie nieprzydatne w warunkach bojowych, od lat proszą się o wymianę.

Pierwszy konkurs zmierzający do wymiany 54 samolotów rozpoczęto w 2008 r. Startowali sami znajomi: Eurofighter, Rafale, Super Hornet i szwedzki Gripen, ale o tamtym postępowaniu wszyscy dziś chcieliby jak najszybciej zapomnieć. Przecieki, skandale, depesze ze szwedzkiej ambasady... Atmosfera gęstniała, Boeing się wycofał. W 2011 r. rząd zdecydował się na zakup szwedzkiego Gripena E, najnowszej wersji samolotu, wtedy w fazie projektowania (pierwszy lot odbył się dopiero w 2017 r.), przede wszystkim na podstawie zapewnień o niskich kosztach.

Transakcję zatwierdził parlament w 2013 r., ale w Szwajcarii, kraju referendów, wydanie ponad 3 mld franków na 22 samoloty wymagało zgody obywateli, bo stosowną petycję podpisało 100 tys. osób. To też tradycja: 20 lat wcześniej w referendum zatwierdzono zakup hornetów. Przy kampanii negatywnej wykorzystującej wątki pacyfistyczne i straszącej kosztami w maju 2014 r. tzw. Gripen Fund Act upadł, mimo że firma Saab, producent Gripena, wydała ponad 200 tys. dol. na kampanię na „tak”, a z zakulisowego lobbingu szwedzkich dyplomatów tłumaczyć się musiał minister spraw zagranicznych Carl Bildt. Sprawa do dziś bywa nazywana „aferą Gripena”.

Drugie podejście Szwajcarów

Stare samoloty stawały się przestarzałe (F-5 nie były modernizowane od zakupu w 1979 r. i w 2017 okazało się, że zaczynają pękać). W dodatku rosły kłopoty z utrzymaniem sprawności hornetów. Było jasne, że rząd Szwajcarii musi podjąć ponowną próbę modernizacji floty powietrznej. Zmieniły się też realia geostrategiczne. Choć Szwajcaria nie jest bezpośrednio zagrożona przez Rosję, a ostatnio w wojnie brała udział w połowie XIX w., jak cały Zachód odczuła spadek poczucia bezpieczeństwa po 2014 r. i przychylniej patrzy na zakupy uzbrojenia.

W raporcie na temat zagrożeń z 2019 r., jednym z dokumentów opracowanych w ramach przygotowań do zakupu, Rosji poświęcono dwa rozdziały. Od 2016 r. w ministerstwie obrony trwały prace analityczne zakończone krótkim raportem, opisującym głównie zagrożenia wynikające ze starzejącej się floty myśliwców. W 2017 r. ukazał się obszerny (200 stron) raport ekspertów „Obrona powietrzna przyszłości”, opisujący zadania myśliwców i systemów przeciwlotniczych, uwarunkowania ich użycia, zakupu i finansowania. Dwa lata później raport ten został uzupełniony krytyczną analizą, zamówioną przez resort obrony u jednego z największych szwajcarskich autorytetów naukowych – prof. Claude′a Nicolliera, fizyka z politechniki w Lozannie, pilota i astronautę, uczestnika czterech (!) misji amerykańskich wahadłowców. Osobną analizę na temat offsetu związanego z zakupem nowych samolotów opracował prof. Kurt Grüter, szef federalnej izby kontroli.

Nowy program, Air2030, ogłoszony w 2018 r., przewiduje wymianę wszystkich samolotów myśliwskich (ok. 30–40), a także zakup nowych systemów naziemnej obrony przeciwlotniczej – w tym zakresie Szwajcarzy rozpatrują amerykańskie patrioty lub francusko-włoski system SAMP/T.

Łącznie na program obrony powietrznej Szwajcaria ma wydać 8 mld franków, w tym na samoloty – 6 mld. Choć ponownie w sprawie zakupu wypowiedzą się obywatele, nie będą decydować o konkretnym typie maszyn. Możliwe, że referendum odbędzie się we wrześniu, lewicowi przeciwnicy zakupu już zapowiadają kontrakcję: „Szwajcaria nie potrzebuje luksusowych myśliwców za 6 mld”.

Mimo to siły powietrzne konfederacji przeprowadziły najbardziej widowiskową fazę postępowania – testy w powietrzu i na ziemi. W bazie Payerne niedaleko Berna od kwietnia do czerwca 2019 r. pojawiały się kolejno: eurofightery, super hornety, rafale i F-35. Jako ostatnie miały pojawić się gripeny E, ale tuż przed wyznaczonym terminem Szwedzi ogłosili, że nie wezmą udziału w testach. Znowu się okazało, że ten typ samolotu nie jest gotowy do służby, a tylko takie maszyny zostały dopuszczone. Za ewaluację odpowiadała szwajcarska agencja zakupów uzbrojenia Armasuisse, wspomagały ją siły powietrzne, które przygotowały program testów w 2017 r. i opisały swoje rekomendacje. Czterech dostawców przysłało samoloty w dwumiejscowej wersji, gdzie było miejsce dla pilotów wyznaczonych do testów. W przypadku F-35 loty wykonywał tylko pilot testowy Lockheeda.

Parlament zaaprobował zakup nowych myśliwców w grudniu 2019 r. wraz z planem „płatności kompensacyjnych”, ustalonych na 60 proc. wartości kontraktu na samoloty i 100 proc. w przypadku systemów przeciwlotniczych. To forma offsetu podobna do tej, jaka obowiązywała w Polsce do 2014 r. i jaka objęła m.in. kontrakt na F-16. Do inwestycji kompensacyjnych w lotnictwie wytypowano 10 obszarów szwajcarskiego przemysłu plus szkoły wyższe i ośrodki naukowo-badawcze.

W ślad za decyzją parlamentu ministerstwo obrony opublikowało w styczniu zrewidowane założenia programu wymiany myśliwców i zakupu obrony przeciwlotniczej średniego zasięgu. Dokument ma zaledwie sześć stron i bardzo skrótowo opisuje założenia i warunki programu. Znacznie więcej znaleźć można na stronach resortu – np. rozpisany co do miesiąca kalendarz zamówienia i wszystkie opracowane w ramach przygotowań dokumenty. Na bazie testów z 2019 r. MON wydał ponowne zaproszenie do składania ofert. W nowym konkursie biorą udział Amerykanie: Boeing z samolotem F/A-18 E/F Super Hornet i Lockheed-Martin z F-35A, Francuzi z Dassault Rafale, a Eurofightera zamiast Brytyjczyków reprezentują Niemcy. Wypadli Szwedzi z Gripenem E. Decydujące miesiące dla szwajcarskiego programu modernizacji lotnictwa dopiero nadchodzą.

Finowie – wszystko w internecie

Finowie są w dość podobnej sytuacji. Jak na 5,5-milionowy kraj mają wysoki wskaźnik „myśliwców na głowę”, bo ich flota wielozadaniowa liczy 61 dwusilnikowych hornetów F/A-18, amerykańskich samolotów zaprojektowanych dla lotniskowców marynarki wojennej, w Europie rzadkich, używanych poza Finlandią tylko w Hiszpanii i Szwajcarii. W Finlandii, podobnie jak w Danii, duże zakupy zbrojeniowe – a zakup myśliwców będzie największym – dokonuje się po porozumieniu partii parlamentarnych co do konieczności i celowości takiego wydatku. Nie oznacza to, że wszyscy muszą się zgodzić na określony typ samolotu, ale na to, że nowy samolot kupić trzeba. Finowie rozłożyli więc proces zastępowania swoich hornetów na 15 lat, począwszy od 2015 r.

W ramach wstępnej analizy postanowili, że mimo dwóch modernizacji w czasie użytkowania od lat 90. ubiegłego stulecia nie będą przedłużać życia swoim myśliwcom, kupią nowe. Podatnikom rząd tłumaczy podstawowe kwestie – co, po co, kiedy. Te pytania widnieją na stronie programu HX, bo tak się on nazywa. Jest interaktywny suwak czasu, startujący 29 maja 2015 r., kiedy rząd podjął decyzję o wymianie myśliwców. Wśród tonów informacji najciekawszy wydaje się opis kryteriów selekcji nowych maszyn w oparciu o ich możliwości, koszt, bezpieczeństwo dostaw, rolę miejscowego przemysłu, wpływ na politykę bezpieczeństwa i obronności.

To ostatnie jest o tyle istotne, że Finlandia z racji swojej historii i wojskowego niezaangażowania ma specyficzne podejście do sił zbrojnych, widzi je jako narzędzie ściśle obronne, stawia na siłę, ale nie chce prowokować. Co nie oznacza, że nie kupuje supernowoczesnego sprzętu – była np. pierwszym w Europie nabywcą amerykańskich pocisków samosterujących JASSM. Finlandia wstępnie określiła budżet programu i podała go do publicznej wiadomości: 7–10 mld euro.

Sześć lat na decyzję

Zapytanie ofertowe zostało wysłane w 2016 r. do rządów USA, Wielkiej Brytanii, Szwecji i Francji. Finowie oczekiwali informacji, w jaki sposób oferowane im samoloty będą sobie radzić z misjami typowymi dla sił powietrznych Finlandii. Oraz jak będą działać w scenariuszach walk powietrznych i innych misji w 2030 r. Poza danymi o samolotach, ich uzbrojeniu, systemie i wyposażeniu szkoleniowym, systemie dowodzenia i kierowania, utrzymaniu i remontach, roli przemysłu krajowego w zaopatrzeniu i produkcji – Finlandia już na wstępie zażądała orientacyjnej wyceny. Na pytania przyszło pięć odpowiedzi: Boeing zgłosił F/A-18 E/F Super Horneta, Francuzi Dassault Rafale, Brytyjczycy Eurofightera Typhoona, Lockheed Martin swojego F-35, a szwedzki Saab – Gripena.

Wiosną 2018 r. rozpisano formalny przetarg, po czym jesienią 2019 Finowie ponownie zapytali o wycenę i przypomnieli, że 10 mld euro za 64 samoloty to nieprzekraczalny pułap. W 2020 r. ma być negocjowana zawartość pakietów poddawanych końcowej ocenie, po czym oferenci złożą dokumenty przetargowe, by rząd na ich podstawie podjął decyzję w przyszłym roku.

Najbardziej spektakularna część postępowania właśnie się zaczęła. Podobnie jak Szwajcarzy Finowie zdecydowali się zaprosić samoloty do lotów testowych, i to zimą, bez taryfy ulgowej. Jak pisze ministerstwo obrony, „testy pozwolą na weryfikację możliwości samolotów dostarczonych przez oferentów w dokumentacji przetargowej i porównania ich z badaniami laboratoryjnymi”.

Chodzi więc o to, by rząd miał do dyspozycji dane z rzeczywistych warunków, zebrane w realnym środowisku, po prostu w Finlandii, a nie np. Kalifornii czy nad Morzem Śródziemnym.

Lotnicy dobrze wiedzą, że w różnych miejscach świata „powietrze jest inne”. Każda z konkurujących firm wykorzystuje też okazję, by promować swój wyrób w mediach, a fińskie siły powietrzne najwyraźniej nie mają nic przeciwko. Eurofighter zaczął jako pierwszy, po nim będzie Rafale, Gripen, F-35 i na końcu bardzo przypominający Finom rodzime hornety nieco większy Super Hornet.

Na lotnisku bazy Pirkkala pojawiają się po dwie maszyny danego typu, tak by w drugim dwumiejscowym samolocie jeden z foteli mógł zająć fiński oficer. Tylko z F-35 trzeba będzie to załatwić inaczej, komputerowo i przy użyciu fińskiego samolotu, bo maszyna nie ma wersji dwumiejscowej. Testy potrwają do lutego, a ważniejsza będzie druga faza – polegająca na analizie i porównaniu zebranych danych z dostarczonymi przez producentów. Fińskie siły powietrzne powiedzą „sprawdzam”. Rząd nie będzie się spieszył. Werdykt, który myśliwiec wybrać, zapadnie do końca 2021 r., czyli sześć lat po uruchomieniu programu HX.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Dramat dzieci z wrodzonymi wadami

Co roku rodzi się ponad 2 tys. dzieci z głębokimi wadami. Ich rodziców czasem trzeba zastąpić lub im pomóc. Lecz nie ma kto tego zrobić.

Agnieszka Sowa
01.11.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną