Lotniska Warszawy. CPK, Chopin, Modlin, Radom. Co dalej z nimi? Są dwa warianty

Wersja „power”, czyli budowa lotniska w Baranowie w ramach projektu CPK, czy „economy”, czyli rozbudowa Modlina i współpraca tego portu z Lotniskiem Chopina? Decyzji jeszcze nie ma.

Port lotniczy na Okęciu, obecnie Lotnisko Chopina, kończy właśnie 90 lat. Gdy je otwierano, lokalizacja miała być tymczasowa. Ponieważ tymczasowość wydaje się naszą narodową specjalnością, funkcjonuje do dziś, choć jest na granicy przepustowości. Obiecywany przez rząd Beaty Szydło termin uruchomienia portu w Baranowie w 2027 r. okazał się fikcją, trzeba więc coś zrobić, żeby nie zakorkować ruchu lotniczego w stolicy. Tylko co?

Teraz są trzy lotniska

Warszawa ma dziś trzy porty lotnicze: Chopin, Modlin i pozostawiony nam przez PiS Radom. – Na Lotnisku Chopina przyjmiemy w przyszłym roku 24 mln pasażerów, i to jest kres możliwości terminalu, który działa obecnie – mówi Maciej Lasek, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej i pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Z kolei lotnisko w Modlinie już odprawia 3,5 mln pasażerów rocznie, a granica jego przepustowości to 3,9 mln.

A Radom wciąż nie może odnaleźć się na lotniczej mapie Polski. Choć jak mówi Anna Dermont, rzeczniczka Polskich Portów Lotniczych, które Radomiem zarządzają, „trudno taką inwestycję oceniać po pierwszym roku działalności”. Jej zdaniem 150 tys. pasażerów odprawionych przez 12 miesięcy od otwarcia to nie jest zły wynik.

Na razie duoport Chopin-Modlin

– Budowa zupełnie nowego lotniska trwa od ośmiu do dziesięciu lat, dlatego trzeba wprowadzić dla aglomeracji warszawskiej rozwiązania pomostowe. Żeby nie sparaliżować komunikacji lotniczej – tłumaczy Maciej Lasek. A zatem konieczna jest rozbudowa terminalu na Lotnisku Chopina: przedłużenie pirsu południowego, dzięki czemu strefa dla pasażerów z Schengen zyska kilka nowych bramek i tzw. rękawów, przy których parkują samoloty. Trzeba także powiększyć strefę non-Schengen, przekazać jej część obecnego Schengen i dobudować stanowiska dla samolotów na wojskowej płycie lotniska. Ministerstwo Obrony Narodowej musi wydać na to zgodę, bo obok jest lotnisko zarządzane przez armię.

Przewidywana jest też rozbudowa tej części terminalu, w której prowadzone są odprawy. Tak zmodernizowane Lotnisko Chopina osiągnie przepustowość 28–30 mln pasażerów. I jest nadzieja, że cała akcja potrwa tylko cztery lata, licząc od jesieni 2024 r. Lecz to wciąż za mało. Dlatego, zdaniem Adriana Furgalskiego z zespołu doradców TOR, szansą dla Warszawy jest Modlin. – To lotnisko mogłoby odprawiać nawet 40 mln pasażerów rocznie – ocenia.

Podkreśla, że port w Modlinie sąsiaduje z Warmińsko-Mazurską Strefą Ekonomiczną, co czyni go atrakcyjnym dla rozwoju ruchu cargo. To ewentualna przyszłość i alternatywne rozwiązanie dla projektu CPK. Natomiast teraz przed nami jedynie rozbudowa Modlina, która ma poprawić jakość obsługi pasażerów linii niskokosztowych i zwiększyć przepustowość portu do 10 mln pasażerów już w 2029 r. Właśnie wtedy dojadą tu pociągi, do zbudowania zostało tylko 6 km torów od stacji kolejowej Modlin.

Taki tymczasowy plan rozbudowy stołecznych lotnisk pozostawi Modlin dla niskokosztowych linii, a Lotnisko Chopina będzie głównym portem Warszawy.

Co dalej? Dwa możliwe warianty

– Są dwie opcje i każda przewiduje utworzenie dla Warszawy duoportu – mówi minister Lasek. Pierwsza, droższa, to lotnisko w Baranowie (CPK) i Modlinie, ponieważ to pierwsze może być dla tanich przewoźników za drogie. Chyba że w Baranowie stworzy się dla nich korzystne warunki – wtedy Modlin nie będzie potrzebny, a Lotnisko Chopina i tak zostałoby zamknięte.

Druga, tańsza i szybsza w realizacji opcja to duoport Chopin-Modlin i rozbudowa tego drugiego do rozmiarów, które spełniałyby wymogi dużego lotniska przesiadkowego. Konieczny jest nowy pas startowy, szerszy i dłuższy od istniejącego – tak by można było tam przyjąć wszystkie typy samolotów. Decyzja, którą opcję rozwoju wybrać, zapewne budzi emocje polityczne, więc niekoniecznie zostanie przez rząd ogłoszona w krótkim czasie. Wiadomo, że PiS i prezydent Andrzej Duda bronią projektu CPK.

Czym właściwie jest duoport?

– Nie ma definicji duoportu – mówi Furgalski i dodaje, że na świecie odsetek pasażerów, którzy lądują na jednym lotnisku, a potem jadą na drugie, żeby się przesiąść w następny samolot, jest znikomy. W rzeczywistości to pasażerowie dyktują warunki, a linie na podstawie ich preferencji i rachunku kosztów decydują, gdzie chcą lądować. Tak dzieje się np. w Paryżu: z dwóch dużych portów, Orly i Roissy-Charles de Gaulle, operują zarówno tradycyjni, jak i niskokosztowi przewoźnicy. Z obu korzysta także narodowy przewoźnik Air France.

W Rzymie jest inaczej. Z głównego lotniska Aeroporto „Leonardo da Vinci” di Roma-Fiumicino korzystają przewoźnicy obu kategorii, w tym ITA, następca narodowej Alitalii. Drugie rzymskie lotnisko, Ciampino, to port tylko linii niskokosztowych. Zatem nawet w Europie nie ma stałych reguł dekretowania, która linia gdzie ma lądować. Decyduje pieniądz, czyli cena obsługi samolotu na lotnisku i czas dojazdu pasażerów do centrum miasta.

Co na to LOT? Wspiera jedno rozwiązanie

Przedstawiciele Lotu pytani o preferowane rozwiązanie wciąż wydają się popierać kontynuację projektu CPK. Zarząd wyjaśnia, że ograniczona przepustowość Lotniska Chopina blokuje rozwój Lotu. Na pytanie, czy polska linia mogłaby operować równocześnie z rozbudowywanego Modlina, odpowiedzi nie ma.

Przedstawiciele Lotu argumentują: – Dostrzegamy duży potencjał dalszego rozwoju działalności w hubie Lotnisko Chopina. Już prawie 60 proc. pasażerów Lotu stanowią pasażerowie tranzytowi. Ta wartość pokazuje, że LOT bardzo dobrze wykorzystuje potencjał warszawskiego lotniska – uruchamia liczne rejsy dalekiego zasięgu, a motorem tego działania jest właśnie ruch tranzytowy – informuje biuro prasowe narodowego przewoźnika.

I w tym miejscu, zdaniem władz Lotu, zaczyna się problem, gdyż – jak napisaliśmy wyżej – Lotnisko Chopina jest już na granicy przepustowości. – Popieramy starania o jego rozbudowę, ale możliwości są mocno ograniczone przez krzyżujący się układ pasów startowych i ograniczenia wynikające z decyzji środowiskowej i generowanego przez lotnisko hałasu.

Według LOT budowa CPK byłaby rozwiązaniem optymalnym. Władze naszych linii ze sceptycyzmem odnoszą się do pomysłu duoportu Chopin-Modlin. – Doświadczenia innych miejsc na świecie wskazują, że takie mechanizmy nie zapewniają synergii między portami lotniczymi, a przewidują zazwyczaj specjalizację poszczególnych lotnisk w zakresie obsługi określonego segmentu ruchu.

LOT ma wprawdzie w planach zwiększenie obecności w portach regionalnych, wykonuje rejsy z lotniska Warszawa–Radom i loty dalekiego zasięgu z Budapesztu, ale nie dostrzega atrakcyjności w rozbudowanym w przyszłości Modlinie. Tyle polskie linie.

90. urodziny na Chopinie. Będą setne?

Prezydent Ignacy Mościcki oficjalnie otwiera lotnisko pasażerskie na Okęciu 29 kwietnia 1934 r., dokładnie 90 lat temu. Prasa krzyczy: „to bardzo daleko od miasta”. Jest 29 kwietnia 2024: Lotnisko Chopina działa nieomal w centrum Warszawy. Dojazd do kolejowego Dworca Centralnego trwa nieco ponad 20 minut. – Ten port to diament, który trzeba oszlifować, żeby stał się brylantem – mówi Maciej Lasek. – Powinniśmy się postarać, żeby Chopin znalazł się wreszcie wśród kategorii najbardziej przyjaznych pasażerom lotnisk europejskich.

Jeśli ostatecznie zapadnie decyzja, że centralnym lotniskiem dla Warszawy będzie port w Baranowie, to dojdzie do tego nie wcześniej niż w 2032 r. I to przy założeniu, że dziś wbijamy pierwszą łopatę, co jest nierealne. Skarb państwa wykupił dopiero 38 proc. gruntów potrzebnych pod budowę, dlatego trudno teraz określić realny termin zakończenia tej inwestycji.

Otwarte pozostaje pytanie, czy naprawdę warto zamykać w przyszłości Lotnisko Chopina. Przykładowo LOT stara się obecnie o możliwość lądowania w Mediolanie, na oddalonym o tylko 7 km od centrum porcie Milano-Linate, który z uwagi na położenie jest dużo atrakcyjniejszy niż lotnisko Milano-Malpensa, oddalone od centrum aż o 45 km. Można z tego wywnioskować, że linie lubią lotniska usytuowane w mieście. Dlatego może warto zostawić Warszawie taki city airport i nie zamykać go zupełnie – jak dziś to jest przewidywane – za dziesięć lat, czyli w 100-lecie urodzin.