Świat

O co chodzi w sporze o włoskie autostrady

Most Morandi po katastrofie z sierpnia 2018 r. Most Morandi po katastrofie z sierpnia 2018 r. Forum
Trwające śledztwo w sprawie ubiegłorocznego zawalenia się mostu Morandi w Genui na nowo otworzyło debatę na temat struktury właścicielskiej włoskich dróg.

Pierwszym, który dyskusję wokół stanu infrastruktury drogowej na Półwyspie Apenińskim skierował na tory polityczne, był wicepremier i minister pracy Luigi Di Maio. Zaledwie kilka dni po 14 sierpnia, kiedy tragiczna w skutkach katastrofa pochłonęła życie 43 osób, lider populistycznego Ruchu Pięciu Gwiazd, współrządzącego Włochami w koalicji z radykalnie prawicową Ligą, zaapelował o rewizję kontraktów z prywatnymi operatorami dróg. Postawił hipotezę, że zarządzający infrastrukturą przedsiębiorcy czerpią jedynie korzyści z opłat przejazdowych, zapominając o niezbędnych inwestycjach i remontach. Jego zdaniem genueńska katastrofa dowiodła, że włoskie państwo musi na nowo przejąć kontrolę nad autostradami. Prywatni właściciele nie są już bowiem w stanie zapewnić podróżnym należytego poziomu bezpieczeństwa.

Czytaj także: Polityczne skutki katastrofy włoskiego wiaduktu

Renacjonalizacja włoskich dróg a koncern odzieżowy Benetton

Od tego momentu pytanie o ewentualną renacjonalizację dróg wracają regularnie. W ostatnich tygodniach pojawiły się w mediach i debacie publicznej na nowo, głównie za sprawą toczącego się procesu. Zarzuty usłyszało już 21 osób, w tym trzech urzędników z Ministerstwa Transportu i dziewięciu pracowników spółki Autostrade per l’Italia. Ta ostatnia firma kontrolowała nie tylko most Morandi, ale i prawie 6,5 tys. km włoskich autostrad. Najważniejsza w jej kontekście jest jednak informacja o tym, do kogo owa spółka należy. Właścicielem 30 proc. jej akcji, a więc pośrednio również zarządcą sporej części włoskiej infrastruktury drogowej, jest odzieżowy koncern Benetton.

Założony przez rodzinę o tym samym nazwisku gigant dawno przestał ograniczać się do produkcji ubrań. Autostrade są zresztą jednym z wielu pobocznych biznesów jednej z najpotężniejszych familii włoskiego biznesu. Ze sprawozdań finansowych za ubiegły rok można się dowiedzieć, że pieniądze zarobione w przemyśle odzieżowym stanowią tylko 5 proc. przychodów całego holdingu. Benetton jest też bowiem m.in. drugim największym (po argentyńskim skarbie państwa) posiadaczem ziemskim w Patagonii na południu kontynentu południowoamerykańskiego. Do koncernu należy w tym regionie prawie 2 mln ha ziemi, skupowanej głównie pod hodowlę owiec, rolnictwo i przetwórstwo spożywcze. Dla porównania: to obszar prawie równy wielkości Puerto Rico. Oprócz tego, już bardziej w ramach hobby niż sposobu na powiększenie majątku, rodzeństwo zainwestowało spore środki w zespoły koszykarskie (Benetton) i siatkarskie (Sisley) z rodzinnego miasta Treviso.

Czytaj także: Włoski rząd ułatwia dostęp do broni i straszy migrantami

Benetton zawarł z włoskim rządem bardzo korzystny kontrakt

Autostrade d’Italia to jednak zupełnie inna skala zarobkowa. Infrastruktura drogowa stanowi prawie połowę wartości wszystkich zasobów, które ma Benetton. Dużo bardziej na wyobraźnię działa inna liczba. Na konta holdingu z racji obsługiwania płatnych dróg wpływa co roku 3,9 mld euro przychodu, co po odliczeniu kosztów zamienia się w prawie 2,5 mld czystego zysku. Ten ocierający się o monopol biznes, z praktycznie niewyczerpywanym, stałym źródłem zarobku, szybko stał się dla Benettonu sposobem na amortyzację coraz słabszej pozycji na rynku odzieżowym. Marka Benetton i jej pokrewne linie, jak wspominany Sisley, nadal pozostają prestiżowe i cenione za wysoką jakość ubrań, jednak finansowo od dawna ustępują działającym taniej i na dużo większą skalę sieciówkom, jak H&M czy marki koncernu Inditex. W dodatku kontrakt pomiędzy Autostrade a włoskim ministerstwem transportu przedłużony został rok temu o kolejne 20 lat, do 2038 r.

I to właśnie zapisy umowy między włoską administracją i Benettonem (zarządzającym infrastrukturą za pośrednictwem spółki zależnej o nazwie Atlantia) wzbudzają dziś w Italii największe kontrowersje. Okazuje się bowiem, że warunki kontraktu są wręcz niewyobrażalnie korzystne dla strony prywatnej. Benetton może co roku podnosić wysokość opłat przejazdowych. Podlega też bardzo ograniczonemu nadzorowi ze strony państwowych regulatorów, zarówno jeśli chodzi o przejrzystość finansową, jak i sam proces zarządzania drogami. W dodatku przedwczesne zerwanie umowy przez włoski rząd wiązałoby się z wypłaceniem koncernowi ogromnej prowizji – dzisiaj wynosiłaby ona ok. 17 mld euro.

Publiczne drogi we Włoszech w prywatnych rękach

Prawnicy Benettonu odpowiadają na zarzuty o traktowanie państwa jak dojnej krowy słowami, że oni też ponoszą spore koszty. Rocznie holding z samego tytułu aktywności na polu infrastrukturalnym zasila budżet państwa kwotą 600 mln euro. Składają się na to podatki korporacyjne i dochodowe oraz cała gama różnego rodzaju opłat licencyjnych. Argument ten w swojej krytyce minionych rządów wykorzystuje właśnie Luigi Di Maio, obwiniając swoich poprzedników o czysto koniunkturalne podejście do tematu infrastruktury. Oddanie we władanie włoskich dróg prywatnym podmiotom w zamian za regularną, dość hojną daninę w oczach dzisiejszych politycznych liderów, ale też coraz większej liczby Włochów, stało się synonimem tchórzostwa i braku odpowiedzialności za bezpieczeństwo podróżnych.

Jak to zwykle bywa w takich przypadkach, Benetton chce jak najszybciej poprawić swój nadszarpnięty sierpniową katastrofą wizerunek. Koncern błyskawicznie przekazał 500 mln euro na fundusz pomocy dla rodzin ofiar tragedii w Genui. Korporacyjni prawnicy przygotowali z kolei ogromny zbiór dokumentów potwierdzających zainwestowanie przez spółkę w ostatnich latach prawie 10 mld euro w konieczne naprawy i remonty autostrad. O ile może to wystarczyć w sądzie w trakcie rozprawy dotyczącej mostu Morandi, o tyle może to być za mało dla opinii publicznej.

Czytaj także: Czy fala kryzysów złamie włoski rząd?

Jeszcze jeden projekt: tunel łączący Turyn z Lyonem

Tym bardziej że na Półwyspie Apenińskim trwa bardzo ożywiona debata wokół innego kontrowersyjnego projektu infrastrukturalnego. Chodzi o wytyczony przez Alpy tunel dla szybkiej kolei, mającej połączyć Turyn z francuskim Lyonem. Nowe połączenie miałoby znacznie skrócić czas podróży z Mediolanu do Paryża i stanowić nową, bardziej ekologiczną alternatywę dla często wybieranych na tej trasie samolotów. Póki co projekt wpadł w zastój, głównie z powodu konfliktu między francuskim i włoskim rządem. Budowie tunelu sprzeciwia się przede wszystkim Ruch Pięciu Gwiazd, zdaniem którego to inwestycja kompletnie w tym regionie niepotrzebna.

Wtórują mu lokalni samorządowcy, obawiający się konsekwencji dla środowiska naturalnego. Sprawę dodatkowo komplikuje fakt, że i tam w roli operatora miałaby pojawić się prywatna firma. Di Maio zapowiedział już, że nie odda biznesowi ani kawałka włoskiej infrastruktury. A te już sprywatyzowane odkupi, bo „prywaciarze wyraźnie sobie nie radzą” z ich utrzymaniem. Kiedy, jak i za czyje pieniądze – tego już, niestety, nie powiedział.

Czytaj także: Włoski rząd idzie na konfrontację z Komisją Europejską

Warte przeczytania

Reklama

Czytaj także

Historia

Marian Turski: Przeżyłem dwa marsze śmierci. Po wojnie nic nie pamiętałem

Najpierw miałem trwającą 20 lat amnezję. A potem nie chciałem. Dopiero kiedy w 2001 r. otwarto dla zwiedzających saunę (łaźnię), zgodziłem się coś powiedzieć publicznie.

Jacek Żakowski
27.01.2020
Reklama